2025年北京 交通拥堵 北京交通严重拥堵(五篇)

北京 交通拥堵 北京交通严重拥堵篇一

一、加强道路及停车设施建设

“十二五”时期，各大城市均将完善路网此作为城市基础设施的重中之重，加强区际道路衔接，完善重点区域和重大项目的配套路网，形成干线、支线、循环线和广域线等主次分明、顺畅便捷的城市道路交通网络系统，并以城市路网建设带动城市规模扩大和城市质量的提高。

※建设快速路。南京、杭州都提出完善快速路系统建设。长春城市快速路体系将投入运行。

※打通断头路。北京、南京都提出要大力推进主城微循环道路建设，广州要打通断头路，提高路网连通性和可通达性。

※发展立体交通。各地因地制宜，勇于向天空、地下、水下要道路空间。哈尔滨市等滨水城市要建设过江通道。温州提出科学规划和积极开发利用城市地下空间。连呼和浩特、包头城市都提出要建设立体交通体系。

※建设交通换乘中心。上海优化交通枢纽布局，完善停车换乘等静态交通系统，实现地面公交和轨道交通便捷换乘。杭州提出提倡外来车辆换乘。温州要建设p＋r停车换乘场。

※完善停车设施。加快公共停车场（库）建设，有利于实现静态交通和动态交通同步协调发展。烟台对中心城区公共停车泊位实行“总量控制，适度供给”，通过停车场诱导系统，实时发布泊位信息，整合停车资源，并与南京等城市完善完善停车收费政策。杭州也要完善自己的停车新政。

二、大力增加公共交通能力

未来五年，各地都加大资金投入，优先安排公交基础设施建设，建立绿色安全、便捷快速、城乡一体的公共交通体系。

※公交优先。

到2015年，深圳建设国家“公交都市”示范城市，公交分担率预测能提高到60%以上，继续领先于全国。

北京、上海目标均为50%，南京、西安均为40%，天津为30%，济南28%，辽宁抚顺25%。

湖南则按照300万人、300-100万人和100万人以下的不同城市人口规模，提出相应的公交分担率目标为35%、20%和15%以上。

公共交通的便捷性和经济性也是市民选择出行方式的重要因素，为此北京提出增设小区延伸线路和区域“袖珍线路”，完善与轨道交通、公交干线的衔接，方便出行；南京提出300米—500米公交站点覆盖率主城达到70%，济南万人拥有公交车达到18标台以上，并将继续实行城市公共交通低票价政策。

※快速公交。2015年，全国城市公交专用道的总里程将达到10000公里，其中，已知天津100公里，济南180公里。杭州快速公交线路将由现在的3条发展到12条。温州要规划建设大运量城市快速公交（brt）系统。北京要建设公交快速通勤网络。

※轨道交通。

目前已具备较好轨道交通发展基础的城市，有意进一步提高轨道交通占公共交通客运量的比重，上海目标为50％，南京为40%。

北京市轨道交通运营里程将由现在的336公里提高到562公里，线路19条。

上海轨道交通运营里程达到600公里以上。

天津建成地铁5、6号线，启动4、7、10号线。

广州、深圳、佛山、东莞等市共拟新增地铁通车里程400公里，广东全省轨道交通里程达到5000公里。

西安提出形成大都市轨道交通框架。

重庆提出都市区轨道交通和公交线路全覆盖。

长春轨道交通通车里程达到100公里。

杭州、哈尔滨市均要建成轨道交通一期工程，开工建设二期。

南昌、长沙、大连、昆明、南宁也都加快轨道交通建设。

厦门、泉州、大庆等城市则要开始建设轨道交通系统。

连兰州、银川、西宁这些西北欠发达城市也都提出要做好轨道交通前期工作。

※超前考虑农村交通。江苏、福建、内蒙都加快农村地区道路改造和网络化建设。杭州等一些发达城市也提出推进城乡公交一体化，延伸到农村，加快建设乡镇、村公交站点，增设农村客运线路，提高城乡公共交通一体化水平。陕西提出积极推进城市公交向县城和重点镇延伸。上海提出全面完成规划保留村的路桥改造和建设，完善公共交通“村村通”。江苏省行政村客运班车通达率达到96％以上。

三、新城规划和建设

优化城市空间布局，分流人口是最具战略性的治本之策。四大直辖市均要规划引导城市功能疏解和产业结构优化，缓解中心城区压力，预防和治理交通拥堵等“城市病”。

※北京：严格控制中心城建设总量增量，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少交通出行需求。

※上海：着力打造西部新城群，积极培育沿海沿江新城。优化提升嘉定、松江新城综合功能，加快青浦新城、浦东南汇新城、奉贤南桥新城、金山新城发展，支持崇明城桥新城走特色发展道路。

※天津：提升滨海新区总体规划和功能区规划，高标准搞好海河中下游地区、城市主中心、两个副中心等重点地区规划。

※重庆：提出优化城市功能布局，促进产业平台、公共服务设施与居住小区合理配置，有效疏解都市核心区人口。

※广州：加快构建两个新城区（东部山水新城、南沙宜居滨海新城），提升三个外围城区（花都城区、增城城区和从化城区），不断完善综合配套和城市服务功能，增加就业岗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并将部分中心城区的人口吸引过去，达到疏解中心城区人口和交通的作用。

※广东：发展新城的理念同时在发达的广东全省铺开。广东将以专业化、特色化、卫星城为取向，培育一批基础条件好、发展潜力大、吸纳人口多的县城和建制镇，以公共交通为导向实施新市镇及轨道交通沿线开发。

四、限车限行

在北京的示范效应下，各大城市将陆续实施程度不同的小客车总量调控政策，同时努力控制党政机关公务用车，引导机动车合理使用。

※限牌。北京出台摇号方式发放车牌，今年总量只有24万个，接下来的四年可能要实行，额度会动态调整。广州“十二五”规划草案原有“鼓励住房汽车消费”，但在代表的建议已删除，表明了政府对汽车消费的立场已经转变。南京要引导小汽车合理使用。烟台要逐步实现汽车“带牌销售”。

※限行。北京已对外地牌照车辆实行高峰时段区域限行。南京也将实施高峰时段区域交通限行措施。广州、上海正在考虑征收中心城区拥堵费。北京还倡导召开电视电话会议和实行弹性工作制。

※公车出行。在全国31省的政府工作报告或“十二五”规划中，至少有内蒙古、黑龙江、江苏、浙江、山东、河南、湖南、广东、四川、云南、陕西、青海、宁夏等13个省明确提出严格控制庆车及车辆运行费用方面的支出，山东、四川还要进行公务用车问(微博)题的专项治理。这将在治理公车腐败的同时，缓解道路资源紧张、交通拥堵加剧问题。

五、实施交通科学管理

※交通组织和引导。除了要规范设置各类道路的指示路牌外，温州还提出加快交通诱导系统建设，烟台将综合运用高峰“禁左”、单向交通、左转待转等措施，因地制宜、精细设计最适合的信号灯控制方式，进一步挖掘道路通行能力。

※智能交通。北京市到2015年车载导航、移动信息终端数量达到150万台，服务和引导出行。南京要以国家智能交通系统体系框架为指导，采用无线射频、高速影像识别处理、gps、gis等技术形成的综合解决方案，建设以全面感知为基础的新型智能交通工程。上海鼓励车载信息服务、电子站牌、车辆识别等交通信息技术设备的研发和应用，推动交通卡、电子不停车收费（etc）。

※人性管理。上海提出完善机动车单行道系统，改善非机动车、步行及残障人士的通行环境。南京加快慢行系统建设，完善自行车行车道和行人步行网络，主城区基本建成无障碍交通设施网络。温州要完善“免费单车”服务点。广东开发和完善城市慢行系统。

※货运分流。广州提出要加大对中心城区货运市场、批发市场实施规划调整和清理、整治或搬迁，并进一步优化和扩大货车交通管制。

※区际合作。上海提出建立跨行政区环境综合整治的长效机制，消除区际结合部管理盲点，并且要在交通信息系统与长三角地区进行衔接。

※交通安全。内蒙、四川、贵州、青海等地都提出深化交通运输等行业领域的专项整治，有效防范和遏制重特大事故发生，这将有助于减少事故现场堵车问题。

※应对极端气侯条件和突发事件。对于有可能影响驾驶能见度和路面条件的大雾、沙尘暴、雨雪、台风等自然灾害加强监测、预测和预警能力。上海要增强对轨道交通救援等突发事件的防范和处置能力。

北京 交通拥堵 北京交通严重拥堵篇二

规划局

交通治堵工作总结

一、加强规划编制研究，促进城市交通可持续发展。目前，我局启动的综合交通规划编制工作已完成交通研究的前期调研，本月将听取设计院的初步方案汇报。此次规划旨在建立与城市用地发展相匹配的、完善的城市交通系统，协调城市道路交通系统与城市用地布局的关系、与城市对外交通系统的关系，协调城市中各种交通方式之间的关系。

城区停车场建设专项规划研究已完成文本的完善工作。同时，开展重点路段交通研究，已完成初步规划方案并进行局内部讨论，下一步进行深化设计。

二、着力提升城市功能，完善交通基础实施

一是完善道路资源分配，满足市民不同出行方式的需求，提倡绿色出行。不断推进城区慢行系统交通专项规划及主城区“环状闭合循环”20公里慢行系统的方案设计及方案的审查工作。

二是完善路网结构，打通城市断头路，改造易堵路口路段，推进治堵保畅工作。完成松西路、南西路、北三环（二期）、巴黎商街、九华路、华溪路等道路道路设计与方案论证。

三、拓展城市地下空间，缓解地面交通压力。

为缓解城市用地紧张的矛盾，拓展新的城市空间，挖掘土地资源潜力，指导中心城区地下空间建设，合理配置城市地下空间资源，实现地上、地下统筹协调发展，增强总体防护能力以及综合防灾能力，保证城市各项功能稳定、集约、高效地运转。交通治堵任务分解中的新增专用停车位2500个（其中公共停车位400个）和新增地下空间12.5万平方米的指标。截止目前，已完成新增地下空间130956平方米，完成总量任务的105%；新增停车位3013个，另外公共停车位400个，完成总量任务的136.5%。下一步工作计划：

1、综合交通规划按照既定计划有序推进。

2、花海大道和南四环交通研究完成详细设计方案及成果制定论证。

3、完成北三环施工图的审查。

4、完善城区慢行交通系统专项规划方案论证及成果编制。

规划局

北京 交通拥堵 北京交通严重拥堵篇三

限堵会不会反添堵？

刘建飞

城市的管理者只有把治堵当作一个“系统”，每个被纳入系统的要素都要协同配合，形成一种机制，从技术手段、制度措施和管理体制深入下手，才是治堵的根本，而不是头痛医头、脚痛医脚

为了限制北京汽车数量爆炸性增长、缓解首都交通拥堵。从去年12月23日宣布了实施小客车数量调控措施，并不再增加公务用车指标。北京治理交通拥堵措施从今年起实施，将以摇号方式分配车辆指标，平均每月两万个，个人占88%，营运小客车占2%，其他单位占10%

北京公布摇号申请网站后，一个颇具戏剧的一幕出现了：因为汉语拼音的变化多端，北京公布的小客车指标申请网站遭到了网友的恶搞（该网站域名为http://）。有人说，bjhjyd这组首字母的意思是“北京还将拥堵”，还有人说，是“北京恒久拥堵”。对此，新成立的北京市小客车指标调控管理办公室一位工作人员称，他们被“网友恶搞”了，所谓“bjhjyd”的域名属实，但它却是“北京缓解拥堵”首字母的缩写。虽然是一个恶搞，但它却体现了北京交通治堵任重而道远。

与以往不同的是，这次治堵直接利用了行政手段进行干预。更有网友总结，统观意见和相互配套的几项措施，在北京治堵方案中，“限”是其中最大特色。限量：“十二五”期间北京市一级单位公车“零增长”；限牌：每年确定小客车增长数量和比例，摇号分配车牌；限人：外地人购车要完税5年；限行：适当时候单双号限行；限外：外地车辆在早晚高峰期禁入五环；此外，停车收费价格也进行调整，实行分区梯级收费，总体标准上调。可以看出，城市交通的过分拥堵，与北京这座国际性的大都市所树立起来的形象并不相符。

如何解决城市交通问题反映了政府执政能力，采取简单的行政手段限制车辆增加，并不能从根本上解决问题。公共服务和公共管理不足，政府应当加快市政建设，弥补缺口。但仅仅从这种摇号限牌来抑制老百姓买车或者用税收来逼老百姓放弃买车、限行等这种1.0的管理手段，恰恰反映出了当前政府公权力边界模糊的问题，什么事情可以采取行政命令，什么事情政府部门不该介入，目前很多地方还缺少认识。

只有从国内外成功的案例中对管理界面进行重塑和创新，才是未来城市交通管理的根本，否则就会出现“按下葫芦，又浮起瓢”。

潜在管理问题不容忽视

从表面上看，虽然“摇号限车”具有一定限制局部地区汽车保有量的作用，短期内可能会凑效。然而这种过于简单的行政手段，不得不让人产生一些担忧。但长期来看，它对全国整体经济体系的正常发展却有害无利。对此，业内人士分析“摇号限车”会从管理上带来一系列的问题：

一方面，会使一些游手好闲的号贩子、黄牛党活跃，成群“闲杂人等”在摇号现场或者网上注册，从而使一些真正需要买车的消费者被迫出高价买号；另一方面，会使市场竞争加

剧，不排除一些新形式的不正当竞争的产生，如果不法商家有意雇人来参与摇号，靠占有牌号达到抑制竞争品牌的市场占有率，定会对市场秩序和公平竞争形成巨大伤害；还有，一旦车牌成为一处稀缺资源，就可能因为供不应求，造成人为腐败。这种例子已屡见不鲜，等等，这些都是会给车牌的管理和发放带来困难。

一个不得不提的问题：就是限牌对户籍的限制，其实际上就相当于人为地把人分成了三六九等，因为此次出台的措施规定，外地来京人员必须有缴纳五年的个人所得税证明才能有资格申请摇号，而对于本地人则没有这种限制。这对于打造城乡一体化，一直呼吁户籍开放是不是一种倒退？这无形当中又增加了一种新的不公平。

无独有偶，国内的一些城市虽然在拥堵问题上，也存在这样或那样的问题，尽管采用的手段不同，但从一定程度却显得十分温和：如上海城市管理者利用在世博会期间的交通管理经验，找到了破解的良方，完善现代化交通系统，精细化交通管理，智能科技运用和倡导集约化交通理念。

正是通过这样的措施，使得上海世博开园以来半年内交通整体运行有序，实现世博交通与日常交通共赢局面；针对北京的限牌治堵措施，南京市交管部门有关人士表示，南京暂时不会限制车辆上牌也不会开征交通拥堵费；而在天津，交管部门会在不断完善道路交通规划的基础上，有组织地调整交通出行方案，降低不必要的拥堵成本。

深圳更是给出了“公交都市”建设时间表，力争到2015年把深圳建成具有国际水准的“公交都市”，基本实现乘客“5分钟换乘，500米上车”。

全市公共交通占机动化交通的分担率达到60%；中心城内部75%的通勤出行时耗不超过30分钟、高峰小时平均车速基本在20公里／小时以上。

管理界面的创新与重。

对于北京最近出台的摇号限牌措施，一位长期关注交通管理的人士指出，北京的治堵，对于某些人来说，简直就成了不折不扣的添堵。首先，对于汽车的经销商来讲，明年势必会让一些4s关门；其次，对于那些潜在的购车主也是一个不小的影响，因为想购车，而拿不到车号，面临着花高价买“铁皮”不能上路的尴尬。

对此，业内的管理人士则认为，之所以造成今天这样的局面。最本质的原因还是部门管理者的管理水准不高、观念上的滞后，尤其在道路管理上概念模糊，管理手段和管理原则上没有创新，始终延续着几十年前的模式。这导致了交通管理的各要素之间，都片面孤立的，没有形成一个系统的交通管理体系。因此，如何规划整合并采取更加合理、人性化的措施来完善管理的创新和重塑显得格外重要。

利用经济、科技手段进行线路优化

在这方面，英国的伦敦有很多地方值得北京借鉴：伦敦城市面积很大，但核心区域范围并不大。高楼大厦和著名景点以及金融中心等集中在这一核心区，因此也是伦敦控制交通流量和减少拥堵的最重要的区域。在限制城中心区域交通流量方面，最重要的措施就是收取“交通拥堵费”，这已成为一项颇具地方特色的经验。通过这一措施，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。而且智能交通系统也在伦敦不断投入使用。据说，在伦敦西部可能不再划为收费区的地方，将采用一种名为scoot的智能交通控制系统，优化交通指挥。而在智能系统的建设、对人群进行有效分流方面，北京却相差得很远。

加强对特权车的管理

众所周知，北京公车的相对数量是全国之首，而在拥堵严重的今天，北京的公车绝对数量仍呈上升趋势，公车的使用率也是数倍于私家车。这也是北京在城市发展过程十分难以解决的顽疾之一。

而英国在特权车的处理上，能够做到官民平等。伦敦街道上拥有行驶“特权”的车辆只有执行公务的警车、消防车、救护车以及出诊医生的汽车。除了女王出巡和外国贵宾有警车

开道并适当控制交通外，没有其他官员“特权车”，政府高官一般出行都不配备警车开道，不实行道路交通管制。

打造全新地下交通网

说到公共交通，像东京这样一个人口跟北京相差无几、汽车保有量高达450万辆的大都市来说，交通压力可以说是相当大。笔者查阅相关的资料发现，东京并没有北京那么多环路高速路，多是一些有红绿灯的普通路段，道路也远没有北京的宽，但在上下班高峰很少出现拥堵的现象。这也得力于东京地下一个庞大的地铁交通网，看一下东京地铁线路图你会发现几乎看不清楚站名，因为它已经密密麻麻地像一张网。相当于北京的国贸cbd商圈的银座商圈，每当在上下班高峰时都是行色匆匆的白领走向地铁，而极少有私家车开出。另外，东京的地铁在最繁忙的时候也不会出现车厢拥挤的上不去人的现象。

对原有的高速路口进行改良

新加坡这个人口多、面积小的城市有非常值得借鉴的道路交通管理方法，他们在贯穿境内各重要区域的快速公路和一些车辆流量密度高的地段实行收费，借以控制疏导，收费的时候不是筑建狭窄的关卡把车辆堵住，而是在各路段上适当的地点，设立对车辆通行毫无影响的收费闸门，当车通过时，设置在闸门上的电子装置就会自动刷卡收费，不必减速，更不用停车。

在北京却恰恰相反，在高速收费口都是狭窄的关卡，所有的车都需要减速慢行，而无需停车的etc通道却只有寥寥几辆车通行，这对高峰时段来说，所有的车减速、慢行极易造成拥堵。新加坡的做法很值得北京学习。

link：

背景资料

2010年12月23日，在北京新闻出版大厦九层新闻发布厅召开“北京交通改善措施”新闻发布会。措施规定，每月限牌2万个，以摇号方式分配的方式发车牌。同时，规定从12月24日开始下单购车的消费者，将要参与摇号才有可能获得车牌，而且在京纳税不满五年的外地人甚至无资格参与摇号。

北京 交通拥堵 北京交通严重拥堵篇四

致得协同文档管理系统

北京平安夜交通 堵情被“雾”解

每逢12月24日，晚上堵车到11点也很寻常。而昨夜，北京的车流最高峰出现在6点半到7点，即使在车流最密集的城北、城东部地区，晚上9点后车流也明显回落。市交管局表示，各项疏导措施完善、交管部门提前发布的预警、地铁线路日益密集，都是车流量有所减少的重要原因，再加上昨夜的严重雾霾，也影响了不少人出门的兴趣。

“和平时晚高峰开始的时间一样，从下午4点半开始车辆逐渐增加，5点半到6点，时速在20公里以下的路段大约有80条左右。”交管局122指挥中心值班人员说。

在交管局指挥中心的路况信息图上，三里屯、燕莎、五道口周边都出现绵延不断的红色。宣武门、南锣鼓巷等局部地区也形成了堵点。在6点半至7点，拥堵路段达到了最高峰，约90条左右。但随着出门游玩的人纷纷走进餐馆、影院，路面上的交通压力有所回落。

此后的两个小时内，城东部和北部地区，特别是以东三环、北三环为核心的区域，交通压力一直保持高位，基本类似于平日晚高峰水平。城西和城南则很快平静下来。“这基本上也算体现了北京各区域的经济水平吧。”交管局的值班员说。

在此期间，交管局几乎动用了全部可动员的警力，按照事先的预判投入交通热点区域进行疏堵，使区域没有出现长时间大面积堵死的情况。

晚上9点至9点30分之间，城区东部和北部的红色路段逐渐变黄、变绿，车流量慢慢恢复到日常水平。和前几年动辄夜里11点还在堵车的场面相比，今年的车流量虽然比日常要大，但是并未达到往年12月24日的程度

高效协同办公轻松企业运营—致得e6

北京 交通拥堵 北京交通严重拥堵篇五

北京交通限堵政策民意调查分析报告

序言

2010年12月13日，北京治理交通拥堵综合措施征求意见稿亮相并征求公众意见。意见稿一经公布,随即引起社会各方关注。空前的关注,除了对缓解交通拥堵困境的迫切需求外,更在于这一方案或将成为国内各地治理交通拥堵的标杆。

2010年12月23日下午，北京交通改善措施正式公布，参照《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，北京市将实施小客车数量调控措施，按照公开、公平、公正的原则，以摇号方式无偿分配小客车配置指标。

此政策公布以后，引起网民极大反响，本文将对网民意见进行调查和分析。

正文

北京交通限堵的完整方案是：

1.2011年上牌总数为24万台，平均每月2万台。其中个人指标占88%；运营小客车指标占2%；单位和其他指标占10%。

2.车辆上牌需通过摇号，个人买车每月可摇号一次，单位买车每两月可摇号一次，流程为提出摇号申请，获取申请码，确认有效后可获得摇号机会。指标管理机构每月26日进行摇号。个人或单位需在获得指标6个月之内办完。

3.本市人员和持有本市工作居住证的外地人以及在京纳税5年以上且有纳税证明的外地人拥有摇号资格。

4.外地进京车辆在工作日7-9时，17-20时禁止在五环以内行驶。

5.五环内停车收费单位由半小时改为15分钟，进一步降低五环外停车收费。

6.如果是12月23日之前买的小客车，或者是发票开在23日之前的，可以正常上牌。但是如果是从24日起买车，即便是有发票，也要等到2010年1月1日——也就是新政开始正式实施的日子参加摇号。人民网进行了调查：如何看“北京治堵新政”？

截至23日24时，共5944人参与了调查，其中，82.6%共4912名网友表示支持“新政体现政府治堵决心”；13.7%的网友表示新规尚有不足之处，应“依照反馈及时完善”；3%的网友认为“实施效果尚有待于验证”；最后，还有39名网友表示“其他，我有话要说”。

我认为引起网民关注的主要有以下几点：

一、以“限”治堵有效吗？

“限”不能成为治堵之本面对拥堵,恐怕单靠消极的限制手段进行治理难以从根本上解决。以限制车辆为例,事实证明,限制居民购买汽车的行为更是已被各国所证明属于公共政策失败的经典案例。而且,在北

京市城区的房价已经远远超出普通民众购买能力的情况下,房价的挤出效应让普通民众只能选择去偏远的郊区买房,在公共交通不发达的情况下,买车就成了必然的选择。因此,靠限制车辆解决拥堵是最为简单粗暴而且成效甚微的办法。

二、在治堵政策中，“城市排外症”作祟？是否有身份歧视的嫌疑？

网友认为：堵车不独北京有之，限制外地人的治堵措施究竟有没有

用，从没见到哪个城市提供实证性的证明。限制外地人，就是保护本地人，内外有别，城市内部的内外之分就这样确立了起来。由于城市间是一种竞争关系，限制外地户籍，相当于轻装上阵，增强竞争力。这是一种新的“甩包袱”做法。正是由于城市间的激烈竞争，一方面限制非本地户籍人口享受城市资源，另一方面对城市发展急需之“人才”，尤其是高端人才，城市则往往开门欢迎，解决户籍不成为难题，住房、交通等福利也双手奉上。赶超与竞争会成为中国城市的长期语境，逐渐生长的排外情绪理应被视为一个问题、一种症状。对城市来说，宽容与平等不能落在竞争之外。

还有部分网友认为北京限堵方案一步倒退到身份歧视，对购车的身

份限制抬高了购车门槛，有身份歧视嫌疑。

三、私家车是城市拥堵的“万恶之源”？

由于城市堵车越来越严重，限制汽车数量成了治堵的常用手段。之

前出台的车市优惠政策即将到期，近日发改委官员称明年汽车购置税优惠政策将取消，这一系列信号无异于给有刚性需求的购车一族当头一棒。路面车辆剧增，并不仅仅是私家车“爆发式增长”的结果，公车也占了相当的比例。

城市的拥堵，车多只是原因之一，城市规划不完善才更为致命。我们都知道，香港私家车的拥有率、出行率都不低，但却很少拥堵。重要原因之一，是在城市规划时就预先作了考虑：虽然香港寸土寸金，但临街的楼房，一层多预留了停车的空间，所以极少看到汽车随意停在路边，妨碍其他车辆通行的现象。反观内地城市，却很难看到类似具有前瞻性的城市规划，车辆往往停放在自行车道甚至人行道上，行人和自行车则被逼到快车道。如此造成拥堵，也就不足为奇了

个人建议

对于北京限堵政策，本人的意见是：政策的出发点是好的，体现了政府大力治堵的决心，而且新政策是民意征集的结果，体现了民主，并且新政策有相当的可行性。本人大力支持新政策。但是，希望在执行过程中，尽量避免上有政策下有对策的现象，将政策确实落实就好。

对于治堵，本人的意见是：全民监督违法交通行为 ；加大“公交优先”力度；可按车内人数收拥堵费裁减部门公车拥有量；仔细调查公车使用情况，裁减政府机关、事业单位等部门的公车拥有量，按应减少现有车辆的20%重新出台车辆编制，严格执行。

推行“自行车计划”的同时，对驾照考试和车辆严格检验,从而保证了上路的都是安全的车辆,开发和完善智能交通信号系统，大力发展城市快速轨道交通系统等方式都可采用。

附录

治堵方案要点

参考文献

1、北京交通治堵方案

2、“限”字排解北京“首堵”

3、北京治堵方案征民意 受伤的总是老百姓

4、聚焦北京交通治堵方案，网友有四“问”

5、北京市交通治堵方案获国务院原则同意