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无论是身处学校还是步入社会，大家都尝试过写作吧，借助写作也可以提高我们的语言组织能力。写范文的时候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？这里我整理了一些优秀的范文，希望对大家有所帮助，下面我们就来了解一下吧。
农村客运发展规划篇一
;浅谈农村客运的发展
农村客运是指以乡、镇政府所在地为中心，辐射到周边村屯，或者乡镇之间相互沟通的四级及四级以下公路的客运区域或客运线路，是一项惠泽广大农民，服务“三农”的民心工程、德政工程。建设社会主义新农村，解决好“三农”问题，是我们党提出的一项重大历史任务。发展好农村客运，方便我市农民出行，促进农村经济发展，是落实好“科学发展观”的重要体现，也是加强交通执政能力建设的一个重要方面。
一、我市农村客运市场现状
我市公路总里程5669.33公里，公路密度为28.78公里/百平方公里。全市135个乡镇，乡乡通油路；全市1350个行政村，通公路的行政村1289个，比重为96.4%；通油路行政村596个，比重为44%。现有环通、三燕两家客运公司，到2006年底我市行政村通客车率达到了99%。但随着我市城乡经济发展，城乡交往的进一步扩大，农业人口的转移，外出务工人员不断增加，农村客运发展需求更为迫切。对于我市73%的人口都在农村的现状，农村百姓乘车难、出行难，还是普遍现象。
1、农村道路等级低，路况差
我市的乡村道路由于历史欠账多，主要是泥沙路、等外路，路况差、等级较低、油路少，行车难、晴通雨阻。自然村、屯的通路率就更低了。还有相当多的乡村道路虽已通路，但达不到等级公路的最低要求，现行的政策还不能通行客运班车，只有农用车、拖拉机、摩托车等交通工具。
2、非法运输现象突出，安全隐患多
农村运输地域广阔偏远，监管难度大，一些村民使用价格低、车况、车容差的无牌无证车辆从事农村客运，这些车辆不缴纳任何税费，不办理保险，有的甚至是报废车辆。尤其是边远山区支线和乡村道路，有大量微型车、农用运输车、机动三轮车非法从事客运经营活动，且多为人货混装，超载更为严重。由于农村客运车辆普遍档次较低，运行路况差，驾驶员素质参差不齐，安全隐患很大。
3、经营成本高，积极性不高。
农村客源分散，流动人口少，在平常的运营中很难保证基本需求，仅靠年、节农民工返乡的客流根本无法支撑经营者全年的费用开销。同时农村的道路条件差，客运车辆磨损大、油耗高（百公里油耗较干线客运车辆多消耗15%左右），行驶里程短票价又低，导致营运收入较少，又没有相关政策扶持，这就造成了农村客运“油价高、油耗高、修理费高、税费高，收入低”，“四高一低”的普遍现状。运输成本高、效益差，致使一些客运公司对开通农村客运班线的积极性不高。
4、农村客车税费征收标准较高。
现行规费征收是采取固定收费标准，由于农村客运车辆的收入和运行里程远低于长途客运，且道路条件差，而农村客运承担着与干线客车相同标准的税费；与政府为解决城市居民出行的补贴公汽运营相比，税费征收标准过高成为影响农村客运发展的主要因素之一。
二、保障农村客运发展的建议
1、加大扶持力度、创新管理机制
政府应以办实事，解民困为原则，尽快出台关于加快农村客运发展的政策和指导性可操作性文件，明确发展思路和发展目标，建立健全目标考核机制。树立管理就是服务的理念，实行“政府推动、市场引导、多方参与”的方式，积极推动农村客运服务质量、安全状况、经济效益的改善。建立 科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制。行管部门不仅要严把市场准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序竞争，还要加强对经营者和从业人员的质量信誉考核制度，改变过去的“重准入轻退出”模式，实现优胜劣汰，市场化运作。鼓励具有资质的客运企业投入农村客运，对农村客运从审批制度、审批程序上进行改革，简化审批程序，缩短审批时限，扩大经营自主权，进一步放开搞活农村客运市场。
2、合理配置线路、公司集约化经营
农村客运发展不平衡，政府应统筹规划，出标准、定政策、要成效，根据线路的不同收益水平、百姓需求、道路状况，划分线路类别，将农村线路划分为热线和冷线，打破传统的“四定”模式，由公司集约化经营，保安全、保出行、有效益。公司对营运车辆负有全部的管理和安全责任，客运线路经营权归公司所有，公司可自主匹配线路、车辆及发车时间。不仅有助于农村客运的集约化规模经营水平，提高增强抗风险能力，还将建立一个规范的运输市场秩序。行管部门实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的企业和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的企业取消其优惠政策。
3、以乡镇客运站建设带动当农村经济发展、以乡镇客运站科学规划农村客运网络
建立各乡（镇）的客运站，不仅要为方便百姓出行，让农村乘客在雨、雪等恶劣天气有一个舒适的候车场所，也要使其成为当地经济发展新动力。要“以商养站、以车养站、以站养站”多角度谋求乡镇客运站的建设。使乡镇客运站集运管、交警等行管部门一体化办公，提高工作效率，方便客运经营者的管理。形成一个乡镇客运站为主体，集商、饮、服、修等多种行业聚集的经济中心。以农村客运，促进附近乡镇人、财、物的流通，以发展重镇带动周边乡镇的经济发展。
同时根据当地村镇建设规模、道路状况以及人口密度、经济水平，分别建立乡镇之间、乡镇之内的二级客运网络，把农村的客运线路能延则延，能环则环，加快农村的客运网发展。把乘客通过二级网络集中运送到乡镇客运站。以乡镇客运站为依托，根据客流的多少，乘客的不同需求，匹配高、中、低档，大、中、小型客车，采取滚动、循环的直达或普客方式发往城区，还将提高车辆的利用率，减少资源浪费。进而形成以农村客运站为支点，以主干道为主线，村进镇，镇进城的农村客运一体化网络。
4、创新安全管理模式，提高安全效益
安全是农村客运发展的根本保障，而企业多重视驾驶员安全 教育，忽略车主的安全教育及乘客安全意识的培养；行管部门多重视证件的审验等静态管理，忽略过程控制和动态监管；各部门多各自为政，没有相互配合。为保证农村客运安全发展，要加强经营者和农民的安全教育和安全宣传，进一步增强经营者和农民的安全意识、 法律意识和农民的自我保护意识；杜绝驾驶人员证龄代替驾龄，事故记录不全，安全行车里程难以考核的现象；加强对驾驶员的速度估计、复杂情况的判断、处置、注意力的培训和考核；加强对车辆维修管理及例保检查；完善技术，加大投入，强化运输过程的动态监管；将安全工作贯穿于运输管理的全过程，通过从业人员和经营者质量信誉考核，使安全真正成为从业人员和经营者的生命线；要与各有关部门形成各司其职，信息共享，密切配合的工作机制，以确保安全工作科学化。
5、加强农村道路建设、确保行车安全
修建农村公路，要强化“一事一议”，充分调动村民的积极性，认真组织村民投工、投劳、筹资修建农村公路。各级人民政府、交通主管部门也要加大对农村道路建设资金的投入，采取多种形式筹集资金，各级财政给以适当补贴。新建、改（扩）的公路要严格按照四级（含）以上公路技术标准修建，即路基宽6.5米，车行道路面宽不低于3.5米。每200米增设汇车道，在视距不好的地段应多设会车道，会车道不少于2.5米宽、30米长；弯道极限最小半径不低于15米，弯道路面加宽不低于2米，最大纵坡不超过9%；要求路基稳定，路面平稳，横坡适度，路肩平顺，排水沟畅通，并按规定设置交通标志标牌。交通主管部门应提供技术咨询服务。
? 为保证运行安全，交通主管部门、当地人民政府还必须落实资金和人员对农村公路进行养护，坚持“镇村投入为主、上级补助为辅”的原则，对经改造达到通行客车条件并投放客车的道路，当年每公里一次性经济补助；对已通客车的农村公路纳入“以奖代补”范围，每年每公里给予适当养护经费补助，务必保持农村客运道路状况良好。
6、加大黑车打击力度、保障农村客运车辆合法权益
黑车的存在主要原因是有市场，有需求，也是我们当下经济发展与旅客道路运输发展不协调的必然。黑车运营成本低，又灵活机动，没有任何限制。运管部门打击力度有限，取证困难，受利益驱动，至使黑车屡禁不止。我们在发展好农村客运，减少黑车生存空间的同时，交通、公安、安监、工商、税务等部门应成立打击非法营运、取缔无牌无证车辆的综合执法队，从严查处无牌无证车辆、无道路运输证非法营运的车辆，从严查处货车、拖拉机、两轮摩托车、载货三轮车载客的车辆，各部门按照各自的职责加强农村客运车辆管理和加大对非法营运车辆的打击力度，给农村客运班车营造一个良好的经营环境。
发展农村客运是一项长期的艰苦工程，但我们一定要为新农村建设，打破城乡二元化格局，改善农民的出行条件，提高农民的生活质量，促进农村经济的发展，更好地满足广大农民的出行需求，积极推进农村客运发展。
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;关于农村客运班车客运价格
有关问题的思考
农村客运属于公用事业，行业投资大，又具有相对垄断性。随着新农村建设的不断发展，城乡交通环境得到了有效改善，基本达到了村村通公路，极大地方便了广大群众的出行。但也出现了一些新的矛盾，如客运成本日益增加，客运经营困难，服务质量参差不一等问题，影响着农村客运交通健康发展，如何化解农村客运价格矛盾，为农村群众提供更舒适便捷、更安全的出行环境，是政府部门尤其是价格主管部门当前的一项重要工作。
一、奉化市农村客运基本情况
目前我市的农村客运班车由市长运公司和市运公司、溪口公运公司经营，市长运公司系原国营、市运公司和溪口公运为大集体单位改制后的股份公司。市长运公司下设宁波、下湖、莼白、长尚、大堰车队。市运公司下设溪口、西坞、棠云、方桥车队。公司采取按单车承包经营，各车队实行车主联合经营车队自负盈亏的运作模式。
全市现有农村客运班车线76条，其中支线17条，单线33条，共有营运车辆439辆（含15辆公交车和15辆机动车），均为中小型客车。其中车辆类型最多的是19座的中型客车239辆。总座位数8994个，营运距离最远的是奉化至壶潭61公里，票价12元。最短的是奉化至新鲍7公里，票价2.50元。日发班次最多的有76班（莼白线19辆车每辆每日4班，09年为每辆每日5班），最少的只有2班（奉化至驻岩1辆车）。
农村客运班车价格于2005年11月15日进行调整。基准运价为1-3（含）千米1元，3千米以上-5（含）千米1.50元，5千米以上-7（含）千米2元。以后每3千米加收0.5元，40千米以后每4千米加收0.5元，以上价格包含公路客运附加费、车辆通行费、旅客站务费。之后，我市部分农村班车于2006年开始分批进行更新改造，提高了车辆档次，于2007年7月5日对空调中巴车票价进行适当调整，调整幅度为在原文件规定的基本票价基础上，3（含）千米以下不加价，3千米以上至19（含）千米加收0.5元/票次，19千米以上至40（含）千米加收1.0元/票次，40千米以上加收1.50元/票次，农村班车票价一直沿用至今。
二、存在的问题和困难
（一）财政（油价）补贴不足：
09年我市农村班车油价补贴每辆全年2198元，平均183.17元/月。而0＃柴油从07年每升4.63元至现在的每升6.22元，每升油价上涨1.59元，幅度为34.34%。按每辆车日行程200公里，百公里耗油15升计算，每辆每日增加成本47.7元，月增1431元，年增17172元，与油价补贴相比差距较大，并且补贴发放时间严重滞后。
（二）、运营成本不断上涨：
①、油价上升。②、人力费：驾驶员工资从07年1700元/月左右上升至现在2150元/月左右。售票员工资从07年950元/月左右上升至现在1150元/月左右。③、市场准入制度形成的线路使用费增加了营运成本。由于经营产权等资产存在虚高现象，影响折旧提成和经营利润，直接增加营运成本。④、车辆保险费、机件物料损也有不同程度上升。
（三）、农村人口分散、实载率低。
随着近年人口梯度转移政策的不断出台和完善，“村村通公路”工程使交通变得方便了，私家车、摩托车、电瓶车等代步工具的不断激增，使农村客运班车的实载率急速下降。通过09年春运与今年春运（前30日）各主要农村班车的日发旅客情况对比，松岙线下降58%，桐照线下降10%，万竹线下降7%，董李线下降9%。08年客运量与09年客运量相比，松岙线减少10.26%，桐照减少5.67%,大堰线减少20.1%。尤其值得注意的是董李线全年从长运公司窗口出售的票只有10280张，平均每天28张左右，而全线班车有7辆，每辆每天平均只有4张票。
（四）大部分线路经营困难。
农村人口的梯度转移，私家车等代步工具的增长，造成客源减少。农村客运班车经营呈现疲态，出现热线变冷，冷线更冷的局面。目前农村班车主要依靠接送学生、临时包车等勉强维持正常运营。目前，长运公司所属的奉化至大公岙班车其中有一辆车已停驶，奉化至驻岩班车由于客源等原因造成经营困难而导致出现班车停停开开。
（五）、出现经营者、乘客两不满意现象：
经营者认为，与跨县班车相比，比价不合理。同是31公里（奉化至宁波）跨县班车票价可达10元，而农村班车票价为7元，相差3元，幅度达30%。农村班车的路况又比跨县班车差，造成油耗、机件物料损耗比跨县班车大，要求上调票价呼声强烈。为减少亏损，有的线路采取减车增效、减线增效的措施。群众认为：农村班车的乘客主要是偏远山区的农民，条件差、收入低。与城市居民相比不但不能享受到公交出行方便、实惠、便捷的服务，又要承受客运班次少，票价高，车辆档次低等不足，农民满口怨言。
（六）、引发不稳定因素增多。
由于经营困难，难以保证正常运行必须的人力和物力，造成不稳定因素增多。
1、车状偏差。经营困难导致客运车辆得不到及时维修、保养，尤其是通往山区线路车辆道路情况复杂、状况差，存在极大的安全隐患。
2、司机年龄偏大，由于驾驶员工资偏低，工作又比较辛苦，造成农村客运司机就业年龄偏大。
3、罢运、上访、拦车事件逐步积累，农村班车经营困难，补贴政策未能同步实行，使车主的不满情绪逐步累积；同样，偏僻地区的农户因出行不便，出现各种拦车及上访现象。如果不及时疏导极有可能发生车主罢运、村民上访等过激现象。
三、化解农村客运班车价格矛盾的对策和建议。
农村客运关系到广大群众的切身利益，关系社会的稳定与和谐，需多方面采取措施。
（一）、加强对农村客运公益性的认识。农村客运属于公用事业，有公益性的特征，农村客运可以市场化运作，但不能否定农村客运的公益性，把公益性事业产生的经济负担完全转嫁给企业或车主不尽合理。政府应该在公益性领域有所作为，只有政府加大对农村客运的投入，才是解决农村客运困局的关键。
（二）、对农村班车采取政策倾斜，加大财政转移支付力度。农村道路客运服务基本对象是农民，承受力较差，燃油价格上涨引起的成本增支不能完全由调整票价进行传导。1、在上级油价补贴时，对农村班车，本级财政是否可以再配套补贴一些。2、在农村班车的车辆更新时，由政府给予一定补贴和奖励。3、适度提高农村班车的财政补贴力度，逐步缩小与城市公交的差距。4、适时推出对老年人优待和社会困难弱势群众乘车优惠以及山区冷线路等公益性服务政府补偿机制。
（三）、减免相关税费：建议相关权限部门研究相关优惠措施，大幅度减免向农户的农村班车的各项税费，既有利于减轻广大农民群众负担，又利于为经营者赢得发展空间。
（四）、开通城乡公交。
1、将农村班车逐步改造成城乡公交。对农村班车逐步实行公交化改造，优先考虑将城乡公交开通到乡镇所在地，有条件的再行考虑城乡公交开通到相对集中的村。09年，溪口东岙有36辆改为旅游车，尚桥线10辆改为公交。2010年方桥线14辆计划改为公交车，待时机成熟，逐步将农村客运班车改为城乡公交。
2、城乡公交一体化发展。把有条件的农村班车改造成城乡公交后，在税费、政府补贴和行业管理政策等方面与城市公交同等待遇，降低城乡公交运营成本，让农村群众在出行时，享受同等优惠条件。
（五）、加强价格监测预警，价格主管部门要研究油价波动后产生的各种矛盾，加强监测、配合相关部门做好宣传解释和维护稳定工作，防止罢运等群体性事件发生。
价格监测管理科
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;农村客运市场分析
随着农村客运网络试点工程推进工作的圆满成功，一个曾经杂乱无章的农村客运市场开始向有序、有效模式转变。
在农村客运网络试点工程推进工作中，农村客运模式同时在转变，由原先的城乡客运班车一体化建设向城乡公交一体化建设转变，从而实现两种模式的协调平衡发展。浙江省从2003年摸索城乡公交一体化建设，实现了“农村班车进城，公交客车下乡”的城乡交通一体化建设。这样的协调平衡模式形成了城乡公交资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷有序的客车网络，极大方便了群众出行。
在2005年掀起的学习“嘉兴模式”中，各地方都出台了各项优惠保护政策，诸如安徽、河北等各省出台的政策中，都包含着对县辖区内或毗邻县经营村与村、村与乡（镇）、村与县城、乡（镇）与乡（镇）、乡（镇）与县城之间的客运车辆，减半征收公路运输管理费、客票附加费；对专门接送小学生上下学的农村客运用车，免征公路运输管理费、客票附加费等条款。
? 在市场经济运作下的农村客运市场中，客车将市场拱手相让于农用车、货车等，一方面是因为客车作为农村客运的交通工具是一种奢侈品，在农村经济相对落后的年代，农民根本不愿意花钱买“潇洒”；其次农村客流量短缺、硬件设施落后，导致在农村投入资本回收周期长，甚至出现亏损，逼迫客运经营者退出；再者，农村人口出行的特征是“肩扛、手提”，让这样一个群体选择乘坐客车，客车的结构空间不能满足乘客的需要。
随着近年来农村经济发展及城乡一体化建设，客车重新切入农村市场，主要是农村客运主干线与公交线路；对于支线以及所谓的“深度”农村，客车并没有显著的竞争力。
目前，在农村市场上异常活跃的车型一是农用车型，二是微型客、货车。二者凭借其卓越的适应性与经济性决定了其暂时还不能在农村客运竞争市场中退出历史的舞台。
? 农用车经营费用远没有客车营运承担的费用高，同时农用车除了在客运高峰期，诸如“五一”、“十一”黄金周、元旦以及春运期间专业营运外，农用车可以成为家用与货运的工具，有着客车无法比拟的方便性与实用性。在目前农村客运中，由于农村客运体制的日趋完善与严厉，农用车逐步从一线开始退居二线，从事乡镇及村村之间的交通工具。
微型货车充当客运一方面是因为其驾乘空间相对舒适，相当于城市皮卡车，后面的货箱可以放置乘客携带的众多物品；另一方面因为很多微型货车可以利用“套牌”的形式减少正常营运费用，大大降低其客运成本，因此微型货车在落后的农村还有着相当大的营运市场空间。
而微型客车是近几年才开始活跃起来的客运车型。农村经济逐年增长，农村人口出行开始追求形象性、舒适性与快捷性，微型客车正是找准了农村人口出行心理需求，很快占有了农村市场。微型客车相对客车而言有着“薄利多销、少拉快跑”的优势，少量人数不构成盈利损失，而在很多线路上，微型客车往往都是超负荷营运的。微型客车标准座位数在7人次，但一般都在8～10人，相对于客车需要在15～19座才能满足盈利而言就有着很宽裕的优势。尽管客运系统考虑线路车辆选择时，从平衡客流量角度出发并不积极考虑微型客车，甚至部分地区还出台了相关规定严令微型客车从事客运营运，但微型客车在现阶段农村客运中还是占据明显优势。目前农村从事营运的微型客车一般都配有空调，随着农村道路的逐步改善，微型客车的舒适性与快捷性逐步上升到意识层面。另外，微型客车价位都在3万～4.5万元之间，成本回收也快，能够适应农村客流量少，线路冷热不同等因素。
另外，笔者在农村市场调研过程中发现一个很有趣的微型客车购买规律。在微型客车市场中，目前从事农村客运的品牌相对集中，诸如昌河、长安、哈飞以及五菱等。在近100个被访谈者中，针对3万～..5万元之间微型客车购买品牌选择进行的民意测评，被访谈者基于上述品牌车的同等性能，考虑最多的是两个因素：空间与造型。时下，东风推出的小康微型客车，其前脸模仿轿车宝马造型很受欢迎，并且其“空间宽敞大一点点”的营销理念都迎合了购买需求。
在人们心中，农村客车市场往往呈现的是“散、乱、杂、小”的状态，普遍安全性低。作为客运的工具，客车安全性主要体现在底盘构造与车身工艺两大方面。在农村中从事客运的，不管是农用车，还是微型客车，其底盘承载力、可靠安全性都相对较弱。客车应该充分利用自身制造技术，在农村市场中树立可靠安全的竞争优势。
随着农村公路建设及站点布置，农村的主干线及公交线的建设，对客车经济性、品质都提出了新要求。经营者要求客车不仅操控性好、经济省油、而且折旧慢，这些需求对一些质次价低的产品形成了冲击。
2005年7月在北京举行的全国第二届客车大赛上第一次设立了“中国乡村客车优秀奖”，此奖项为农村客车市场车辆选择奠定了基础。此次获奖的均是国内一些主流中轻型客车制造企业，诸如江淮客车、牡丹客车及友谊客车等。特别是安徽江淮客车有限公司获奖产品hk6607k系列产品，自去年4月份上市以来，深受农村客运市场好评，产品的优势一是来自于专业的江淮客车底盘一体化设计制造工艺，二是整车空间合理设计，迎合了农村客运市场的需求。
就车型区间而言，轻型客车是客车类型中利润空间最低的车型。对于农村客车市场，这样一个微利车型进入农村市场，能够得到更好的发展，除了与企业的产品密切相关之外，更大的程度是与企业的管理模式紧密相连。
财政部、国家税务总局颁发的《关于调整和完善消费税政策的通知》于2006年4月1日起正式实施，明确对中型商用客车增收5%的消费税，一直作为生产资料，用来盈利的工具突然成了消费品，对于客车企业这无疑是一次竞争的新考验。
在通知附件中对中轻型商用客车作了注释———含驾驶员座位在内的座位数在10至23座(含23座)的在设计和技术特性上用于载运乘客和货物的各类中轻型商用客车。10至23座的中轻型客车正是农村客车市场需求的座位区间，在各项优惠农村客运政策的大环境下以及购买者价格承受能力面前，客车企业面对凭空多出的一笔需要消化的“账”(比如一辆6万元的轻型客车需要增收3000元的消费税)，“排他与自我”竞争都将加剧。
对于价位在6万～10万元的轻型客车，其议价空间也就在3000～8000元之间，而突然增加3000～5000元消费税让客车企业的利润所剩无几。
尽管在2005年消费税意见出台时，一些中轻型客车企业纷纷提出了抗议与不解，但当现在消费税“尘埃落定”时，客车如果不提高销售价格，将费用转嫁到客户身上，那就必须进行成本管理上的创新，形成内部有效消化。（
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宜昌市夷陵区地处鄂西山区与江汉平原过渡地带，山区面积占四分之三，在新农村建设中，如何解决农民坐方便车、坐安全车、坐经济车、坐舒心车，纳入了地方人民政府和交通行政主管部门的重要议事日程，笔者根据区情，提出一些想法，与同仁共同探讨。
从中国目前的国情来看，提出新农村的建设，它的意义和作用非常明显。其一，要全面建设小康社会，最艰巨、最繁荣的任务是在农村，城市中除了下岗工人和低收入群体以外，绝大多数居民已经实现了全面小康。下一步全面小康能不能实现？关键就看农村。其二，是中国国情决定的，无论城镇化怎么发展，农村始终会有上亿的农村人口在那里生活。怎么让他们在那里安居乐业，怎么把农村家园建设好，让他们也能分享现代化的成果。要保持平稳较快的发展速度，就得加快农村的发展，加强农村建设。
农村公路作为农村地区的基础性、公益性设施，是建设社会主义新农村的必要保障，发展农村客运则成为了建设社会主义新农村的基础工程之一，也是建设社会主义新农村的重要内容。
（一）通达状况，我区现有12个乡镇（街办），222个行政村（居委会），3400多平方公里，51.5万人，其中农村人口占80％。现有公路通车里程3688公里，班车营运线路58条，营运里程2250公里。这58条线路中有10条的终点为乡镇政府所在地，有46条线路终点到村，贯穿了157个村（居委会），占行政村总数的71％。还有65个行政村未有通客车，主要集中在西北山区。
（二）运力状况，现有客运公司12家，客车378台，其中从事农村客运的客运车辆310台,5846座.日发班次758个，日发送客运量4万人次。
（三）站场建设状况，现有二级客运站2个（夷陵客运站和太平溪港水陆客运站各一个），乡镇五级客运站现有2个（雾渡河、黄花），在建的2个（下堡坪、分乡），拟建的1个（邓村）。现有招呼站5个，拟建75个。现有候车棚27个，拟建50个。原有2个五级客运站（鸦雀岭、土门）因为种种原因闲置。
（一）线路开不通。乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少，有将近一半行政村未通等级公路，无法投放客运车辆，当地村民无车可乘，步行肩挑，出行困难。原因很直接，就是资金不足。但随着农村公路建设速度的不断加快，未来五年一定会有一个巨大的变化。
（二）经营者开不起。一是经营者投入大、效益低。农村客源分散，客运量呈周期性变化，农民以自然村庄散居，又受季节影响，实载率低。加上高额的.税费、油料和修理费用，使经营难于维系。曾有牛坪的杨柳池、梅子垭、下坪太阳山等数条线路开班以后又停下来。二是有的乡村线路开班以后，双排小货车、“面的”、摩托车等充斥其间，原本少得可怜的一点儿客源被低票价的非法营运车辆所截走。雾渡河至樟村坪线路上就有100多台“小面的”和“皮卡”以假亲戚、货主的名誉等方式进行非法载客营运，长期以往，已开通的客运班车就自然而然地开不下去了。
（三）农民坐不起。乡村客运线路里程短、路况差、票价相对高。山区农民收入少，往往为节省五毛一块钱而改乘摩托车或者其它廉价的“黑车”，甚至绕“山间小道”步行赶集。
（四）乘客不敢坐。一是从事乡村的客运线路大多道路等级低、弯多路急，行驶不安全；二是从事乡村线路的车辆大多技术状况差，有的车辆尽管通过了车辆技术检测，但长期行驶“山间小道”，维修保养跟不上，车况令人担忧；三是部分驾驶员驾驶技术和经验不足，随时可能出现事故。四是司乘人员服务质量较低，坑客、宰客、甩客现象时有发生，很多乘客不敢坐。
（五）村民出行难。一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要。
（六）黑车打不死。乡村客运线路上的“黑车”大部分属于当地村民自用的农用运输车和摩托车，他们利用农闲时节非法载客，有生意的时候就捞一把，没有生意或遇有执法检查的时候就在家“休整”，灵活机动、随叫随走。即使被查扣，他们也会串通乘客（乡里乡亲的）百般抵赖，造成取证难，执行难，受到处罚后，他们又会变本加厉。
加强农村客运基础设施建设，逐步实现村村通，要想富，先修路，公路通，百业兴。加强农村客运基础设施建设，不仅是发展农村公路的重要条件，而且是发展运输经济、改善投资环境的必由之路。近年来，我区抢抓机遇，充分利用国家实施积极的财政政策，加大了农村客运基础设施建设投入力度，取得了前所未有的成绩，使我区通车里程、通车质量和候车条件大大改善。
农村客运发展规划篇五
xx县地处云南省东南部，总面积为4004平方千米，全县共有12个乡镇，129个村民委员会，1102个村（居）民小组。总人口50.5万人，其中农业人口占总人口的87。9%，少数民族占全县总人数的42.1%，部分偏远乡镇地广人稀。
近几年来，在县委、县政府的正确领导下，随着农村公路基础设施的不断完善，我县的农村客运得到了快速发展，自20xx年以来，新增许可的农村客运班线8条。目前乡镇通客车率达100%，行政村通客车率达76%，自然村通客车率相对较低，全县还有18个自然村未通公路。全县共有农村客运班线路18条，农村客运车辆297辆（其中19座中巴车110辆，28座的大巴车2辆，微型面的185辆），客座位3510座。
我县的18条农村客运线路，其中有16条是以县城为起点发车的，由县城发往乡镇所在地的8条，由县城直接发往行政村的7条，乡镇到乡镇之间的2条，由乡镇所在地发往行政村、自然村的仅有西二片区1条。××县的农村客运基本形成了以县城为中心，以乡镇为节点的农村客运网络，但从乡到乡、乡到村、村到村的客运班线的发展才刚刚起步。目前未开通客运班线的地区，大量群众出行主要依靠农用车、拖拉机、三轮车等交通工具，这些车辆载人存在着极大的安全隐患。
农村客运市场的发展受道路状况、人口分布、经济发展水平制约，我县农村客运市场整体上存在着客源分散、客流不稳定、效益不高的问题，靠市场自发力量难以使其健康、持续发展。
客运线路冷线、热线反差很大。近几年提出申请经营农村客运班线的，全都要求经营从县城到乡镇所在地的线路，而这部分线路的运力经过几年的发展目前已处于饱和状态，而从乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村之间的线路很少有人提出申请。
经过实地调查了解，目前存在出行特别难的地方，都是村与村之间距离较远，路况差、人口少的地方。如江边乡的坡头、新寨等村子，东山的细所、木龙等地，这些地方村与村之间距离很远，村子的人口少，有的地方路况较差，不具备通行客运车辆的条件。而且除街天外，平时出行群众很少。农村客运车辆的运行成本如果实载率低于60%，且不能保证稳定运行的话，也就是说不能保证每天至少运行一个趟次的话，经营是亏损的。这样的线路就无人申请经营，也难以发展。这些地方在近几年内发展农村客运难度很大。
因农村客运属于短途班线，就我县目前的情况来看，经济效益不稳定。乡镇农村客运站点目前已建成的有8个，按现有的投资管理模式，进站发班都必须缴纳相应的管理费，这就增加了农村客运车辆的。经营成本，在不能保证收益的情况下，客运经营者不愿意进站发班。客运站的功能也就未能发挥起来，有5个农村客运站成了摆设。
自20xx年年底以来，××县交通局联合公安交警部门和安全监督部门对朋普、西二、弥阳镇片区的乡村道路进行勘验考察，在考察过程中，发现新修的道路（沙石路面较多）路况还好，能达到通行客车的条件，但部分老路（使用2年以上的）因后期管养跟不上，路面、路基损坏较为严重，这也制约了农村客运的发展。
目前对农村客运的补贴仅有燃油补贴一项，而农村客运的冷、热线经济效益相差很大，这几年的发放方式通常是按座位或按油耗比例发放，建议在以后的燃油补贴核算时，考虑冷、热线的差别，适当提高冷线的补贴，以鼓励经营者申请目前还未开通客运班线的路段经营农村客运，切实解决这些路段群众出行难的问题。
为降低农村客运的经营成本，方便群众，保证经营者的收益，建议政府按照进行车辆数给予客运站补贴，对进行发班的农村客运车辆免收管理费。
