新冠疫情对物流行业的影响及对策建议模板(五篇)

新冠疫情对物流行业的影响及对策建议篇一

自2020年2月初以来，中国集装箱行业协会面向会员单位调研新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）对我国集装箱运输业和集装箱制造业的影响及相关企业复工复产情况，并最终形成调研报告，及时呈报交通运输部应对疫情联防联控机制综合协调组和政策研究室。本文为该调研报告的第一部分，调研对象包括国内主要沿海港口、铁路运输、陆港、班列运营、多式联运和综合物流服务等与集装箱运输相关的企业。受调研企业提供的业务统计数据截至2020年2月底，反映的相关情况截至2020年3月10日。

1 集装箱运输业复工复产情况

1.1 相关企业陆续复工，逐步消化前期积压业务

截至2020年3月10日，集装箱运输相关企业复工情况如下：港口、驳船运输、铁路运输和多式联运企业的复工率达到100%，员工到岗率达到90%以上;集卡运输和仓储企业的复工率达到90%。港口、铁路运输、西部地区重点中欧班列和多式联运企业在疫情期间没有停工，承担了抢运抗疫物资的重要任务。目前，中欧班列已恢复90%以上，铁水联运班列已恢复85%以上。从复工时间来看：东部和中部地区（除湖北省外）相关企业均在2月底前复工;西部地区管控较严，相关企业于3月上旬陆续复工，其中，新疆维吾尔自治区相关企业按照当地政府要求复工较晚。

虽然复工企业能够保证自身产能，但由于货源减少，加之公路短驳运力短缺，企业开工率并不充足。此外，虽然租箱、修箱、验箱、船舶代理、驳船运输、货物装卸等集装箱运输配套服务企业已经复工，但由于员工到岗不足，企业无法及时响应需求，导致运输和服务时效降低。

复工企业网点恢复不均衡，区域性短缺问题依旧明显。例如，某近洋集装箱航运企业自2月10日开始逐步复工，目前复工情况如下：员工到岗率为95%;网点复工率为92%，多个网点受所在地政策影响无法复工，包括湖北省4个网点、山东省2个网点、东北地区2个网点、华北地区1个网点，另外新疆维吾尔自治区的网点还在等待当地政府通知。

由于供应链停滞时间过长，前期港口、车站和物流园区积压大量集装箱，导致后续集装箱无法进入。目前复工企业的首要任務是消化前期积压的业务，理顺供应链各环节。从调研结果来看，行业普遍认为相关企业产能有望于3月中下旬逐步恢复。

1.2 集卡运力已恢复70%

集卡运力供应短缺依然是港口、铁路运输、航运、多式联运等企业面临的最大问题。

前期调研结果显示：截至2020年2月20日，全国集卡运力仅恢复10%。

随着复工政策保障措施日渐明朗，集卡司机到岗率大幅提升。

从全国集卡运力恢复情况来看，目前多数地区已恢复70%左右，其中：珠三角地区已恢复65%，长三角地区已恢复70%，东北地区已恢复95%，华北地区已恢复75%，西南地区已恢复76%。

总体来看：东部沿海地区集卡运力恢复较快，中西部内陆地区集卡运力恢复较慢;港口内集卡满足率较高（可达80%～90%），长距离运输集卡满足率较低。

例如，往返华东、华南等地的集装箱运输时效性暂时无法得到完全保障，从而对出口班列的集结开行以及港口和内陆口岸的集装箱集疏运造成一定压力。

人员流动限制是影响集卡运力恢复的根本原因，包括早期劳务输出地限制人员离境以及随后劳务输入地限制客运交通并且要求入境人员隔离。现阶段仍不能返岗的集卡司机主要面临以下难题：一是疫情严重地区采取限制措施;二是可能因从事跨地市运输而被强制隔离或增加感染风险;三是高速公路通行费减免后公路运价下跌，导致集卡运输业务缺乏利润保障。例如，某集装箱运输企业作为上海市第一批获批复工企业已于2月17日复工，但目前仍有30%的员工无法到岗，其中：部分四川籍员工无法返沪，还有部分员工返沪后仍处在隔离期。行业普遍认为：4月底集卡运力基本能够恢复，具体恢复时间取决于货源恢复情况和公路运价走势。

1.3 西部地区中欧班列班次保持增长

疫情期间，在国际空运航班和集装箱海运航班大幅减少的情况下，我国出口至欧洲、中亚和东盟地区的货物大量转移至中欧班列，使得中欧班列运量显著增长。

在地方政府和铁路部门的优先保障下，中欧班列成为特殊时期国际供应链的重要支撑。

疫情期间未停运的中欧班列班次逆势增长，其中西部地区中欧班列表现尤为突出：2020年1―2月，成都蓉欧班列共开行267列，同比增长88%;重庆渝新欧班列共开行199列;西安“长安号”国际货运班列共开行311列（截至2月23日），同比增长90%;长沙中欧班列共开行52列，同比增长175%。

东部地区中欧班列中，连云港中欧班列表现突出，2020年1―2月共开行72列，同比增长138%。

春节期间停运的中部和东部地区中欧班列于2月10―15日陆续恢复，包括义新欧班列、郑欧班列、合肥中欧班列、徐州中欧班列、赣州中欧班列、南昌中欧班列、石龙中欧班列、苏州中欧班列等。

1.4 集装箱航线运力恢复缓慢

由于春节期间货量减少，往年航运企业均有相应的停航计划。受疫情影响，2020年春节期间取消的航次同比大幅增加。英国德鲁里航运咨询公司（以下简称“德鲁里”）发布的数据显示：仅2020年2月，亚洲至北美和亚洲至欧地航线就有105个航次被取消，多个港口称航次减少50%。目前内贸航线运力陆续恢复，已达到上年同期的70%～80%;国际航线运力也在逐步恢复中，马士基表示争取3月底使航线运力恢复80%。乐观估计，集装箱航线运力到3月底能恢复70%～80%。总体来看，与往年相比，2020年集装箱航运市场春节淡季延长，船舶复航缓慢。

内河驳船运力陆续恢复，华东和华南地区公共驳船的复航率在80%左右。部分支线码头复工进度较慢是影响驳船复航的重要原因。长江航运受此次疫情影响较大，特别是武汉港、荆州港、仙桃港和黄石港等，货流到发平衡被打破，大量航次被取消。

虽然航线运力逐步恢复，但船舶满载率下降。据航运企业判断：复工后航线实际开工率约为65%，运力有效利用率仅为50%左右。部分散货船舶在锚地抛锚找货，大量集装箱船舶长时间停航。虽然国际原油价格在春节期间出现单边下跌，但国内船用燃料油市场波动不大，加之疫情导致运输成本和用工成本增加，短期内内贸散货船舶和集装箱船舶运力过剩，航运企业运营难度加大。

1.5 集装箱铁水联运量降多增少

从接受调研的港口和班列运营企业反映的情况来看，疫情期间港口集装箱铁水联运量呈现涨跌不一的态势。

一方面，港口集装箱吞吐量同比下降;另一方面，港口集装箱铁水联运量同比小幅增长。

部分港口集装箱铁水联运量增长显著，其中：大连港集装箱铁水联运量为6.8万teu，同比增长近43%;北部湾港集装箱铁水联运量同比增长47%，表明西部地区陆海新通道政策已见成效;连云港港集装箱铁水联运量逆势增长，在2019年底出台的利好政策的刺激下，国际集装箱铁水联运量同比增长60%以上;宁波舟山港2月集装箱铁水联运量同比增长3%;深圳港盐田港区集装箱铁水联运量同比增长18%，主要原因是节后大量货源因公路集卡运力不足而转至铁路。

大部分港口集装箱铁水联运量下滑，其中：营口港集装箱铁水联运量同比下降3%，厦门港集装箱铁水联运量同比下降14%，东部地区港口连通内陆地区的集装箱铁水联运量普遍减少。

部分从事国内铁路班列运输代理业务的企业反映：受疫情影响，多条班列线路停开，业务量下降50%。

此外，随着复工趋势向好，部分线路的集装箱铁水联运量并未增长，主要原因是大量货源由铁路回流至公路。

调研组分析后认为，部分港口集装箱铁水联运量增加与相关线路的运量基数、货源结构和地区政策有较大关系：一方面，各港口2019年出台的一系列刺激增长措施的政策效应逐步显现;另一方面，受疫情影响，公路集卡运力减少，使得港口对铁路集疏运的需求增加。

2 疫情下集装箱运输业面临的突出问题

2.1 集装箱运输业务量减少

集装箱航运企业反映，2020年第一季度运量预计同比下降40%～50%。由于航次和货源减少，大部分港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均有所下降，其中：宁波舟山港货物吞吐量同比下降近10%，广州港集装箱吞吐量同比下降14%，大连港集装箱吞吐量同比下降24%，营口港集装箱吞吐量同比下降13%，珠海港集装箱吞吐量同比下降19%，重庆港果园港区集装箱吞吐量同比下降15%。少数港口集装箱吞吐量有所增长，例如，北部湾港集装箱吞吐量同比增长24%。德鲁里认为：受疫情影响，全球港口集装箱吞吐量将至少连续2个月呈下降态势。

从铁路集装箱运输企业反映的情况来看：少数企业铁路集装箱运量同比小幅增长，大部分企业铁路集装箱运量同比下降20%～50%。分地区来看：新疆维吾尔自治区铁路集装箱运量同比下降70%以上，东北地区铁路集装箱运量同比下降10%～30%，华东地区铁路集装箱运量同比下降40%～50%，西南地区铁路集装箱运量（中欧班列以外的公铁联运量）同比下降30%～50%，华南地区铁路集装箱运量同比下降20%～40%。

多式联运和综合物流服务企业反映：2020年1月业务量同比减少10%左右，2月业务量同比减少50%～70%，3月业务量预计同比减少20%～40%;运力方面，铁路运力相对稳定，公路运力受冲击较大。此外，武汉当地的铁水联运企业表示，2020年第一季度业务量预计同比下降77%。

调研组综合分析后认为，2020年第一季度全行业集装箱运量预计同比下降30%左右。由于集装箱运输链比较复杂，加之不同类型企业获得市場和资源的能力不同，部分企业在特定线路和特定服务领域出现逆势增长的情况。这不仅与政策支持和防疫物资保障有关，更与原有运输结构平衡格局被疫情打破有较大关联。

2.2 相关企业第一季度亏损成定局

相关企业2020年第一季度营业收入预计同比减少20%～50%，其中：大型港口企业第一季度营业收入预计同比减少5%～20%;航运企业第一季度营业收入预计同比减少15%～30%;多式联运和综合物流服务企业收入大幅下滑，第一季度营业收入预计同比减少30%～50%。

港口和集装箱航运企业与对外贸易的关联度较高，受疫情冲击较大。年初我国疫情爆发，主要对我国第一季度商品出口产生不利影响，出口至美国的货物约有70%延迟交付。随着我国疫情得到控制，对外贸易将逐步恢复并出现补偿性增长，第一季度的损失有望在后续9个月得到补偿。然而，如果境外疫情蔓延发展，特别是在欧美国家疫情不能得到有效控制的情况下，第二和第三季度我国与欧美国家之间的贸易将受到直接影响，集装箱航运市场前景非常不乐观。目前相关国际机构已经进一步下调全球集装箱运量预期值。

对铁路运输、多式联运和综合物流服务企业而言，由于内贸货源占比较大，随着工业企业复工和国内市场复苏，业务量将有所回升。

总之，不同阶段疫情对供应链的影响表现为：第一季度主要是前期订单延迟交付和工业企业停产;如果第二和第三季度境外疫情继续蔓延，全球贸易量将大幅下滑，届时外贸和内贸货源都将受到持续影响。

2.3 相关企业普遍下调全年收入预期

受调研企业普遍下调2020年收入预期，其中：港航企业相对比较乐观，认为在4月底前全球疫情得到控制的前提下，全年收入预计下降10%～20%;从事轻资产服务的运输和物流企业受影响较大，预计全年收入下降20%～30%;国际货运企业对全年业绩预期更加谨慎，认为如果全球疫情持续扩散，全年收入可能只有上年的1/3。

2.4 供应链成本放大

疫情形势下，集装箱运输链上从事门到门运输服务的多式联运和综合物流服务企业面临的成本压力较大。此类企业除了需要支付人工、房屋租赁、设备租赁等固定成本外，还要承担疫情带来的各项额外成本。

（1）集卡运价上涨导致公路运输成本增加。2020年2月，集卡运价普遍上涨30%以上，部分运力紧缺线路的集卡运价翻倍。

（2）航次削减导致海运成本增加。在航次减少的情况下，船舶运输效率、船舶周转率和运力满足率等均有所降低，而改港费和滞船费则相应上涨。此外，为满足国际海事组织限硫令的要求，航运企业从2020年开始加收低硫燃油附加费，使得单箱运输成本增加100～200美元。

（3）防疫物资支出导致相应成本增加。受调研企业为采购防疫物资而支出的费用大多在100万元以上。

（4）运输不畅导致货物延迟交付，进而产生额外成本。

（5）临时招聘员工导致人工成本增加。

（6）集装箱堆存成本增加。虽然许多港口针对疫情出台相应的延长集装箱免费堆存期的优惠措施，但优惠力度有限，物流企业仍然需要承担大量堆存成本。此外，集装箱免费堆存期的延长也给码头堆场造成一定压力，具体表现为船舶待泊时间延长和单船装卸效率下降，最终产生连锁反应，导致物流企业承担的集装箱滞期费、堆存费和使用费等费用相应增加。

2.5 相关企业应收账款风险上升

受调研企业普遍反映：虽然目前尚未出现资金链断裂风险，但资金周转率大幅下降，特别是应收账款风险上升。许多运输和物流企业为货主代垫海陆空运输和仓储等费用，应收账款数额较大。例如：某综合物流服务企业年收入近100亿元，其中海运费应收账款高达40亿元;某区域性物流企业年营业额近2亿元，受疫情影响而不能正常回收的应收账款达600万元左右;某铁路集装箱班列平台企业平均每月垫付的周转资金约1 500万元，并且资金回收周期较长，为保证班列正常开行，还需要对后续班列发运预付资金，导致资金风险不断累积。

应收账款难以及时回笼的主要原因如下：一是货主企业的资金风险可能导致物流服务商出现坏账，进而使相关企业面临连锁风险;二是银行结算延迟导致资金流转放缓;三是客户企业没有完全复工，内部运行不正常，无法及时对账和付款。

总之，疫情形势下相关企业的应收账款风险上升：一方面，企业无法正常收回运费;另一方面，企业还要为维系市场而不断垫付各项费用。在此情况下，企业需要谨慎评估客户回款能力。部分中小型客户企业倒闭风险较高，尤其疫情严重地区的企业，本身就面临坏账潜在风险高、市场信心不足、供应链不稳定等问题，更加难以获得物流资源。如果资金流动性差的状况得不到缓解，资金平衡将被打破，从而出现资金链断裂风险。

2.6 “公转铁”遭遇价格挑战

近年来，随着我国运输结构的调整，长距离货物运输逐步由公路向铁路和水路转移。

“公转铁”和“公转水”货源以重载、低值货物为主，这些货物同时也是公铁联运和铁水联运的主要货源;而在疫情期间，自交通运输部宣布全国高速公路免收通行费以来，大量货源又从水路和铁路回流至公路。

随着集卡司机陆续返岗，公路运价开始下跌：一方面，货主向公路运输企业压价，要求从公路运价中扣除路桥费（约占公路运价的30%）;另一方面，以价格竞争为主要竞争手段的公路运输企业也开始相互压价，导致公路运输企业并未从高速公路免收通行费政策中获得太多红利。

此外，由于公路运价下跌，大量货源从水路和铁路转移至公路，国内沿海大宗散货运价创历史新低，铁路货运也受到冲击。

例如，某公铁联运企业反映：受高速公路免收通行费政策的影响，铁路货源大多转移至公路，有的线路甚至没有货源。

又如，华东地区某铁路集装箱运输企业反映：高速公路免收通行费后，客户直接要求退还相应费用，迫使该企业也要求集卡运输降价，从而对行业生态产生不良影响。

再如，某公铁联运企业反映：高速公路免收通行费前，重庆至西安线路的公铁联运价格与公路运价相差不大，尚有一定的竞争力;高速公路免收通行费后，重庆至西安线路的公路运价下跌1/4，仅为公铁联运价格的50%左右，即使将铁路运价自主下浮权限考虑在内，公铁联运也难以与公路运输相竞争。

高速公路免收通行费是为抗击疫情而采取的帮扶政策;但如果帮扶对象没有享受到政策红利，就需要对相关政策予以补充和完善。调研组认为：在货运量下滑的特殊时期，应当力求保证公路运价不发生较大波动，从而使高速公路免收通行费政策能够真正惠及中小型公路运输企业。

2.7 空箱滞留问题严重

集装箱货流到发不平衡是客观存在的市场现象，通常可以通过空箱调运实现集装箱货流相对平衡。受疫情冲击，这种相对平衡状态被打破，码头堆场、船舶锚地、内陆堆场和中欧班列境外堆场（特别是中亚地区堆场）出现大量空箱滞留现象，从而产生高额的集装箱堆存费。由于担心集装箱在异地积压而“有去无回”，很多企业不再往集装箱积压严重地区发货。此外，由于集装箱周转缓慢，集装箱使用费大幅上涨，涨幅高达250%左右。

2.8 投资建设项目工期延后

受疫情影响，企业投资的物流基础设施建设项目普遍延期。截至本轮调研期，港口设施扩建项目已于2月中旬后陆续复工，铁路货场改扩建项目（非国铁投资）预计3月底复工，尚在筹备或工程采购阶段的项目还没有恢复正常进度，物流企业投资的信息系统平台建设项目尚未复工，企业的转运设备、船舶、车辆等购置计划暂时搁浅。虽然投资建设项目延期，但企业仍然要负担贷款成本。例如，某物流企业每月要为其投资的陆港建设项目支付工程项目贷款资金成本约3 000万元，资金压力相当大。

3.1 相关企业对未来市场持谨慎乐观态度

表1 受调研企业对未来市场预期

对未来市场持不乐观态度的企业认为：当前我国疫情对国际贸易和全球航运市场的影响尚未消除，市场运行尚未恢复正常，加之境外疫情快速蔓延以及中美贸易战存在递延效应，疫情对世界经济的负面影响在短期内不会消除。

对未来市场持相对乐观态度的企业大多为大型港航、铁路运输和中欧班列企业，其主要观点是：中国经济基本面稳健，能够实现自给自足，供应链不易斷裂，国家宏观调控力度到位且资源协调能力较强，从而为经济复苏提供有力支持;随着国内疫情逐步缓解，中国市场将进入缓冲期和恢复期，市场需求将逐步恢复;疫情结束后，中国市场将在未来一段时期内受到全球资本青睐;疫情对市场的影响时间则取决于政府对疫情的管控力度和国内复工复产的进度。

某国际航运企业认为：随着疫情在全球蔓延，中国将成为国际资本的避险地，制造业订单将回流至中国，中国对外贸易恢复增长的可能性很大，从而为航运市场复苏提供支撑;因此，即使2020年第一季度收入下降20%～25%，全年收入降幅依然能够控制在5%以内，甚至抹平损失。

对未来市场持很乐观态度的企业认为：疫情期间经历的阵痛能够帮助企业找到短板，促使企业有针对性地完善服务，从而在客观上倒逼产业升级。

3.2 重要物流通道的战略地位进一步显现

在运输和物流业遭受疫情冲击的情况下，中央和地方政府近年来重点培育的物流通道在有效抗击疫情、保证运输畅通的过程中发挥了重要的战略性支撑作用。

（1）中西部地区中欧班列逆势增长。一方面，虽然世界卫生组织宣布此次疫情构成国际关注的突发公共卫生事件，但中欧班列沿线国家并未以此为由提出额外的过境检验检疫要求，从而使班列运营企业能够集中精力完善运营服务;另一方面，我国政府为确保中欧班列运行付出诸多努力，一些大型陆港在疫情期间停止内部各项业务，唯独保证中欧班列开行。本地货源充足的班列运营企业运行稳定性较好，而需要通过公路运输跨省集货的班列运营企业运行稳定性较差。总之，中欧班列在国际物流通道中的战略性支撑作用逐步显现。

（2）西部地区陆海新通道海铁联运班列运量增长47%，跨境铁路班列运量也保持增长。海关总署发布的统计数据显示：2020年1―2月，我国与东盟进出口贸易额同比增长2.0%（其中我国自东盟进口贸易额同比增长9.0%），而与欧盟、美国等传统贸易伙伴的进出口贸易额总体下降。东盟已历史性地超过欧盟和美国，成为我国第一大贸易伙伴。西部地区陆海新通道正是在这样的市场环境下建立起来并得以发展。

（3）铁路运输对稳定货运市场起到关键作用。疫情期间，公路、水路、航空等运输停摆，而铁路货运和快递运输始终保持畅通，从而使部分依托铁路运输和集装箱多式联运的物流通道逆势增长。例如，某大型综合物流服务企业反映：疫情期间，海运量下降18%，铁路运量增长22%。又如，某综合物流服务企业反映：疫情期间，公路运量下降60%，铁路运量增长18%。疫情期间东西铁路干线集装箱多式联运发挥的重要作用使得一些地方政府和大型企业深刻认识到：今后一定要大力发展铁路集装箱多式联运，大力推动“公转铁”。

3.3 产业集中度将有所提高

中小型企业抗风险能力较弱，受疫情影响较大，在选择货主和供应商时需要加强风险管控。相比之下，大型企业抗风险能力较强，更愿意与稳定性较高的大型企业合作，导致中小型企业更加难以获得订单和合作机会。对于高负债企业而言，由于资金周转率下降，资金链会更加紧张。总之，疫情将加速市场整合，预计疫情结束后市场上将出现较多的收购和合并事件，从而使产业集中度提高。

3.4 发展集装箱多式联运及提升物流信息化水平的迫切度提高

疫情暴露了我国集装箱多式联运产业链的短板，如集卡运力配套不足、转运中心效率不高等，这些短板对我国内贸集装箱多式联运以“散改集”为主导的发展模式提出挑战。

此次调研中，继续大力发展集装箱多式联运成为受调研企业的共识，许多企业深刻认识到实现集装箱多式联运无纸化、一票到底、一箱成环的必要性和必然性。

未来，集装箱多式联运将成为港口集疏运和战略性物流通道的主攻方向。

某港口企业表示：集装箱多式联运的发展空间很大，大力推动“公转铁”和“公转水”是下一阶段的发展重点。

某国际航运企业表示：要缩小集装化单元，发展集装箱内部的集装箱，减少人工作业环节，提高中转分拨效率。

由此可见，经历此次疫情后，相关企业发展集装箱多式联运的决心和信心更加坚定，并将为此采取更加精准的措施。

从产业物流的发展来看，多式联运冷链市场前景向好，冷藏集装箱运输、冷链物流和生鲜配送等相关市场后续将有较大发展。

疫情还暴露了我国物流信息化水平不高以及多式联运信息系统不完善等问题，主要表现为：（1）多式联运的换单换票环节依然烦琐，并且以纸质文件流转为主，虽然港航企业联运环节的无纸化程度较高，但集卡和铁路转运环节的无纸化程度仍然有待提升;（2）集卡信息化管理水平整体不高，客户通过网络预约装货和送货的比例极低;（3）信息技术的应用服务范围有待拓展，需要从节点服务拓展到通道服务，从区域服务拓展到网络服务。疫情期间，泉州安通物流有限公司推出的指尖物流和指尖集卡等移动产品优势凸显：指尖物流便于客户自助下单、跟踪货物信息和预约装卸货;指尖集卡能够实现无纸化换单，减少现场换单频次，从而降低集卡司机被病毒感染的概率。

总之，此次疫情将加速我国物流和多式联运信息化发展进程，推动实现运输物流服务“直播”模式，即过程和资源可视化以及质量和责任可溯化。

3.5 线上商务活动将成为热点

疫情对国内企业长期依赖的面对面交流的传统商务洽谈模式造成严重影响。受调研企业反映：原计划上半年举办的各种国际、国内展会以及招商会、客户沟通会和推介活动等被取消，导致企业难以实施市场拓展计划。为了顺利推进复工复产，企业积极开展线上商务活动，如视频会议、“云签约”活动、网络交易会和发布会以及在线查询、订舱、提货和消单等服务，不仅满足疫情期间人员无接触的防疫要求，而且节约大量经营成本。

以往互联网、大数据、云平台等信息技术主要应用于物流运作环节，在商务活动中仅发挥辅助作用;但在此次疫情中，信息技术成为线上商务活动的重要保障。有的企业多年前就开始推广线上和线下办公一体化、在线合伙人模式等，但目前尚未实现商务活动全覆盖，特别是船务、关务、查验、办单等业务仍然需要现场办理。疫情结束后，线上办公和商务系统将加速优化和完善，部分面对面交流的线下商务活动将逐步被线上商务活动替代，大量线下业务也将逐步转移至线上，实现在线业务办理的可视化和可溯化。

3.6 倒逼建立供应链弹性系统

健康、稳定的供应链应当是具有备份和冗余设计，能够抵御市场风险并应对行业波动的弹性系统。

近年来，随着多式联运的发展，运輸和物流企业在提供客户服务的过程中往往准备两套以上运输方案：一套为全程公路运输方案，其他为以铁路为干线或主要干线的多式联运方案。

两套以上运输方案能够增强供应链弹性：当其中一套运输方案无法实施时，其他运输方案能够发挥重要作用。

面对疫情冲击，很多货主企业开始反思现有供应链的柔性、安全性和灵活性，并据此优化和完善供应链，从而有利于第三方物流企业开发市场和提供新产品。

对于长期过度依赖单一运输链或单一运输通道的地区而言，运输受阻的风险较高，并且需要付出较高代价才能保证运输畅通;因此，地方政府同样有必要确保多条运输通道和多种运输方式并行发展。

4 集装箱运输业应对疫情的政策建议

4.1 完善企业帮扶政策

4.1.1 疫情期间企业帮扶政策落实情况

4.1.1.1 政府出台多项政策缓解企业困难

面对疫情冲击，政府迅速出台一系列政策，以帮助企业抗击疫情和恢复生产经营;港口和铁路运输企业也纷纷出台措施，以缓解合作企业压力。帮扶政策总体上分为两类：一类涉及补助，包括资金和物资补助等;另一类涉及减免，包括费用、税收、利息减免等。以下政策和措施对集装箱运输业有所帮助：（1）为企业提供防疫物资以及帮助企业接回外地员工等;（2）阶段性减免企业养老、失业、工伤保险单位缴费;（3）开展跨地区海关查验合作，为港口企业开展业务提供便利;（4）对纳税人运输疫情防控重点保障物资取得的收入免征增值税;（5）减半收取铁路保价和集装箱延期使用费等费用;（6）全国高速公路免收通行费。

4.1.1.2 部分帮扶政策“看得见、摸不着”

部分帮扶政策设置附加条件，无法普惠企业，使得利好政策“看得见、摸不着”，背离了帮扶企业渡过疫情困境的初衷。

（1）地方政府倡议业主减免中小型企业租金，但仅限于承租国有资产类经营用房的中小型企业。

（2）金融政策受惠企业不多。例如，为重点防疫企业专项优惠贷款提供支持的中央财政贴息政策的覆盖范围很小，对中小型企业的扶持力度不大。又如，一些地方政府出台的金融扶持政策适用条件比较苛刻，多数企业无法享受。

（3）各港口企业对港口优惠政策的解读不一致。例如，很多港口企业认为：港口建设费、港杂费、码头作业费减免以及集装箱免费堆存期延长等优惠政策仅适用于外贸货物，而不适用于内贸货物。

（4）地方政府出台的帮扶政策大多针对规模以上企业，针对中小型企业的较少。

4.1.2 完善企业帮扶政策的建议

政府出台的企业帮扶政策应当减少附加条件和限制，避免让企业为“争取”政策而疲于交涉和沟通，从而使企业补得省心、免得简单。

（1）降低企业融资和用资成本。加大金融支持力度，降低企业流动资金续贷、续保门槛，放宽民营企业贷款条件，降低在建物流基础设施项目的融资成本。

（2）出台具有普适性的运输和物流企业经营性用房减租政策。不论房屋业主是否为国有企业，承租房屋的运输和物流企业均可享受经营性用房租金减免政策。国有企业业主可直接减免租金，非国有企业业主可通过申请国家专项补贴的方式减免租金。

（3）出台具有普适性的码头作业费、超期堆存费和港口规费等费用减免措施。

（4）尽快解决集装箱滞留问题。铁路部门对航运企业和货主企业自备集装箱给予排空运价优惠，从而加快集装箱流转。

（5）针对内河港口出台专项扶持政策。

4.2 充分发挥多式联运应急保障作用

过去政府和企业对多式联运的经济价值关注较多;经历疫情冲击后，需要更多关注多式联运在应急物流体系中的作用，开展相关研究，并建立相应体系。事实证明，依托海运和铁路运输的多式联运干线运输系统在抗击疫情的过程中发挥了关键作用。建议从以下几方面入手，逐步建立多式联运应急保障体系：（1）继续推动“公转铁”进程，发挥铁路在多式联运干线网络中的作用;（2）将多式联运转运中心物流枢纽打造为应急物流中心，提升保障优先级;（3）加强对集卡资源的管理，合理配置运输资源，提升集装箱多式联运应急保障优先级;（4）完善多式联运转运中心物流枢纽应急物资储備和分拨功能，确保应急物资运输畅通。

4.3 确保公路运价回归合理区间

从实施效果来看，疫情期间出台的高速公路免收通行费政策不仅未使公路运输企业获益，而且导致铁路货运量下降，主要原因是：一方面，我国公路运输企业具有小而散的特点，与货主企业议价的能力不强，难以真正享受高速公路免收通行费政策的红利;另一方面，我国铁路运价管理体制的特点决定了铁路运价调整的灵活性不及公路运价，难以实现随行就市。

公路运输与铁路运输保持合理的比价关系是确保我国实现运输结构调整目标的关键。

虽然高速公路免收通行费政策是临时性的，但如果放任铁路货源大量转向公路，对抗击疫情、保护大气环境和发展多式联运都有不利影响。

建议采取以下措施促使公路和铁路运价快速回归合理区间：（1）各地交通运输主管部门制定稳定公路运价的政策，并鼓励相关行业协会、货运联盟等出台稳运价措施，维护行业从业者的利益;（2）地方政府对重要线路的铁路班列给予适度财政补贴;（3）铁路部门出台相应的优惠政策，在确保货主企业受益的同时，提升铁路货运量。

从长期来看，公路运输和铁路运输在比较价格、比较效率、比较服务等方面仍然面临许多挑战，可谓任重而道远。

新冠疫情对物流行业的影响及对策建议篇二

【摘  要】改革开放以来，我国中小企业迅猛发展，在社会经济体系中占有举足轻重的地位。近年来，国内外经济下行压力较大，我国中小企业生产经营进入瓶颈期，深陷资金链断裂、融资难、融资贵的困境。2020年初，突如其来的新冠肺炎疫情再次为中小企业发展带来阴霾。论文从疫情期间我国中小企业复工复产困难的实际情况出发，分析我国中小企业融资能力低、融资渠道窄的根源，总结出短期内加速我国中小企业复工复产及解决中小企业长期发展过程中融资困境的应对策略。

【关键词】中小企业;融资困境;复工复产;政策支持;新冠肺炎疫情

1 引言

我国中小企业数量已超过3000万，占我国企业总数的90%以上，吸收了80%以上的劳动力，创造了70%以上的技术创新成果，贡献了全国60%以上的gdp，税收贡献占全国的50%以上，在促进国民经济发展中发挥了重要作用，是我国经济的重要组成部分。突如其来的新冠肺炎疫情对我国经济发展造成不利影响，对我国中小企业的发展来说无疑是一次巨大打击。中小企业遭遇如此困境，各级政府和相关金融部门应积极应对疫情带来的诸多困难，做好疫情防控工作的同時，还应帮助企业尤其是中小企业恢复生产。众所周知，中小企业在这次抗疫过程中，承受风险的能力远不如大型企业，理应成为国家政策扶持及金融机构帮扶的重点。

2 疫情背景下我国中小企业经营发展遭受严重冲击

现如今，我国疫情蔓延已得到有效遏制，但是防控形势依然严峻，疫情短时间内对我国经济发展产生了不利影响，集中表现在中小企业的生产经营中。不少中小企业在疫情爆发之前已经签订了供应合同，疫情当前，这些企业被迫面临违约风险，生产经营举步维艰。即便少数中小企业已恢复生产，其仍然遭受着订单骤减、资金运转困难、员工短缺等负面影响。

2.1 疫情背景下我国多数中小企业陷入困境

国家统计局相关数据显示，从总体上来看，2019年我国中小企业发展指数呈平稳态势，中小企业保持了持续稳定的健康发展态势，但不少中小企业发展仍然面临压力。在这次疫情的影响下，我国中小企业惨遭重创，与2019年中小企业发展整体水平相差甚远，这对增强中小企业的发展信心无疑是巨大的打击。从具体数据中可以发现，2019年春节期间，我国居民消费约1万亿元人民币，而2020年春节期间，我国居民消费则不足5000亿元人民币，原本火爆的餐饮业、娱乐业和旅游业订单在疫情蔓延期间遇到断崖式下跌。

3.1 落后的生产方式和管理模式使企业难以获得可观的市场利润

我国中小企业以劳动密集型企业为主，大部分中小企业通过不断扩大再生产的传统发展方式，实现企业的资本规模扩张。然而传统市场趋于饱和，中小企业很难依靠传统的发展模式在新兴市场中赢得一席之地。部分中小企业为了获得更多市场份额，选择压低产品价格，降低企业利润，更有甚者在产品制造质量环节大打折扣，最终被市场淘汰。在这次疫情中，中小企业迫切需要进行产业升级、消费结构升级，同时，迎合市场需求的不断变化，努力找回被进口产品占据的市场份额，实现企业长足发展。

在日常经营方面，我国中小企业的财务制度不健全、信用体系落后，致使银行等金融机构无法对公司的经营状况与风险进行全方位准确评估。

除此之外，大部分中小企业的管理者缺乏长远的战略目标，在发展前景向好的情况下没有进行转型升级，而是选择追求现阶段公司利益最大化。

不仅如此，由于缺乏理性的行业分析与前景预测，公司经营者的决策充满不确定性和随意性，战略目标跟不上经济发展速度，最终使企业在市场竞争中被淘汰。

中小企业本身缺乏核心竞争力，市场地位较低，再加上国有企业和大型民营企业的排挤，中小企业长期备受歧视，生存空间严重不足。

企业的融资周期较短，贷款额度较小，没有来自第三方机构的信用保证，商业银行对中小企业的“惜贷”心理愈发严重。

3.2 中小企业产业链管理水平落后难以应对市场突变

众所周知，产业链的健康稳定运行对中小企业的生产经营十分重要，没有完整的产业链，企业将无法完成产品生产和成品销售，企业也无法达到自身发展壮大的目标。

现如今，在新冠疫情的猛烈冲击下，我国中小企业在产业链管理水平上的严重缺陷暴露无遗，难以应对市场和产业链运行的各类突发状况。

理论上，产业链是由多个经济实体组成的复杂经济系统，各实体之间具有独立的经济利益。

然而现实中，每个节点上的企业都希望实现自身利益最大化，这与产业链原本所追求的全链条利益最大化原则大相径庭。

所以，如果要实现中小企业在各个节点的协同工作，企业之间的利益分配机制的构建是必不可少的，只有合理分配各个环节企业的利益，才能保证产业链运行的稳定，提升产业链整体抵抗风险的能力。

在传统的产业链管理中，各中小企业之间缺乏统一高效的协调运作和充分的信息交流，加上各企业对产业链协同管理认识不足，企业所在行业对产业链管理认知也是断裂的，缺乏整体关联性，导致供应商、制造商、分销商乃至消费者之间出现严重脱节。不仅如此，大部分中小企业只有固定且少数上下游合作企业，一旦合作伙伴突然出现经营问题，企业自身生产经营也会受到极大冲击，出现原材料严重短缺或无产品可供销售的局面，同时，因为合作伙伴较少，选择空间不大，临时寻找新的合作伙伴会产生高昂的成本，由此产生的蝴蝶效应将会从部分企业蔓延到整个链条的所有企业，最终造成无法挽回的损失。

我国大部分中小企业自身的信息化水平不高，严重制约我国中小企业的快速健康发展。高度的信息共享是链条上的各中小企业协同经营的基础，然而对于大多数企业来说，长期缺乏合作共赢理念，双方合作意识浅薄。企业间信息共享平台的构建存在漏洞，导致大部分中小企业无法借助信息共享获取有效信息，企业间信息不对称问题严重。在这样的大环境下，我国中小企业难以实现协同发展，应对突发事件的能力也很难得到提升。

3.3 欠佳的融资能力和狭窄的融资渠道难以满足中小企业的资金需求

现阶段，我国中小企业的运营成本不断飙升，账款回收期不断延长，企业的现金储备十分有限，在疫情期间，现金流更是面临枯竭困境，如果没有其他有效的融资方式，大部分中小企业将无法维系生产。

我国商业银行对中小企业的“惜贷”心理日趋严重，中小企业在贷款时，获得的贷款额度越来越低，融资周期越来越短，不仅如此，還要承担因银行提高贷款利率所带来的高额融资成本。在产业链发展模式中，大型企业和中小企业在产业链中的地位存在差距，中小企业的生产经营一般依赖于大型企业的发展，由于产业链内部信息共享技术尚未得到完全推广，市场信息存在滞后性，金融机构经常因虚假信息或历史信息不准确作出错误判断，造成产业链的资源浪费，成本也随之增加，中小企业的融资能力并未在产业链发展中得到提升。

我国金融业发展时间相对较短，一方面，国有商业银行处于垄断地位，其他民营金融机构与小额贷款公司的经营规模和综合实力与大型银行之间还有较大差距。

另一方面，我国缺乏专门为中小企业服务的政策性银行和商业银行，中小企业很难通过这些金融机构获得政策性融资贷款，这无益于改善中小企业的融资困境，提升其在市场中的核心竞争力也是无从说起。我国现有的民营银行早已不能满足中小企业日益增长的融资需求，然而大型国有商业银行对中小企业贷款提出的条件仍旧极为苛刻，在这样的融资环境下，中小企业很难获得贷款，企业发展也遇到难题。

从资本市场的角度看，我国已基本形成多层次资本市场，但是在拓宽中小企业融资渠道和提升中小企业融资能力等方面，资本市场运作的效果甚微。究其根本是资本市场的微观机制运行、多层次发行制度以及信息披露制度不完善，各级中介服务不到位，上市条件严苛复杂，二级市场交易制度存在缺陷，这严重影响了中小企业在资本市场获得直接融资的效率，增加了中小企业的融资成本。

4 疫情背景下解决中小企业经营融资问题的对策建议

突如其来的新冠疫情，给我国中小企业发展以致命一击，中小企业难以独自承担被迫停工停产带来的严重后果。在中小企业自救的同时，政府、金融机构以及其他社会力量应共同行动，共克时艰。

4.1 鼓励中小企业自身转型升级，提高盈利水平

从短期发展上看，中小企业应在现阶段降低自身成本，在员工成本方面，应积极采取降低薪酬、停薪留职等一系列措施，最大限度降低因员工薪酬问题带来的生产经营危机。从长远发展来看，中小企业自身融资能力不足以及融资渠道狭窄仍然是企业面临的主要问题。只有提升中小企业自身素质，才能有效提升企业融资能力，拓宽企业融资渠道。

中小企业应积极进行转型升级，注重科研开发，掌握核心技术，引进先进设备，与国际市场接轨。中小企业应将重点更多地放在把控产品核心质量上，在具备核心技术的基础上，打造品质过硬的产品。在产业升级过程中，中小企业应充分意识到数字经济和生产机械化的重要性，企业可以选择巩固企业自身机械化水平，对生产设备进行机械化转型和升级，企业还可以考虑通过大数据、人工智能、电商平台等先进技术，发展数字经济。这次疫情促使企业在短期内通过数字贸易加速企业生产经营的恢复速度，在长期发展中，中小企业完全可以借助数字经济和产业机械化，增强企业抵御风险的能力，提升企业的核心竞争力。

4.2 强化产业链协同管理，提升中小企业抗风险能力

改善产业链中各环节中小企业的综合管理，鼓励合作伙伴间协同发展，并实现整条产业链的优化升级。中小企业可以考虑通过共享技术保障企业对外披露信息的准确性和及时性，带动产业链中信息和数据的高效流动，增加企业之间的信息交流，降低沟通成本和交易成本，提高产业链成员之间的协同运作，增强中小企业对产业链的整体掌控能力，根据上游企业供给和下游企业需求及时制定自身生产经营策略，实现资金利用率的最大化。在掌控产业链各环节信息的基础上，中小企业可以寻找更多的上下游合作伙伴，丰富原材料来源，拓宽企业产品销售路径，当紧急情况发生时可以降低企业生产链和资金链断裂的风险，保障产业链的整体安全。

4.3 鼓励各级金融机构帮助中小企业渡过难关化解风险

首先，银行应积极响应国家政策号召，充分发挥自身优势，帮助中小企业克服困难。

银行可以根据在疫情中生产经营受到严重影响的中小企业的贷款申请，提供延期偿还政策，并根据中小企业复工复产进度，调整还款方式，延长授信期限，增加信贷额度，开通助力企业复工复产专项渠道，创建绿色服务机制，及时满足疫情期间不同客户的融资需求，减少疫情为中小企业和个体工商户带来的不利影响。

针对那些受疫情影响较大的中小企业，银行应分阶段调整贷款利率。

针对那些受疫情影响无法按时偿还银行贷款的中小企业，银行业可以通过提供罚息减免、征信保护等救助措施，适当下调中小企业移动支付收款交易手续费率。

针对那些资金链断裂、企业无法恢复生产的中小企业推出特殊金融产品，实行“不抽贷、不断贷、不压贷”政策，根据企业复工复产的实际情况对企业增加信贷支持。

其次，银行等金融机构必须在产业链运行中充分发挥作用，以确保上下游企业的正常运转。银行应该更多关注相对脆弱的中小企业，为其提供行之有效的金融支持，以增强整个链条的竞争力。综合来看，无论是帮助产业链中的中小企业走出因疫情带来的经营困境，还是未来长期帮助中小企业增加盈利、扩大规模，银行业金融机构都应持续进行新的业务种类的开拓，更好地满足企业多样化金融产品需求，应对市场环境的变化，提供客户满意的产品和服务。

最后，切实提高我国资本市场对中小企业的融资效率。一方面，大力发展风险投资和私募股权市场，加快建设相关行业的政策法规体系，引导和鼓励更多投资者对中小企业进行长期投资;另一方面，国家应大力发挥区域股权市场在为中小企业提供服务方面的独特优势，降低中小企业上市条件，真正帮助中小企业通过资本市场获得直接融资。

4.4 提高政府在扶持中小企业恢复生产中的协调能力

政府应通过新的方式和建立新的渠道与金融机构保持积极沟通，在协助金融机构开拓市场的基础上，积极探索适用于不同地区和行业的中小企业融资的创新金融产品和金融政策。有关政府部门还应积极与金融监管部门保持沟通，使金融监管部门了解不同中小企业的经营状况以及当地政府帮扶动态和现行金融政策的实施情况，为企业生产经营和地区经济发展提供法律保障和监管環境。

为了积极应对突发事件对中小企业生产经营的影响，各级政府应积极沟通和协调，建立规范的“企业-金融机构-政府”工作平台，通过区块链技术和大数据技术发布最新的金融和经济政策，为金融机构提供实时企业数据支持，提高中小企业经营状况的透明度，将中小企业自身无法控制的风险转变为整体产业链的可控风险，最大限度降低金融机构向中小企业提供金融服务产生的损失，有效降低金融机构“惜贷”心理，提升金融机构的融资服务意愿。

在助力中小企业复工复产的过程中，如果某些中小企业长时间难以生产运营，社会资本、民间资本以及商业银行也不愿向这些企业提供资金支持，各有关部门可以设立国家和地方中小企业救助或振兴基金，增强政府在引导基金方面所发挥的作用，推动创业投资，促进更多社会资本流入中小企业。

【参考文献】

新冠疫情对物流行业的影响及对策建议篇三

不知什么时候开始，妈妈带回来了许多口罩和酒精，小区的北门被封得严严实实，南门进出需要通行证，院里大槐树下的打牌的老人们，许久不再出现，午后在楼下大喊的小孩子们，也突然变得安静。透过窗户向外眺望，阳光散落在地面，小猫懒懒趴在我的窗前，和从前并无区别的景色，却没有半分生机，到现在才懂得那句话“原来国泰民安就是车水马龙，人声鼎沸”，就在我们在因病毒而惴惴不安时，却有那么一些人在吉凶未卜的路上披荆斩棘，无所畏惧，世上没有从天而降的英雄，只有挺身而出的凡人。

记得有篇文章曾发表过感慨“哪些骨头在风中挺立成了傲岸?哪些天使逆行走向了疫情最前线?哪些普通人的善良让我们热泪盈眶?哪些陌生人的温暖让我们重燃希望?”我想，就是这些逆流而上的人，彰显了何为家国情怀，何为英雄本色！

“青山一道同云雨，明月何曾是故乡。”这是人类的善意；“衣白褂，破楼兰，赤子切记平安还”这是家人的叮嘱；“宣父犹能畏后生，丈夫未可轻年少”这是少年的担当；“愿得此身长报国，何须生入玉门关”是医者的责任。奋斗在一线的战士们，他们那些从容不迫，矢志不移的精神，那些无惧无畏、不屈不挠的意志，让我们看到了中华民族绵延千年仍然屹立不倒的脊梁。84岁的钟南山院士“逢危有我，八秩不辞”，17年前他捅破隐瞒者的谎言，带领中国抗击非典；17年后他再一次临危受命，又冲到抗击疫情的第一线。

鲁迅先生曾说，我们自古以来，就有埋头苦干的人，就有拼命硬干的人，就有为民请命的人，就有舍身求法的人。“采得百花成蜜后，为谁辛苦为谁甜”冲在疫情前线每一个人努力，让我们看到了阴霾后的曙光，汇聚成了撼天动地的中国力量。沧海横流，方显英雄本色！

天灾不由人，抗灾不由天。在全国各族人民的众志成城下，在世界各国的共同努力下，在党和国家的高度重视下，坚信，武汉必胜！中国必赢！没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会到来，等春来，我们再好好拥抱。

新冠疫情对物流行业的影响及对策建议篇四

疫情就是命令，防控就是责任！春节前后，习近平总书记多次对打赢疫情防控阻击战作出重要指示精神，他要求我们“牢记人民利益高于一切，不忘初心、牢记使命”。

我从思想上、行动上坚决响应习总书记和党中央的号召，牢记人民利益高于一切，从得知疫情之日起，就做好了思想准备，时刻等待学校党组织的工作安排。

当2月x日晚接到上一线的通知后，我毫不犹豫，和家人交待好后，就做好第一时间上岗准备。

我的妻子是保健院的一名助产师，所在医院也开通了发热门诊；孩子虽还小，但我们已把她送到岳父母那里，解除了我们上一线的后顾之忧，岳父母和妻子的支持为我投入一线提供了保障，我将尽我之所能，全身心的投入扶贫前线的联防防控工作中，做出我的贡献。

在抗疫一线，身边党员同志担当作为的精神极大的感染、鼓励了我，更加坚定了我的信心。

我参与扶贫的_村紧邻湖北省_市_镇，村民外出务工返乡人员较多，其中又以从江浙（返程需过境湖北）返乡人员最多，加之村民自身防控意识淡薄，防疫物资匮乏，防控任务异常艰巨。

工作队在筹集好口罩、酒精等抗疫物资，采购好村民们急需的生活物资后第一时间奔赴一线，开展联防联控工作。

第一书记_同志在安排值班时，将自己的值班日程排得最满，夜班也给自己安排得最多，在值守期间，他总是带头冲锋在前。

_同志将自家备用的口罩、电子体温计等物资拿到了村里供村民使用，当我们问他“家里如果需要怎么办时”他回答“家里的亲人们可以少出门，用量不大，村民们更需要”。

排在第二批上岗的_和_两位同志也为我们加油鼓劲，做好后勤保障。

从他们身上，我感受到了共产党员全心全意为人民服务的宗旨意识，他们用自己的实际行动诠释着共产党员的初心和使命，让我更加坚定了自己的理想信念。

在村工作期间，我们同镇村干部全心投入到疫情防治宣传、检查站点值守、村民近期行程调查、房前屋后消毒、帮助村民采购生活物资等工作中，在大家的共同努力下，截至日前，本村仍是新冠肺炎疫情下的一片“净土”，没有出现任何一例确诊和疑似病例，哪怕是一个接受医学观察的村民都没有。虽然前线很苦很累，但我觉得这是组织考验我的机会，让我明白了共产党员越是重要关头、越见精神品质，越是关键时刻、越显担当作为。作为一名入党积极分子，作为党员队伍中的“预备队员”，自己将用实际行动在这场疫情阻击战中接受党组织对自己的考验。

我坚信，众志成城，战“疫”必胜；我坚信，寒冬过后便是春！

汇报人：_

2020年x月x日

新冠疫情对物流行业的影响及对策建议篇五

“新冠”无情，人间有爱。一场防控新冠肺炎疫情的人民战争、总体战、阻击战正在进行，冲锋在前的战士里，也出现了许多00后的身影。危难面前，他们勇于奉献，用稚嫩的肩膀扛起了青春担当，用实干的脚步书写下抗击疫情的青春诗行。

如果没有疫情，00后或许还在父母膝下承欢。但是面对严峻疫情，这群面庞还透着稚气的年轻人，甘愿将自己当作成人汇入抗疫的大军之中。他们披上防护服就是白衣天使，穿上警服就是钢铁战士，即便没有固定的工作岗位，他们也可以在城市的各个角落发光发热。

战“疫”中，青春的力量在昂扬。“希望我身体里的抗体能够成为战疫的有力‘武器’”，00后康复者詹同学赶回深圳市第三人民医院捐献了200cc血浆;出身军医家庭的00后大学生潘子翯，主动申请担任医院抗疫志愿者;“非典时，我还是个幼儿，当时很多人守护着我们这一代人，如今，我们长大了，换我们来守护大家”，00后中国留学生发起成立了“武汉加油·北美留学生组”志愿者团队......无论大江南北，这股青春的力量都在奔涌，流淌。

战“疫”中，他们用行动展现青春风采。00后的能力有大小，但他们的拳拳爱心却毫不逊色。00后预备警官宋辰玺携手父母全家奋战“疫”线，大连理工大学2018级学生王书奇报名成为社区志愿者，内江职业技术学院2019级牧医班学生宋雨杰在四川省雅安市红十字会招募防疫志愿者时，毫不犹豫地报了名;等等。因地制宜找准战“疫”阵地，竭尽所能为“疫”而战，他们的参与和奉献，让战“疫”中的中国充满了信心和希望。