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铁路200速度货运列车篇一
郑州创新科技中等专业学校2011-2012学年第二学期
11级铁路技术规程期末试卷
一、填空（每空2分，共计20分）
1.铁路信号的种类＿＿＿＿＿, ＿＿＿＿＿＿
2.四显示自动闭塞区段，出站信号机显示一个绿色灯光，＿＿＿＿＿列车由车站出发，表示运行前方至少有＿＿＿＿＿闭塞分区空闲。
3.三显示自动闭塞区段通过信号机显示＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿, 准许列车按规定速度运行，前方至少有＿＿＿＿＿闭塞分区空闲。
4.遮断信号机设在距防护地点，不得少于＿＿＿＿＿。采用＿＿＿＿＿，并在机柱上涂有黑白相间的斜线。
5.响墩使用时＿＿＿＿＿为一组，在钢轨上放置时每个间隔＿＿＿＿。
二、选择（每空2分，共计20分）
1．显示手信号时，在昼间，＿＿＿＿＿持红旗，＿＿＿＿＿持绿旗。a 左手b 右手c上手d徒手
2.显示十、五、三车距离信号时，于夜间，调车员手持信号灯绿色灯光，在距离停留车位置，十车时。单臂平伸下压＿＿＿＿、五车时下压＿＿＿＿＿＿、三车时下压＿＿＿＿＿。
a 一次b二次c三次d四次 3.实验列车自动制动机时，与昼间。手信号显示方式：＿＿＿＿＿＿时用检查锤，高举头上。＿＿＿＿＿＿时用检查锤在下部左右摇动。
a 制动b缓解c留放d推进
4.信号表示器与信号机不同，信号机是用来保护＿＿＿＿＿，保护＿＿＿＿。而信号表示器仅用来表示行车人员的＿＿＿。
a意图b进路c区间d道岔
三、名词解释（每题3分，共计15分）1.什么叫铁路信号？
2.什么叫固定信号？
3.站间区间（双线上）
4.所间区间？
5.闭塞分区？
四、简答题（每题4分。共计20分）1.进站信号机的作用？
第2.出站信号机的作用？
3.通过信号机的作用？
4.容许信号机设置位置？
5.调车信号机设置的位置及用途？
五、综合题（共计25分）
1为保证列车在区间，或闭塞分区安全有序的运行、铁路调度采用一种什么办法组识列车运行？这种办法的种类？（10分）
2．k180次旅客列车在郑州站准备开车，司机凭那些信号才能开车、列车进入区间的凭
证是什么？（郑州站所属自动闭塞区段）（15分）
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………………………线…………………………………………题……………………………………………………答……………………………
铁路200速度货运列车篇二
铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》信号部分
第四节 信号、通信
基本要求
第51条 车站联锁应逐步改造为计算机联锁。车站联锁设备应具备与列车调度指挥系统或调度集中系统、车站列控中心设备的接口能力，安全信息传输应采用冗余配置的专用信息通道。
第52条 闭塞设备采用速差式自动闭塞。双线区段自动闭塞应具备正向自动闭塞，反向站间闭塞行车功能。
第53条 自动闭塞应采用符合ctcs-2级列控系统要求的设备。闭塞分区的划分既满足200～250km/h动车组控车要求，又满足四显示自动闭塞的行车要求。
第54条 信号微机监测系统应全程联网，具有远程诊断和故障报警功能。
列车调度指挥系统、调度集中
第55条 应装备列车调度指挥系统(tdcs)；有条件时，应装备分散自律调度集中系统(ctc)。
第56条 tdcs/ctc的车务终端与车站列控中心终端合并设置，具有列控操作和显示功能。
tdcs/ctc的调度员终端应提供限速调度命令的统一模板，实现限速调度命令的输入编辑、显示、回执功能。
第57条 ctc在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能；非常站控模式是当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或行车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，调度中心不具备直接控制权，系统完好时应具备tdcs功能。
第58条 在调度终端、车务终端、车站控制台上设置ctc控制模式状态表示灯：
1.红灯亮：表示非常站控模式；
2.绿灯亮：表示分散自律控制模式；
3.黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。
第59条 分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但向列车调度员进行
提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：
设备正常；
2.非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。
第60条 tdcs/ctc与无线通信系统结合，应能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、列车停稳、调车请求、签收回执等信息。
ctcs－2级列车运行控制系统
第61条 ctcs－2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。
第62条 列控车载设备由车载安全计算机(vc)、轨道电路信息接收单元(stm)、应答器信息接收单元(btm)、列车接口单元(tiu)、记录单元(dru)、人机界面(dmi)、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。
列控地面设备由zpw－2000(um)系列轨道电路、车站电码化、应答器和车站列控中心(包括地面电子单元leu)等设备组成。车站列控中心应具备与车站联锁系统、tdcs/ctc、微机监测等系统的接口。
第63条 在进站端、出站端及区间适当地点设置点式应答器，必要时设置特定用途的应答器。
第64条 在ctcs－2级区段与ctcs－0/1级区段的分界处，应设置级间转换应答器并增加防护措施，以实现列控车载设备与lkj之间的转换。
在级间转换应答器组对应的线路左侧设级间转换标志。该标志采用涂有白底色、黑框、写有黑“c2”或“c0” 标记的反光菱形板及黑白相间的立柱。如下图所示：
第65条 动车组在ctcs－2级区段按列控车载设备方式行车；在ctcs－0/1级区段和列控车载设备故障(机车信号故障除外)、列控地面设备故障情况下的ctcs－2级区段，按lkj方式行车。
按列控车载设备方式行车时，lkj仍应有线路数据、运行状态和司机操纵等显示记录功能。
第66条 动车组按lkj方式行车时，列车最高运行速度165km/h(167km/h报警，170km/h启动常用制动，175km/h启动紧急制动）。
第67条 列控车载设备采用设备制动优先模式。
第68条 列控车载设备有完全监控模式(fs)、部分监控模式(ps)、目视行车模式(os)、调车模式(sh)、隔离模式(is)和待机模式(sb)等六种。
第69条 完全监控模式是列车在区间(含车站正线通过和侧进直出)和车站接车作业时的正常运行的模式，列车按高于允许速度2km/h报警(对于道岔侧向限速和临时限速，达到允许速度值时报警)、5km/h常用制动、10km/h紧急制动设置。列控车载设备根据控车数据自动生成目标距离模式曲线，司机依据人机界面(dmi)显示的列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等控制列车运行。
第70条 部分监控模式是列车侧线发车和引导接车时的模式；当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，也进入部分监控模式。
在部分监控模式下，列控车载设备给出如下限速值：
1.侧线发车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为uu码时，人机界面(dmi)显示固定限速值45km/h；接收到的轨道电路信息为uus码时，人机界面(dmi)显示固定限速值80km/h。
2.引导接车，列控车载设备接收到的轨道电路信息为hb码时，人机界面(dmi)显示固定限速值20km/h。
3.当列控车载设备接收到轨道电路允许行车信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时，最高限速值为45km/h。
第71条 目视行车模式是司机控车的固定限速模式，限速值为20km/h。列控车载设备显示停车信号停车后，司机按压专用按钮使列控车载设备转入目视行车模式。
第72条 调车模式是动车组进行调车作业的固定模式，限速值为40km/h。司机按压专用按钮使列控车载设备转入调车模式。只有在列车停车时，司机才可以选择进入或退出调车模式。
第73条 隔离模式是列控车载设备控制功能停用的模式。列车停车后，根据调度命令，司机操作隔离手柄使列控车载设备转入隔离模式。若列控车载设备能提供机车信号，可人工转换为lkj控制列车运行。
第74条 待机模式是列控车载设备上电后的默认模式。待机模式不由司机选择，列控车载设备执行自检和外部设备测试后，自动处于待机模式。在待机模式下，列控车载设备正常接收轨道电路及应答器信息，同时无条件输出制动，司机不得移动列车。
第75条 列控车载设备六种模式之间的转换见表3。
表3 列控车载设备六种模式之间的转换
转换模式
当前模式 完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式 调车模式 隔离模式 待机模式
完全监控模式 － 自动 人工 人工 人工 －
部分监控模式 自动 － 人工 人工 人工 －
目视行车模式 自动 自动 － 人工 人工 －
调车模式 － － － － 人工 人工
隔离模式 － － － － － 人工
待机模式 － 人工 － 人工 人工 －
注：调车模式、隔离模式须人工转换为待机模式，然后才能人工转换
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铁路200速度货运列车篇三
我国铁路运输与管理安全问题的分析与改进策略
钱尚宇
摘要：提出铁路运输安全研究的存在问题,将存在的安全问题进行分析、整理、总结。提出相应的改进办法和策略。
关键字：影响因素；安全分析；解决建议
一、核心概念界定
铁路运输安全的概念
铁路作为国民经济的大动脉,其安全状况直接影响国民经济的发展和人民生命财产的安全,也影响国防建设和对外商贸、外事等活动。因此,铁路具有较大的社会属性。铁路历来强调社会效益也基于此。铁路运输安全主要包括人身、行车、旅客、行包、货运、路外、设备、消防等方面的事故防范与处理。其中对社会影响最大的要数行车事故。因为行车事故往往伴随着铁路职工和旅客的伤亡,货物的损毁以及铁路设备的损坏。因此,铁路行车安全是路内外最为关注的事情,也是铁路内部对各级进行考核最重要的综合质量指标。
二、铁路运输行车安全和铁路安全管理现状
（一）铁路运输行车安全
铁路行车事故按性质分为重大、大、险性、一般事故四个等级。2000年新颁布的《铁路行车事故处理规则》增加了特别重大事故。其主要根据是在事故中人员伤亡,机车、车辆、线路等铁路设备损坏的程度和铁路行车正线中断时间的长短,以及潜在的危险程度(将要发生而尚未发生的各种损害)。就目前来说,铁路的规章、制度、标准、措施是比较全面的。但是,还不能说己天衣无缝,即按章办事仍有发生行车事故的可能。铁路尚有一部分行车事故难以列责就基于此。铁道部从1994年起着手安全基础工作的整顿和建设,从人力、物力、财力上的投入是史无前例的。但是,每年发生的行车重大、大事故数量一直在20件左右徘徊。为适应社会的需要,铁路连续三次大提速,从行车安全的角度讲,发生事故的可能性加大了,事故的后果将会更加严重,对铁路来讲行车安全前瞻更趋严峻。
（二）铁路安全管理现状
目前,铁路安全管理的方针是“安全第一,预防为主”。安全管理的指导思想是“严字当头,铁的纪律”。安全管理的方法是“党政工团齐抓共管”和“实现对人的行为控制”。由此,铁路各部门都有一整套比较规范的规章制度。纲领性的有铁道部“铁路技术管理规程,’,各铁路局(集团公司)“行车组织规则”,各基层站段的“行车组织工作细则”(分别称为“技规”、“行规”、“站段细”),以及以此派生的各专业、各种各类的规章、规范、标准。由于从认识上,行车事故的主要原因是“两违”,主要责任人是工人。所以,在具体操作上就形成了由各级干部抓控制工人“两违”的总体思路和方法。铁路各级干部下生产一线抓工人“两违”已形成制度,要求定时间,定地点,定项目,定数量,定标准(称为“五定”)。没达到要求则减免奖金。有些干部为了完成“任务”,“发明”了各种各样的方法。工人们为了避免被扣奖金也采取了相应的措施。如变联控为联防;采用情感攻势;对干部行踪进行跟踪通报等。
三、铁路运输安全的影响因素分析
（一）运输从业人员主观判断错误的影响
1.铁路运输安全事故的发生来看,绝大部分行车事故的发生,都与人有关,或者说是人的失误所造成。如果我们有章不循,无章可循,违章不究,违章指挥,甚至有问题没发现,发现问题不处理,处理问题不落实等等的问题。即使是设备引发的事故,也存在用、管、修方面人的失误。破坏性事故也有防范上人的失误。从这个侧面看,安全管理的核心应当首先是对人的管理。但是,从另一个侧面看,我们下了大力气在人的控制和管理上,为什么效果并不明显呢?如果我们从更深层次的事故原因
分析中就可以发现,很多事故责任者无论从政治素质、文化素质还是业务素质等方面都无可 挑剔。但是,也发生了该确认没确认、该注意没注意、该盯住没盯住而引发的事故。如果从 人的生理、心理上去分析,尽管这些事故是因人的失误所造成,但又怪不得人。其原因是人 的注意力集中以30min为限,人的思维、行为受生理节律干扰,潮汐对人的生理、心理有 干扰,偷懒是人的本能和人对危险信号的反应需要时间等等。铁路有一句话“违章不一定 出事故,事故都是违章造成的”。从另一个侧面看,这句话也说明事故有其偶然性。事实上, 在安全管理方面,对人的控制是最难的,常常是最无效的,因此也是最无奈的。如为了防止列 车追尾和正面冲突事故,使用机车自动停车装置,本来应当是很有效的。但是,使用该装置后 事故仍然频频发生,其原因就是司机为了打吨而停用该装置。
（二）运载工具和运输设备意外失控的影响
1.在铁路安全管理中,随着社会的进步,科技的发展,铁路安全控制设备的运用,事故的控 制力度不断加强。如铁路行车的信号、联锁、闭塞设备,从20世纪50年代的臂板信号发展 到色灯信号、机车信号;从路签(牌)闭塞发展到自动闭塞、调度集中;从机械联锁发展到 电锁器联锁、继电器联锁、微机联锁。不仅为行车作业人员创造了越来越好的工作条件, 减轻了劳动强度,改善了工作环境,简化了操作程序,提高了工作效率,更重要的是保证了行 车安全。近几年,在机车上安装了类似飞机“黑匣子”的设备,能随时记录机车操作情况。司机退乘时要检查、分析记录内容。从而使司机的操作水平得到了提高,故意关闭机车自动 停车装置的行为也得到了遏制。再如四大干线3次大提速,对行车安全带来了不利因素(特 别是道口事故)。通过在铁路线两侧加装围栏、平交道口改立交,使道口事故和因行人、牛 只横过铁路造成的事故大幅度减少。(国外对高速铁路采取全封闭,几乎没有事故记录。采 用全自动控制道口,也很少发生道口事故。)此外,如编组站的调速和货车超偏载仪的使用、升级,使行车事故也明显减少。
以上情况都说明了一个问题,即用机械设备进行控制,能最有效地防止事故的发生。目 前,由于经济和技术等条件的限制,有些先进的设备无条件使用,有些设备还存在一定的缺 陷,有些设备在使用前缺乏综合考虑,使一些事故尚有存在空间。这些都说明对“机”的控 制是最可靠而有效的,其潜力也是很大的。(三)铁路运输外部环境意外突变的影响
对安全来讲,环境的概念是广义的。它应当包含社会环境、自然环境、工作环境和家庭环境。目前,我国正处于建国以来第四次事故高发期。每次事故高发,都与社会环境直接相关,在此就不赘述。当然,社会环境有大小之分。在同样的大环境下,如果小环境能够建设好,事故还是能够得到有效控制的。目前,很多事故从表面上看是职工“两违”造成的,究其内涵,很多是职工心理不平衡所引起的得过且过、该管不管、该干不干、马虎大意造成的。自然环境对铁路的影响极大。尽管目前对自然环境的控制还显得乏力。但是,如果通过投入适当的设施予以改善,还是可以起到一些弥补作用的。在此就不详述了。工作环境对铁路行车安全也是至关重要的。如站场照明,照度不足就不行。有些地点照度虽够,但是光色不合适,同样会给安全造成隐患。当前普遍使用节能型的冷光源高压钠灯,其黄色灯光令人感到昏昏欲睡。对需连续工作12h的行车职工,要始终保持精神集中,认真确认,确实有相当的难度。此外,如果能多从科学的角度为职工创造良好的工作环境,激发职工的积极性,无疑会对安全工作带来直接的效果。家庭环境对职工会造成较大的心理影响而干扰他们工作时的心态,也需要予以关注。由此可见,环境因素无论在宏观还是微观上,与安全生产都有较大的关系。综上所述,铁路运输安全管理中,虽然事故的主体是人,但是,对“人”的控制是最不稳定的,对“机”的控制是最有效的,对“环境”的控制从宏观上是最重要的。
四、提高铁路运输安全的改进策略
（一）完善铁路运输安全的管理制度 1.完善安全目标责任制度
每年初制定安全管理工作安排和工作目标，确定了全年安全目标进而下达全年安全工作要点及制定实现安全目标的推进计划和保证措施，层层分解落实到班组、岗位和个人。保证安全目标责任制度落实到每个人头上，这样可以调动每个员工完成安全目标责任制度的积极性。
2.贯彻岗位思想政治工作制度 1“一岗双责”，即各级行政（业务）干部和班组长，在负责抓好安全管理的同时，负责抓好思想政治工作。
2、“一班全程”，思想工作制度，即班前看情绪，思想工作做在先；班中作业看表现，互相鼓励多提醒；交班看小结，找准问题有措施。
通过“一岗双责” “一班全程”这些岗位思想政治工作制度的建立和完善可以为铁路运输安全提供保证，我们要努力贯彻，积极响应做到责无旁贷。3.完善安全教育制度
各站段每月有针对性地进行一次“安全第一，预防为主”和季节性防范、违章违纪分析等安全教育活动。安全教育制度的贯彻可以运用多种手段，根据每个月的不同安全教育内容和目标制定不同的教育制度，这样可以吸引员工的注意力，调动员工的积极性。4.完善安全信息反馈分析和通报制度
安全信息反馈分析和通报制度各站段根据事故的种类建立信息的反馈途径，将信息及时快速准确地传送到领导手中，以便做出及时处理，应对突发事件，事后要有安全通报。完善安全信息反馈通报制度可以再第一时间内做出调整策略，这样可以把铁路安全运输损失降到最小，不仅可以为国家减少损失还可以保证人员安全，做到以人为本。5.建立教干部职工技术业务培训考核制度 建立教干部职工技术业务培训考核制度，可以调动员工贯彻铁路安全运输的积极性，可以有效的贯彻上面的相关策略，可以及时发现安全信息的遗漏之处，可以及时作出弥补干部职工技术业务培训考核制度为进一步提高干部、职工的技术业务素质，强化作业标准化的落实，增强干部的管理水平，干部以科室为单位组织业务学习。6.完善班组管理制度
完善班组管理制度可以产生竞争机制，激发铁路员工学习的积极性，可以保证铁路运输安全的质量。由车站各职能部门负责制定班组建设规划和实施方案，制定“双达标”一体化考核办法及班组长考核办法；针对行车工作的季节性特点提前进行各工种的专题培训考试，考试成绩纳入“双达标一体化考核”，竞争上岗。
（二）建设实际的铁路安全文化 1.提升安全管理理念
通过安全文化的引导，使各岗位工作人员把安全生产的价值与自身的劳动价值和人生价值统一起来，建立起崭新的安全伦理道德和行规范，实现人的价值最大化。2.创新安全管理机制
我们要善于突破思维定势，引导职工们积极地为企业的安全工作献计献策，从而形成一个富有实效性的、多元化、立体化、全员化、自约化的安全管理机制。3.提高职工安全素质
铁路安全科学技术要转换为确保铁路运输安全的第一生产力，就要利用安全科 学的思路和方法，提高铁路技术装备水平和安全管理水平。才能不断提高铁路运输的安全保障能力和服务质量。4.营造安全的氛围
要在工作的各个部门营造人人讲安全、事事讲安全的环境和氛围，建立起职工共同的安全需求和价值取向，使每名职工将自己的行为自然地用安全文化进行规范。
参考文献：
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铁路200速度货运列车篇四
浅析高速铁路桥梁的维修与养护本文作者(李荣功 杨建伟),请您在阅读本文时尊重作者版权。
[摘 要]本文从高速行车对桥梁状态的要求入手,结合近几年提速过程中发现的间题,探讨了高速铁路桥梁的维修养护,并提出了有益的建议。
[关键词]高速铁路桥梁 维修养护
近几年我国已在几大干线开展了列车提速。我国第一条按200km/h行车速度设计的新线铁路客运专线也正在建设中,从设计的具体情况看,建成后列车的最高时速很可能达到250km以上。另外,我国经济发展迅速,已投入很大力量对高速铁路进行了前期研究,高速铁路的修建只是一个时间问题。
一、高速铁路桥梁状态的要求
机车车辆高速过桥时,由于振动的影响,上部结构会产生更大的应力及挠度,同时会使桥上轨道的几何形状发生变化,从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。因此,高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度,并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。
近30年来,德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要,对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验,进行理论分析和计算工作,总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中,并在实践中改进。现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其他有关研究成果简介如下,以便有针对性地开展维修养护工作。
1.桥梁结构方面
(1)高速行车条件下,钢桥的工作状态不如混凝土桥,梁部结构应尽量采用感热迟钝的材料(如钢筋混凝土和预应力混凝土)。国外高速铁路新线多用混凝土桥,因此结构本身的维修量很少。
(2)采用道碴桥面,轨枕下道碴一般不小于0.25m,底层设置一层厚0.1—0.15m的小石子或其他耐水性好的透水材料。
(3)由于金属的线性膨胀,桥面的位移量较大,在跨度大于15m的桥梁桥面的一端设置活动支座,而相应桥面上的焊接长钢轨,可考虑设置一个伸缩装置。
(4)线路的过渡问题。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车,与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,桥台后三角棱体用砾石土壤或砂砾大小的硬碎石填满,要求压实到密度大于90%以上。
根据我国国情和路情,提出对高速行车条件下养护维修需注意的问题及对策如下:
2.桥上线路
桥面状态对桥梁的动力响应有很大影响,高速铁路比一般线路的养护标准高,且要保持更严格的容许误差。要保证桥上线路的上拱度符合要求。因此,应加强桥上线路的检测、监视和维修养护工作,增加线路维修与巡回检查次数,并采用先进的设备以保证线路的质量和行车安全。
3.钢梁
提速证明,高速行车对钢桥的影响较大,钢桥的振动,尤其是横向振动加剧,引起下承板梁主梁腹板裂纹:上、下承板梁平联水平拉杆断裂;铆钉或螺栓松动;护轨道钉浮离拔起,钩螺栓和枕木失效周期缩短;护轨螺栓断裂、松动。因此,日常养护应着重注意:(1)钢桥的木枕扣件应从普通的改为k型扣件。并注意明桥面k式扣件扭力矩保持时间不足的问题。(2)明桥面的钩螺栓不许有松动,建议取消钩螺栓将桥枕与纵梁或主梁上翼缘直接相连。(3)注意观测钢桥的横向振幅。提速试验表明,上承板梁跨中横向振幅大大超过桥检规的参考限值。必要时可加固横联和平联。(4)注意观测钢桥的竖向振幅。提速试验表明一定速度下会产生竖向共振。(5)注意纵、横梁切口处的细部构造,及时监控裂纹发展。(6)注意铆钉、螺栓的松动。(7)注意上盖板的腐蚀。
4.混凝土梁
既有线提速试验结果表明,车速160km/h时,跨中挠度、截面应力、横向振幅、冲击系数及桥梁振动特性均未超过现行规范容许值。但是发现混凝土梁横隔板开裂;双t普通混凝土和预应力混凝土梁跨中横隔板开裂,不能起到协调两片梁共同受力的作用;梁间无横隔板的双t梁,横向振动相位不一致,梁下缘内、外侧应变差明显,呈明显斜弯曲。因此,养护维修应着重注意:(1)注意监控横隔板的状态,应将非预应力隔板改造为预应力隔板。(2)注意混凝土桥枕开裂问题。(3)注意监测梁的挠度、钢筋混凝土梁的裂纹发展及预应力混凝土梁的开裂。
二、养修设备
应配备一定数量的高性能养修设备,加强对桥梁的监控。如精密的水准测量仪器及电测仪表用来观测桥梁的挠度;高性能的无损检测设备如电阻探头、声发射探头等探测混凝土中钢筋的腐蚀情况;先进的超声波、射线设备检测钢结构的裂缝、缺陷;超声回探仪测混凝土的强度;先进的防水堵漏材料和高压力的压浆设备;机械化的高强螺栓施拧扳手等。
三、维修管理
日常维修工作一般由相应的机构负责管理,和我国的工务段类似。维修方式也基本采取综合维修和经常保养相结合的方式。但国外非常重视日常检查的数据整理,将桥梁的技术状态参数如裂缝的长度、裂缝的宽度、钢构件的锈蚀情况、螺栓的上紧程度等汇总成表,并经数据化形成数据库,保持对桥梁的状态有深刻的了解,以方便日后的评估和大修。美国、丹麦及日本等国都已建立了计算机桥梁管理数据库系统。有些国家还开发了利用计算机进行桥梁诊断的程序系统。
关于养护维修原则各国大同小异,共同经验是:日常检修周期为3—15个月,每3—5年再进行详细的检查,之后再根据桥梁造价、检查费用、修理费用和工程残值建立检查周期目标函数。关于如何整治,有不坏不修、定期维修和保持结构不发生病害等不同的出发点。总之,科学地养护维修应建立从状态预测和评估、必要的桥梁数据库直到各种维修工作的成套程序。还应注意日常科研、应付突发事件及人员培训等方面的事先安排。
为保持桥梁经常处于良好状态，延长其使用寿命，对桥梁病害进行的检查和分析、修理和加固、局部更新和全部重建等工作。
桥梁病害大致有以下几个方面：
①桥梁在自然环境中受到侵蚀而产生病害。如桥梁所用钢铁产生锈蚀；通过泥石流沟谷的桥梁，雨季中被堵塞或冲毁；跨河桥梁受洪水或冰凌的危害；通航河流上的桥梁可能受船只的意外碰撞；地震区的桥梁可能受地震的影响等。
②桥位不当，桥跨孔径不足或基础深度不够等引起的病害。如钢梁结构不合理，钢梁焊铆质量不佳，结构细节上应力集中，疲劳引起钢梁裂纹等。
③桥梁圬工质量不高造成的病害。如圬工梁在横隔板和腹板上产生竖向裂纹病害；支座锚螺栓孔灌注不实，在寒冷地区发生冻融作用，造成混凝土裂损；活动支座滚板粗糙不密贴或翘起，甚至生锈失去应有的作用，引起墩台断裂或剪断锚螺栓。
病害检查 用量具和仪器等对桥梁状态进行的检查。中国铁路桥梁检查分为经常检查、秋季检查、春融和汛前检查三种。经常检查是对桥梁容易发生变化和对行车有直接影响的部位进行监视，以保证行车安全，并按规定格式把监视情况填在病害检查记录簿内。秋季检查是在洪水过后对桥梁进行的全面检查。春融和汛前检查是在春融和洪水到来前对桥梁进行的全面检查。桥梁限界情况，每五年用检查架检查一次。限界不足的桥梁要测出具体部位和具体尺寸，并根据各测点的最小距离绘制该桥的综合限界图。
桥梁检定也是桥梁检查的一个组成部分。桥梁检定是在桥梁全面检查的基础上，按照现行标准及规范进行分析研究，以及进行必要的荷载试验，以了解桥梁结构的安全载重能力，确定其使用条件。
养护工作 指按照规定的技术标准和验收条件对桥梁进行的养护工作，主要包括桥梁日常保养、桥梁计划维修和桥梁大修等工作。
桥梁日常保养工作包括：保持桥梁清洁，清除积水、冰雪、煤烟、污垢和尘土等；保养好各种螺栓，打紧道钉和防爬器；修理桥面木质的个别部分；修补桥梁小片的油漆；添换防火用的砂、水；保养标志等。
桥梁计划维修工作包括：桥面修理，钢梁局部油漆；钢结构（包括支座）修理；圬工梁拱及墩台修理；防护设备及调节河流建筑物的修理；安全检查及照明设备的修理。
桥梁大修工作包括：更换整孔桥面；油漆整孔钢梁；加固或更换钢梁、圬工梁拱、桥梁墩台及基础；进行桥梁扩孔；更换或增设圬工梁拱防水层；进行整座木桥大修；整治河道；增设或修理防护设备及调节河流建筑物；增设或更换安全检查设备等。
养护组织 中国铁路桥梁养护从组织上和费用上都同线路、房产养护完全分开。在工务段内设桥梁领工区，负责组织桥梁养护工作，包括日常保养、计划维修和重点病害整治工作。领工区本着预防为主的维修方针制定、季度和月度维修计划。工区按照工务段规定设置桥梁巡守工，加强看护长大、重要或有病害的桥梁。遇有较大的修理、加固及更换工程由桥隧大修队（段）负责，每个铁路局设有桥隧大修队（段）或桥隧大修分队（段）和桥梁检定队。
由于修理桥梁一般须在不间断行车情况下进行，更换桥梁亦必须在有限的间断时间内完成，因此，桥隧大修队（段）及桥隧工区应尽可能配备现代化动力及机械工具，以提高工作效率，并保证工程质量。
桥梁养护组织应搜集桥梁及其跨越的河道的历史情况和技术资料。对桥梁设计、施工中存在的问题和运营后产生的病害、损坏等，以及为解决这些问题采取的加固、改善等措施，均应在技术档案中详细记载，以便对设备的情况有一个系统的、全面的了解，并为设备的运用和改善提供科学的依据。
铁路钢桥常见病害及其维修加固构想
铁道科学研究院
史永吉? 张玉玲
摘要：桥梁经过年劣化将逐步降低其技能，影响桥梁结构的安全性。我国铁路钢桥历史悠久，建造年代各不相同，目前铁路上还有许多钢桥是在20世纪初期建造的。本文主要描述铁路钢桥常见病害，以及一些维修加固对策。
关键词：钢桥，病害，维修加固
一、钢桥的现状
钢桥具有悠久的历史，我国铁路线上仍有许多20世纪初期建造的钢桥仍在服役，欧美地区还有19世纪末建造的钢桥在服役中。
钢桥采用的钢材经历了从铸铁铸钢、精炼钢、沸腾钢、镇静钢、直到近代的低合金高强度钢、tmcp高强度性能钢。钢桥的连接经历了销钉连接、铆接、直到近代的栓焊连接或焊接。钢桥的设计经历了经验设计法、直到近代的容许应力设计法或极限状态设计法。
基于以上特点，现有钢桥多为不同年代设计采用不同钢材和不同连接方法建造的桥梁，给钢桥的维修管理带来了一定的难度，甚至有些钢梁已失去当时设计、施工的原始资料。另一方面，由于钢材的高强度、高延性、易于通过加固恢复或提高其承载力，钢桥往往不被轻易报废。所以，归纳总结钢桥常见病害，研究其加固措施，对延长既有钢桥寿命、提高今后桥梁的维修养护质量具有重要的意义。
二、钢桥的主要病害及分析
（一）主要病害
铁路钢桥的病害类别，除了承载能力不足（指钢梁检定承载系数）外，主要是杆件裂损及开焊，其中多数为疲劳裂纹和腐蚀。1982年由铁道部科学研究院、专业设计院、大桥工程局、山海关及宝鸡桥梁厂组成“焊接钢梁裂纹调查研究小组”,曾对八条运量繁忙的主要干线进行调查研究，针对所发现的不良焊接构造细节（疲劳裂纹易发生的细节）找出对策，进行了全面修复，并研究制定了新的钢桥制造工艺，主要措施是减少或避免焊缝交叉，改善焊接几何条件等。这些措施大大改善了钢桥的疲劳受力状态，裂纹发生率迅速降低。这里列举的是此次修复之后发生的钢梁主要杆件裂损及开焊（指主要杆件及节点钢料裂纹及弯曲损伤超过允许限度，因受力而有发展的未处理或加固的开焊）部位（最低出现次数为一次）。
1、上承钢板梁上翼缘角钢裂纹；
2、上承钢板梁支座上方下翼缘钢板断裂；
3、上承钢板梁下翼缘沿支座附近的裂纹；
4、上承钢板梁上盖板（中心）开裂；
5、上承钢板梁上盖板锈穿；
6、上承钢板梁下翼缘角钢裂纹；
7、上承钢板梁加劲角钢处下翼缘两侧对称裂纹；
8、上承钢板梁上水平斜拉杆断裂；
9、上承钢板梁下翼缘联结板裂纹；
10、上承钢板梁端头上盖板外侧掉块；
11、上承钢板梁上翼缘裂纹；
12、上承钢桁梁支座与下翼缘连接铆钉孔周边裂纹；
13、下承钢板梁支座上纵梁顶弯；
14、下承钢板梁节点两侧裂纹；
15、下承钢板梁加劲角钢上部裂纹；
16、下承钢板梁联结杆与纵梁联结板裂纹；
17、下承钢板梁下翼缘水平裂纹；
18、下承钢板梁支座连接板处裂纹；
19、下承钢桁梁支座上方横梁下部裂纹；
20、铆焊下承钢板梁上下水平联结角钢处裂纹；
21、半穿式桁梁横梁底弯曲；
22、槽形板梁上盖板油漆失效；
分析上述出现裂纹部位，主要原因是疲劳损伤。这里做一重点概要分析。
（二）分析
1、疲劳损伤基本概念
钢材属于高疲劳程度周次疲劳问题，疲劳曲线方程为
（1）
或???
（2）
其主要特征是：
（1）产生疲劳的主要因素：拉应力、拉应力循环、晶格间产生微错位；
（2）疲劳裂纹扩展方向垂直于主力方向；
（3）疲劳裂纹发展三阶段：萌生、稳定扩展、失稳扩展。
前两个阶段很难通过观测结构的变形而被发现，第三阶段是脆性破坏，所以疲劳是危险很大的一种破坏。
影响焊接钢桥疲劳性能的主要因素是：循环应力幅度 ,应力循环次数n,结构和连接的形状、焊接缺陷、残余应力等。疲劳检算是根据疲劳曲线，针对被检查的接头，使所发生的应力及设计中预定的循环次数应低于疲劳曲线。见图1.（3）
2、疲劳裂纹的分类
从受力分析状态疲劳裂纹可分为因主应力引起的疲劳和因次应力引起的疲劳，以及腐蚀疲劳。经过几十年的实践和经验的积累，铁路桥梁设计规定采用的疲劳验算方法，已经可以避免因主应力使疲劳裂纹发生的情况。需要关注的是次应力问题和腐蚀疲劳。本文描述的钢梁常见病害，多起源于次应力，也有腐蚀问题。
（1）次应力
产生次应力的条件有：
①腹板面外变形，在某小间隙处受到约束引起次应力；
②二相邻构件变形的差引起次应力，如上承式桁梁、纵梁与横梁连接处；
③局部振动在构件连接处引起较大的次应力，如桁架桥中的竖杆及平联、板梁中的桁式平联和横联。特别在高速行车时更易引起较大振幅；
④支座竖向转动或活动支座纵向唯一失灵引起次弯曲；
⑤早期铆接钢桥的纵梁上翼缘常常采用双角钢，因枕木弯曲变形及钩螺栓的强约束引起角钢水平肢的面外变形；
⑥其他不适当的构造设计和施工。
次应力引起疲劳裂纹的特点是：
①设计中很难计算次应力，所以基本未做疲劳检验；
②在运营早期就会产生裂纹，最早在1~3个月即会出现；
③重现率高，同样部位出现数量多；
④初期某些裂纹尚未扩展至主构件（削弱主构件断面），暂不对主结构安全构成威胁。
（2）腐蚀
在钢桥中高强度螺栓的延迟断裂也不少见。所谓延迟断裂，是指在静荷载下（承受较高应力的状态），经过一定的时间，由缺口、疲劳裂纹、腐蚀坑等应力集中处产生裂纹，在不发生塑性变形情况下发生的突然脆断破坏现象。又称为静疲劳破坏，或氢脆疲劳。其原因是由于钢材中含氢，或环境含氢，或腐蚀反应产生的氢侵入钢材而造成的氢脆。外部原因是有应力集中，构件处于较高的应力水平。高强度螺栓延迟断裂中，级的螺栓发生较多。
三、维护对策
建立桥梁检测→诊断→修补加固的维护系统，是钢桥维修管理的重要环节。
（一）钢桥的检查
分日常检查、定期检查（详细检查）、特殊检查和检定试验四种。日常检查主要通过日常巡视，采用目视法，对桥梁主体结构和墩台进行检查。定期检查一般周期为4~5年，采用目视和简单仪器对基础、支座、易发生劣化和损伤的部位进行检查。当发生车辆船舶撞击、台风、地震、火灾等意外情况是，进行特殊检查。当上述三项检查结论认为必要时，进行静力和动力检定试验，全面测试结构机能（应力和变形）和动力性能。
1、检查项点
①涂膜劣化及腐蚀状态；
②建筑界限。指下承式桥梁建筑限界有无富裕量，特别是大型货物通过时；
③列车通过时梁的振动状态。在桥上感觉是否有异常振动和声音；
④支座的异常及破损；
⑤铆钉和螺栓的变化（松动、断裂和脱落）；
⑥焊缝和母材的变化（裂纹等）；
⑦排水设备的状态；
⑧步行道及桥上附属设施的变化； ⑨修补和加固处的再变化；
⑩火灾、撞击和地震等引起的损伤。
2、钢桥性能的测试及评定
进行检定试验时，需要测定的主要内容：
（1）列车荷载测定
①目的：推算耐久性评定的荷载，推算换算挠度计算的轴重，计算现有承载力时的实测荷载；
②测定内容：在钢轨（枕木之间）轨腰上布置应变计测轴重，在一定测定距离内（货车大于40m,客车大于60m）测试列车速度；
③根据实测的列车活载（轴重和轴距），计算最大应力（用实测断面计算），进而用下式评定现有的应力比：
（2）主梁的承载力和耐久性
①目的：评定构件的承载力，评定危险构件细节的疲劳累积损伤度和剩余寿命；
②测定内容：主梁（或主桁架）、横梁和纵梁的最大应力和挠度，被评定细节的应力谱；
③用现有应力比评定承载力：
④采用专用程序统计被评定细节的应力谱并计算疲劳累积损伤度，进行耐久性评定：
（3）主梁挠度
①目的：评定列车走行安全性和乘员的舒适性，求算主梁健全性的刚度指标；
②测定内容：主梁跨中最大挠度，纵横交点处最大挠度，斜梁的主梁端部左右钢轨位置的挠度差；
③根据表1~表3进行列车走行性评定。
主梁挠度临界值? 表1
货车跨长l（m）
钢板梁l/800l/700桁架桥l/1000
客车跨长l（m）
连续2孔以上简支梁或连续梁l/1800l/2000l/2500l/2000单孔简支梁l/1600??? 纵横梁交点处挠度临界值 表2 端横梁中间横梁货车4mm5mm客车2mm3mm 斜梁中主梁端部左右钢轨位置挠度差限值 表3 挠度差货车3mm客车2mm
（4）主梁横向变位及振动
①目的：评定列车走行安全性和乘员的舒适性；
②测定内容：在主梁或纵梁跨中下翼缘，垂直于桥轴的水平方向设置加速度仪，测定列车通过时的加速度，由加速度波形计算横向振动频率及振幅；
③根据式（10）对横向振幅临界值进行评定。
（5）支座与梁、支座与墩台之间的错位变位
①目的：考察桥梁各构件是否正常移动；
②测定内容：列车通过时，测试支座与主梁之间的纵向滑动变位，支座与墩台之间的纵向错位和横向错位；
③评定支座位置错动，即支座与梁之间的位移实测值应小于（11）式的计算值：
（11）
式中：-跨长（m）。
④评定支座的活动机能，通过支座与墩台之间的错位、支座前后与墩台之间的垂直变位（倾斜）的实测值评定。
（6）测定主梁恒载状态
①目的：测定梁在恒载时的固有频率，可推算恒载的大小和恒载挠度，维修时千斤顶的顶力、梁的拱度等；
②测定内容：用加速度仪于跨中测得梁的固有振动频率，计算得到恒载的大小和恒载挠度。梁非加载时的固有振动频率由列车通过后残留的自由振动波形通过频谱分析求得；
③由（12）式进行恒载大小的估算：
四、修补和加固
（一）补修设计的基本注意事项
桥梁结构出现病害并导致承载能力的降低，必须恢复其承载能力，要明确划分修补和加固之间的界限是很难的。补修设计必须考虑结构对象损伤的种类、损伤原因、损伤程度、施工方法和补修后的效果，难以用同意的模式规定补修合计是否恰当，但基本注意事项如下：
①注意强度是否满足要求。由于局部补强，使原结构体系、应力分布和应力传递途径发生变化，在计算上往往要从不同角度进行分析；
②注意是否带来其它新的问题。如更换局部构件，应考虑影响范围。局部加固将使重量增加，注意对下部结构、基础和对其它构件的影响，以及是否造成应力集中等；
③设计必须考虑施工方法。不中断交通进行补修作业时，需要在交通荷载作用下和振动状态下施工，设计时需进行充分的研究，如钢材现场焊接、构件切割等施工质量问题。此外，由于作业空间和作业时间制约，作业方式、加固构件大小等问题均需研究；
④注意是否经济；
⑤注意补修后的美观。
（二）钢桥的修补及加固
1、涂装维修
涂装维修在钢桥维修中占有重要地位，这一方面是由于涂装费用在钢桥维修管理费中占很大比例，更因为钢材腐蚀将直接削弱构件断面，导致承载力降低，涂装还是钢桥影响外观的着装。
更换涂装的寿命周期和涂装设计根据环境、桥梁结构及构件、涂料及其配套体系、涂装工艺和涂料价格确定。铁路钢桥涂膜最易劣化部位是桥面系机车通过的上方构件（尤其是纵梁上翼缘）、节点和支座处、板件棱角和螺栓处，这些部位的涂装应予特别关注，如纵梁上翼缘，因积水、受磨、及化学腐蚀，应采用超厚膜涂装体系：热喷锌+玻璃鳞片漆。
2、补强及加固
通常有钢材腐蚀补强、疲劳裂纹补强和提高承载力的加固。根据不同病害部位设计相应补强方案。宜用高强度螺栓拼接加固，慎用现场焊接拼接、补焊加固。
3、铆钉和高强度螺栓脱落
在用高强度螺栓更换铆钉时，宜整节点全部更换，不宜部分更换。
五、结语
桥梁作为交通工程的重要组成部分，数量大，结构规模大，改造周期长，需要长期保持其机能。因此必须建立健全桥梁维修管理系统，对病害做到及时发现、跟踪、整治。随着桥梁建设技术的进步，常见病害也会不断“更新”,这将是一门不断发展的学科，随着经验的积累和加固技术的进步发展着。
浅析高速铁路桥梁的维修与养护
近几年我国已在几大干线开展了列车提速。我国第一条按200km/h行车速度设计的新线铁路客运专线也正在建设中,从设计的具体情况看,建成后列车的最高时速很可能达到250km以上。另外,我国经济发展迅速,已投入很大力量对高速铁路进行了前期研究,高速铁路的修建只是一个时间问题。
一、高速铁路桥梁状态的要求
机车车辆高速过桥时,由于振动的影响,上部结构会产生更大的应力及挠度,同时会使桥上轨道的几何形状发生变化,从而影响行车安全和乘坐舒适的要求。因此,高速铁路要求桥梁结构具有足够的强度、抗挠和抗扭刚度,并要求桥上轨道几何形状保持良好状态。
近30年来,德国、法国、西班牙及日本等国家结合发展高速铁路的需要,对高速行车条件下桥梁的动力响应采用模型、模拟、现场等各种试验,进行理论分析和计算工作,总结分析后应用于高速铁路桥梁设计中,并在实践中改进。现将国内外有关高速铁路桥梁的主要技术标准、结构类型及其他有关研究成果简介如下,以便有针对性地开展维修养护工作。
1.桥梁结构方面
(1)高速行车条件下,钢桥的工作状态不如混凝土桥,梁部结构应尽量采用感热迟钝的材料(如钢筋混凝土和预应力混凝土)。国外高速铁路新线多用混凝土桥,因此结构本身的维修量很少。
(2)采用道碴桥面,轨枕下道碴一般不小于0.25m,底层设置一层厚0.1—0.15m的小石子或其他耐水性好的透水材料。
(3)由于金属的线性膨胀,桥面的位移量较大,在跨度大于15m的桥梁桥面的一端设置活动支座,而相应桥面上的焊接长钢轨,可考虑设置一个伸缩装置。
(4)线路的过渡问题。为了防止桥梁和路基刚度差异引起的桥头跳车,与桥相连的、路基需进行特殊处理。日本铁路对桥头路基填土的特殊处理措施是,桥台后三角棱体用砾石土壤或砂砾大小的硬碎石填满,要求压实到密度大于90%以上。
根据我国国情和路情,提出对高速行车条件下养护维修需注意的问题及对策如下:
2.桥上线路
桥面状态对桥梁的动力响应有很大影响,高速铁路比一般线路的养护标准高,且要保持更严格的容许误差。要保证桥上线路的上拱度符合要求。因此,应加强桥上线路的检测、监视和维修养护工作,增加线路维修与巡回检查次数,并采用先进的设备以保证线路的质量和行车安全。
3.钢梁
提速证明,高速行车对钢桥的影响较大,钢桥的振动,尤其是横向振动加剧,引起下承板梁主梁腹板裂纹:上、下承板梁平联水平拉杆断裂;铆钉或螺栓松动;护轨道钉浮离拔起,钩螺栓和枕木失效周期缩短;护轨螺栓断裂、松动。因此,日常养护应着重注意:(1)钢桥的木枕扣件应从普通的改为k型扣件。并注意明桥面k式扣件扭力矩保持时间不足的问题。(2)明桥面的钩螺栓不许有松动,建议取消钩螺栓将桥枕与纵梁或主梁上翼缘直接相连。(3)注意观测钢桥的横向振幅。提速试验表明,上承板梁跨中横向振幅大大超过桥检规的参考限值。必要时可加固横联和平联。(4)注意观测钢桥的竖向振幅。提速试验表明一定速度下会产生竖向共振。(5)注意纵、横梁切口处的细部构造,及时监控裂纹发展。(6)注意铆钉、螺栓的松动。(7)注意上盖板的腐蚀。
4.混凝土梁
既有线提速试验结果表明,车速160km/h时,跨中挠度、截面应力、横向振幅、冲击系数及桥梁振动特性均未超过现行规范容许值。但是发现混凝土梁横隔板开裂;双t普通混凝土和预应力混凝土梁跨中横隔板开裂,不能起到协调两片梁共同受力的作用;梁间无横隔板的双t梁,横向振动相位不一致,梁下缘内、外侧应变差明显,呈明显斜弯曲。因此,养护维修应着重注意:(1)注意监控横隔板的状态,应将非预应力隔板改造为预应力隔板。(2)注意混凝土桥枕开裂问题。(3)注意监测梁的挠度、钢筋混凝土梁的裂纹发展及预应力混凝土梁的开裂。
二、养修设备
应配备一定数量的高性能养修设备,加强对桥梁的监控。如精密的水准测量仪器及电测仪表用来观测桥梁的挠度;高性能的无损检测设备如电阻探头、声发射探头等探测混凝土中钢筋的腐蚀情况;先进的超声波、射线设备检测钢结构的裂缝、缺陷;超声回探仪测混凝土的强度;先进的防水堵漏材料和高压力的压浆设备;机械化的高强螺栓施拧扳手等。(责任编辑：admin)
三、维修管理
日常维修工作一般由相应的机构负责管理,和我国的工务段类似。维修方式也基本采取综合维修和经常保养相结合的方式。但国外非常重视日常检查的数据整理,将桥梁的技术状态参数如裂缝的长度、裂缝的宽度、钢构件的锈蚀情况、螺栓的上紧程度等汇总成表,并经数据化形成数据库,保持对桥梁的状态有深刻的了解,以方便日后的评估和大修。美国、丹麦及日本等国都已建立了计算机桥梁管理数据库系统。有些国家还开发了利用计算机进行桥梁诊断的程序系统。
关于养护维修原则各国大同小异,共同经验是:日常检修周期为3—15个月,每3—5年再进行详细的检查,之后再根据桥梁造价、检查费用、修理费用和工程残值建立检查周期目标函数。关于如何整治,有不坏不修、定期维修和保持结构不发生病害等不同的出发点。总之,科学地养护维修应建立从状态预测和评估、必要的桥梁数据库直到各种维修工作的成套程序。还应注意日常科研、应付突发事件及人员培训等方面的事先安排。
铁路200速度货运列车篇五
（石太铁路的原称）筹建时拟从原直隶省正定府柳林堡通到山西省太原。1907年筑成。阳泉至太原间1951年9月开工改筑，1953年5月完工，遂改名石太铁路。正线长231公里。1979年全线实现电气化。
从北京到广东省广州，经河北、河南、湖北、湖南、广东五省。长2324公里。北段（北京至武汉）原名京汉铁路（解放前一度称平汉铁路），1898-1906年筑成；南段（广州至武汉）原名粤汉铁路，1906-1936年筑成，1957年武汉长江大桥建成后，两路接轨，改称今名。
从天津到江苏省浦口，经河北、山东、安徽、江苏四省。长1014公里。1908-1911年筑成。北接京沈铁路，南过南京长江大桥同沪宁铁路相接。现在是京沪铁路的中段。
从北京经通县到河北省滦县坨子头。长213公里。1972年动工，1975年通车。
从北京经怀柔到河北省承德。长256公里。抗日战争期间，曾筑有经古北口至承德的铁路。怀柔至承德段在解放前被毁拆除，1955年重新选线修筑，1959年正式通车。
在北京市丰台经雁翅到河北省沙城，长104公里。1952-1555年筑成。
从北京经河北省涞源到山西省原平，长437公里。1965
北京南站至天津站的城际高铁，于2008年1月正式开始年动工，1971年通车。运营。这是我国首条具有世界一流水平、最高运营时速350公里的高速铁路。2005年7月4日开工，2007年12月全线铺通。正线长120公里。
是我国铁路首条开建的客运专线。2005年6月11日开工，2009年1月1日试运营。从河北省石家庄到山西省太原，正线长189.93公里。
