人的记忆力会随着岁月的流逝而衰退，写作可以弥补记忆的不足，将曾经的人生经历和感悟记录下来，也便于保存一份美好的回忆。范文怎么写才能发挥它最大的作用呢？这里我整理了一些优秀的范文，希望对大家有所帮助，下面我们就来了解一下吧。
中国铁路现状与未来发展展望如何篇一
一、国内外生物化工现状
生物化工是利用生物体(酶、微生物、细胞及细胞组织)结合化学和工程系原理进行化学品的加工或提供相应的社会服务(如环境治理)。生物化工有时又称为生物加工过程，生物化工生产的产品有以下几类：精细化学品如维生素、色素等；生物材料如生物可降解材料聚乳酸、壳聚糖及手性化合物等；医药及生物制剂如青霉素、头孢、干扰素等；农用化学品如生物农药、微生物肥料等；功能性食品及食品、饲料添加剂。
目前全球已拥有年销售额大于10亿美元的生物技术产品数10个。到本世纪末，全球生物化工工业产品销售额可达1000亿美元。仅美国从事生物技术制品生产的公司约1300多家，其中较大的生物制药公司有225家，年工业投资达350亿美元。90年代初，日本生 物技术产业总产值占国民经济总值的5％以上，计划至2005年，生物技术创造的产值将是国民经济总产值的10％左右。
生物化工是生物技术产业化的关键，目前生物技术主要在医药、农业及保健食品领域，但是生物化工在化学品的制备中发展是最快的，每年以18％的速度发展，许多过去以化学法生产的化学品如丙烯酰胺等都开始采用生物法生产，可见生物化工在化学工业中的重要作用。
国外生物化工发展趋势有以下特点：
1．生物化工成为国外著名化学公司争夺的热点
生物技术从医药领域逐渐向化工领域转移，使传统的以石油为原料的化学工业发生变化，向条件温和、以可再生资源为原料的生物加工过程转移。如传统化学法合成的丙烯酰胺已在日本实现了生物法合成工业化，成本和产品纯度都优于化学法合成的丙烯酰胺。又如杜邦公司开发的生物法合成乙醛酸转化率和选择性都达到100％，明显优于化学合成法。许多著名的老牌化学工业公司已变成了以生物技术为主的大公司，如美国的孟山都公司，1997年由生物技术生产的销售额已占其总销售额的70%以上。就连老牌的杜邦公司在2001年宣称该公司2002年生物技术产品的销售额占其公司总销售额的20%。
2．生物催化合成已成为化学品合成的支拄之一
利用生物催化(酶、微生物等催化)合成化学品不但具有条件温和、转化率高的优点，而且可以合成手性化合物及高分子。手性化合物是国外目前生物技术的主要生产产品。应用手性技术最多的是制药领域，包括手性药物制剂、手性原料和手性中间体。乙醛酸是合成香兰素和许多中间体的重要原科，乙醛酸目前主要采用化学法生产，工艺路线有乙二醛氧化法、氯乙酸氧化法及草酸电解法等，生产厂家主要集中在日本、美国和德国等发达国家。其中草酸电解法由于反应条件较温和，转化率高，是目前国内外大多数厂家采用。化学法工艺的主要问题是反应条件苛刻(240℃)，乙醛酸转化率低，仅60%—80%，环境污柒严重。由于转化率低，分离纯化工艺复杂，一般乙醛酸产品纯度仅40%，而90%纯度的乙醛酸价格比40%纯度的乙醛酸高5—6倍。1995年日本天野制药公司申请了第一个双酶法生产乙醛酸的工艺。其专利采用乙醇酸氧化酶和过氧化氢酶，首先乙醇酸氧化酶将乙醇酸转化为乙醛酸过氧化物，过氧化氢酶可将乙醇酸氧化产生的过氧化氢分解，从而大大地提高了乙醛酸的转化率(达100％)，大大地简化了分离纯化工艺。1995年底美国杜邦公司申请了基因工程酶方法生产乙醛酸的专利，乙醛酸的转化率达100％。
3．利用生物技术生产有特殊功能、性能、用途或环境友好的化工新材料，是化学工业发展的一个重要趋势
它具有原料来源广、制备简单、质量好及环境污染少等优点，特别是利用生物技术可生产一些化学法无法生产或生产成本高或对环境产生不良影响的新型材料，如丙烯酰胺、长链二元酸或壳聚糖等。目前国外许多大公司如杜邦、孟山都在生物新材料上研究上投入了大量的人力和物力。可以预见生物技术新材料的研究和开发不但具有很好的经济效益，而且对环境治理及社会发展具有十分重要的推动作用。
传统化学法由丙烯腈合成的丙烯酰胺，转化率仅为97%—98%。由化学法合成的丙烯酰胺聚合生成的聚丙烯酰胺分子量很难超过1200万。而采用生物法即采用丙烯腈水合酶催化合成，丙烯酰胺转化率达99.99％以上，比化学法成本低10%以上。由于丙烯酰胺纯度高，聚合生成的聚丙烯酰胺分子量可达到2000万，可成功用于油田三次采油。生物法自80年代在日本实现了生物法合成工业化，成本和产品纯度都优于化学法合成的丙烯酰胺。我国在2000年实现了万吨级生物法丙烯酰胺的工业化，目前我国生物法合成的聚丙烯酰胺能力已达10万吨，达到了国际领先水平。
单甘油酯是一种重要的表面活性剂，目前主要为以天然油脂的甘油解反应的化学法生
产，该工艺在高温(高于200℃)下，以碱为催化剂催化油脂与甘油反应，产物为单甘酯和二甘酯(各占45％)。化学法工艺有以下缺点：需在高温条件下反应，能源消耗大；高温导致油脂的降解，产生深褐色和焦糊味；需要分子精馏分离单甘酯和二甘酯。国外如日本及德国在90年代开发了酶法生产单甘酯新工艺，单甘酯产率达80%，目前已达到生产规模。生物酶法生产单甘酯比化学法的专一性高，简化了后提取工艺，大大降低了生产成本。国内在酶固定化和酶反应器开发上进行了工作，单甘醒的转化率达76％。
传统的高分子都是用化学聚合方法进行的，近几年，开始采用生物方法生产功能高分子，特别是生物可降解高分子的生产。许多生物功能材料如多糖都是由生物发酵法生产的，如透明质酸、黄原胶等目前都已实现了发酵法生产。
利用酶法生产的氨基酸有很多，如天门冬氨酸是生物化工技术在石油化工中应用的又一个成功例子，比化学法具有明显的优点。如利用顺酐和宫马酸等为原料经化学法生产天门冬氨酸转化率仅为80%—85%，而采用酶法生产，天门冬氨酸的转化率可达90%以上。我国目前天门冬氨酸产量已达7000t左右，90%以上采用酶法合成。以生物法合成的天门年氨酸可以合成高分子量的聚天门冬氨酸(10万以上)。
4．传统的发酵工业巳由基因重组酶种取代或改良
许多传统的发酵工程产品如柠檬酸、青霍素等都已开始采用基因工程手段进行改造，大大地提高了产量。在以基因工程为主导的现代生物技术产品中，医药生物技术产品占75％左右。
二、我国生物化工现状与差距
1．现状
我国的生物技术在70年代中期开始起步，已经走过20年左右的历程。国内许多研究单位也相继开展基因工程、细胞工程、酶工程和发酵工程的研究，为我国生物技术的发展奠定了基础。这个阶段，我国生物技术发展的特点是全面学习、跟踪国外；发展水平以基因工程为例，还处于“国外元件，国内组装”的阶段。1986年以后这10多年是我国生物技术发展的黄金时期。从“七五”开始连续3个五年计划，生物技术都被列为国家科技攻关项目；从1986年开始生物技术被列入国家高技术计划；国家自然科学基金也重点支持生物技术的重要基础研究；国家计委和国家科委又支持建立一批生物技术的国家重点开放实验室。我国已形成了医药生物技术、农业生物技术、生物化工技术、海洋生物技术等上、中、下游结合，门类齐全的生物技术研究、开发、生产的体系。
我国生物化工产业在生物技术产业中占有相当地位，而且发展速度很快，生物化工在生物技术产业销售额的比重由1985年的38％提高到1996年的68.3％，而此期间生物化工的科技开发投入远低于其他生物技术的科技开发投入，由次可见，生物化工是一个投入产出比高，潜力大、显示度高的新兴产业。
2．我国与国外生物化工行业的主要差距
(1)生物化工技术科技开发投入少，技术队伍相对薄弱
生物技术是一个高科技开发投入的技术，我国“九五”期间全国的生物技术科研开发投入仅4亿元，从事生物技术科研开发的人员不到1万人，因此与发达国家比差距较大，而且主要的科研经费都用在基因工程等上游研究开发，在生物化工开发上投入较少。生物化工技术是投入产出比高、显示度大的的高新技术，如我国柠檬酸和丙烯酰胺的生物法合成都在世界上有一定影呐，而实际的科研开发费用并不大。生物化工可显著提高医药和轻化工的技术水平，而且对于新兴产业的形成，城乡居民的就业，特别是提高农业产品产量和质量及农民收入有重要意义。
(2)产品结构不合理
我国生物技术主要集中在医药和食品领域，而食品领域又集中在几个传统产品如柠檬酸、味精等。我国拥有世界四分之一的人口，但生物技术产品种类和产量与世界水平差距很大。
酶工程和新型酶制剂的开发是生物技术的重要部分，在提高轻化工产品质量，改善人们生活水平上有重要意义。如日本、欧洲和美国加酶洗涤剂占洗涤剂产量的95％、90％和65％，而我国仅占70%。国外许多传统的化学有机合成已被酶催化代替，如脂肪酶酶法生产单甘油酯比化学法生产单甘油醋具有明显的优点，利用酶法合成具有生物活性的手性化合物是国内外酶工程的发展方向，而我国目前还没有用于有机合成的脂肪酶。又如我国生产的配合和混合饲科已达4500万t，但国内尚无商品化的饲科用酶如桓酸酶
(3)缺乏相配套的生物技术设备
我国生物化工生物技术产业化的例子并不多，虽然科研体制和市场开发不完善是一个重要原因，但另一个重要原因是我国缺乏相配套的工艺的工业化放大和装备的国产化问题。我国目前轻化工生物技术的装备如大型反应器、层析装置、大型离心设备主要依靠进口，如果不加以解决，这个问题将成为我国生物技术产业化的瓶颈之一，因此必须解决生物技术产
业化的关键技术特别是关键设备，从根本上改变我国生物技术装备主要依靠进口的局面。
(4)缺乏综合利用与请洁工艺观念，浪费及污染严重
我国传统发酵工业如柠檬酸发酵、青霉素发酵缺乏综合利用，产生许多废物和废水。国外如日本，在清洁工艺上进行了大量的工作，开发了许多清洁工艺，大大提高了产品的附加值，降低了消耗，同时减少了废水排放。
三、生物化工主要产品的研究进展
1．生物法化学品
酶催化或微生物转化由于具有专一性高，条件温和的特点而成为化学合成的重要支柱。由于化学生产中酶的新用途不断开发，促使工业用酶需求量增长，据freedonia集团公司预测，美国工业用酶和专用酶的市场将以10%以上的增长率扩大，另据frostsuilivan公司报道，欧洲工业用酶的市场预计到2003将增加至9．065亿美元，年增长达10%，工业用酶将在下一世纪日益广泛地应用于化学工业，医药农药工业，食品业等方面。已工业化的酶法合成有类固酵及甾醇合成、类萜合成、生物碱合成、半合成抗生素合成、有机酸类合成、糖的转化、药用多肽及蛋白质的合成、氨基酸类合成、核苷酸类合成、胶合成及日用化学品合成等。
(1)有机酸和氨基酸
采用生物催化合成的有机酸有：柠檬酸、苹果酸、酒石酸、乳酸、衣康酸和丙酸等。国外在90年代实现了生物合成上述有机酸的工业化，如乙醛酸的生产，美国杜邦和日本公司都已实现了酶法转化，转化率和选择性都是100％。我国的柠檬酸产量已达到世界第二，但其他酸产量较少，乙醛酸还是化学法生产，转化率和选择性分别是70%和65%。再如苹果酸也建立了酶法的工业化装置，但由于和国外水平差距较大，而处于半停产状态。我国在有机酸的酶法合成上取得了可喜成绩，如1999年底建立了固定化细胞生产酒石酸(江苏常州，100t/a)和丙酸(广西南宁，1000t/a)的装置。酒石酸和丙酸的酶法合成技术已达到国际先进水平。我国l—乳酸生产已具有相当规模(生产能力达3000t左右)。
利用酶法生产的氨基酸有很多如天门冬氨酸、苯丙氨酸等。我国在发酵法生产谷氨酰胺技术已取得重要突破，目前山东大学已完成中试，可望几年内实现工业化。我国其他主要品种氨基酸如赖氨酸等依然依靠进口或化学法合成。
(2)手性化合物
酶催化剂将化学合成的前体、潜手性化合物或外消旋衍生物转化成单一光学活性产物，这些手性化合物可作为医药、农药、香料、功能性材科的前体，中间体或终产物在精细化工产品的生产中占有极其重要的地位。手性化合物是利用生物催化剂(酶)的生物合成与拆分不仅加快化学合成所需的手性源问题，还可以减少化学合成造成的环境污染以及无效对映体，称为“绿色合成“。酶法或多酶系统催化(微生物转化)反应已经应用于药物、食品添加剂等工业化的生产合成中，将在手性化合物、药物、功能生物高分子、非天然化合物、精细化学品及其中间体等方面有广阔应用前景。德国basf公司研究的酶法可生产旋光性胺、氨基醇、醇和环氧化合物，用脂酶催化拆分外消旋混合物，产品收率高，对映异构体纯度高。
我国手性药物中抗生素、维生素、激素和氨基酸占相当大数量，但大多采用传统的拆分方法。在70年代后期开始生物合成手性化合物的研究，目前己实现l—天冬氨酸、l—苹果酸的工业化，对l—乳酸、d—苯甘氨酸、d—对经基甘氨酸、l—苯丙氨酸、l—色氨酸的不对称合成和(s)—布洛芬的酶法拆分都取得了很好结果，但手性技术的开发亟待加强，目前仍存在缺少创新和基础研究薄弱的问题，与世界手性工业的发展有较大差距。
(3)化工产品
利用生物法生产丙烯酰胺是生物化工在化工产品生产中应用最成功的例子。
发酵法生产甘油是我国无锡轻工大学最早开发而且在国际上技术领先的一项生物化工技术，我国目前的生物法甘油生产能力己达1000t以上。但发酵法甘油和化学法甘油的竞争还是很激烈的。近年来由于石油原料的降价，使我国生物法生产甘油受到中击。
利用石油原料，如十二烷烃酶催化合成长链二元酸是我国生物技术用于石油化工的一大突破，己由中科院微生物所和抚顺石油化工研究院分别建立了年产200t二元酸的工业化装置，技术水平达到国际领先水平。
(4)功能性食品及添加剂
利用生物技术生产功能性食品(如低聚糖、食品添加剂)是近年来生物技术发展的热点。生产的低聚糖有多种，如低聚果糖、低聚麦芽糖、低聚异麦芽糖、低聚木糖和壳低聚糖等。我国的低聚糖己初具规模，年产量己达5万t以上，但品质不全。
生物发酵法可以生产许多维生素，如b2，b12，vc，vd等。我国vc生产能力己达2万t以上。b2和b12都己工业化。vd目前依然依靠进口，经过“九五“攻关己建立了年产0．8tvd的工业装置，可望1—2年内解决vd主要进口的局面。
(5)生物高分子新材料
聚羟基丁酸酯(phb)和聚经基丁酸—经基戊酸(phbv)是一种性能优良的生物可降解高分子。英国ici己建立了百吨级的工业化装置。我国清华大学和中科院微生物研究所在发酵法生产phb上取得了较大的进展，完成了有关的中试工作，但目前生产成本太高。
壳聚糖在医药、食品和化工中有重要用途，目前国内外都是采用以虾壳为原料生产，因原科有限，成本高，而且质量不稳定。日本旭硝子公司开展了发酵法壳聚糖的研究。国内北京化工大学己建立了年产250t的发酵法生产壳聚糖工业化装置，为发酵法生产壳聚糖的工业化莫定了基础。
聚乳酸是目前国外工业化成功的生物可降解的高分子，美国公司和d0w公司成立了联合公司，己建立了年产1．6万t的聚乳酸装置。我国目前由于高纯度的l—乳酸尚未工业化，对我国聚l—乳酸工业化产生了不良影响。我国一些单位开展了聚乳酸的研究，目前主要处于小试阶段。
聚天门冬氨酸是一种优良的生物可降解的高分子，可用于水处理剂、吸水树脂及农用化学品。目前国外大公司如美国的东大公司、德国的拜耳公司都己建立了干吨级聚天门冬氨酸的装置，而且不断地扩展。国内也有单位开展有关的研究，目前基本处在小试阶段，但由于我国天门冬氨酸的产量和顺酐的产量较大，因此实现聚天门冬氨酸的工业化是很有希望的。
(6)油脂化学品
利用酶进行油脂化学品的加工，改善油脂的种类和品质是生物技术的一个研究方向。如单甘油酯的酶法合成，转化率可达90％以上，而传统化学法只有50%左右。又如可可酯的生产，采用酶法合成可大大降低成本，国外利用酶法合成的可可酯己进入市场。我国华东理工大学在可可酯的酶法合成、北京化工大学在单甘油酯的酶法合成方面都取得了一定成绩，但目前主要在中试研究，离工业化还有差距。
2．环境生物技术
(1)有毒物质的生物降解
废水和土壤中石油的降解国外己实现了工业化，而且己成功地用于海上泄漏石油的处理。我国目前己完成中试。有毒物质如苯酚、卤代烃特别是卤代芳香烃的降解是污水治理的一大难题。目前国外开展了大量的有关研究，并且建立了中试装置。国内刚刚开始有关的研究，在有关染料废水的生物降解上取得了一定成绩，建立了有关的中试装置。
(2)微生物脱硫
煤和石油中的硫是导致空气污染(酸雨)的主要原因之一，化学法脱硫效率较低，而且对有机硫效果不明显。国内生物脱硫目前主要处在研究阶段，有些单位如山东大学已获得了脱硫高效茵种。
(3)生物法去除或回收重金属离子
重金属离子的去除和回收是国内外一大难题。国外在利用微生物吸附重金属离子方面进行了大量的工作，如南非已建立了利用生物法提取黄金的中试装置，德国生物技术研究所(gbf)建立生物法脱除废水中 中试装置，目前已连续运转1年多。法国和俄罗斯都进行了有关的研究。国内在利用生物法治理含重金属离子废水上取得了一定成绩，建立一些中试装置，北京化工大学建立了国内第一条年处理量1万t皮革厂含铬废水的工业装置已投入运行(山东曲阜)，但目前离真正工业化普及仍有一定距离。
四、提高我国生物化工水平的建议
1．强调创新和传统产么改造相结合自主研究和引进先进技术相结合，跟踪和创新并举。优先支持、鼓励研究开发具有自主知识产权的新产品、新材料、新工艺、新设备，逐步形成一批生物化工的优势产品，为生物化工技术产业增长方式的转变和可持续发展服务，用生物技术改造传统的化工技术，建立新型生物化工产业，为下一步发展奠定基础。
2、提高学科交叉，提高我国的生物化工装备能力
我国目前生物化工设备主要依靠进口，当然我国机械加工和机电一体化水平与国外有一定差距，但另外一个原因是学科交叉少，不同学科沟通少。因此培养一批具有生物、化工和机电等综合能力的新型生物技术研究、开发人才十分必要。又如生物医用高分子材料，仅靠生物化工专业的人是不够的，若能组织多学科的攻关，实现生物医用高分子材料的产业化是完全可能的。
3．广泛吸收资金，加大生物化工的科技开发投入
生物化工是高科技开发投入、高产出的产业，这种高科技投入，并不是完全来自政府，相当一部分来自民间，特别是通过风险投资和股票上市，筹措资金加快生物技术的产业化。在资金筹措过程中，政府的作用是非常重要的，所以日本提倡的模式是产、学、研、宫、资相结合，是值得我们思考的，这里宫是指政府，资是指融资和银行；生物化工是基于生物转化生产化学品的高技术，是生物技术的重要组成部分，具有条件温和、选择性高和污染小的特点，是现代绿色化学加工业的重要组成部分。可以预见生物化工是21世纪化学工业最富
生命力的技术。生物化工对于促进化学工业技术进步和产业结构调整、促进绿色化学工业的发展起着至关重要的作用。
中国铁路现状与未来发展展望如何篇二
中国铁路调度模式展望 国外的典型调度管理模式
1.1 德国
1994 年，德国铁路开始实施改革，成立了德铁集团公司（db）。德铁集团公司的客运和货运服务占市场份额的90%以上，并于2008年11月成功上市，为德国铁路运输产业的发展提供了良好的条件和广阔的前景。
德国铁路的调度指挥系统是按三级管理、四层模型设计的。三级管理是中央指挥中心、区域指挥中心和基层车站；四层模型是计划、调度与优化、运行控制、监视与控制。其中，中央指挥中心负责运输计划的制定，区域指挥中心负责调度与优化、运行控制，基层车站负责监视与控制。
德国铁路设1个中央指挥中心，7个区域指挥中心。各指挥中心通过无线或有线通信网络相互连接和交换数据。其调度指挥系统的特点有：
（1）高速铁路与普通铁路共同使用调度指挥系统。德国高速铁路与普通铁路线路联网混行、客运与货运共线混运，为避免重复建设和标准差异，新老线、客货运使用同一套调度指挥系统。高速列车在高速铁路段运行，普速列车上高速铁路段按普速运行；执行旅客列车优先，白天基本开行旅客列车，夜间开行货物列车的运输方案。
（2）与其他信息系统共享数据。调度指挥系统提供综合客流量情况和机车车辆的需求计划、维修计划；向旅客提供向导信息、价格调整信息等其他服务信息。
（3）高度重视调度指挥工作的有效执行。调度指挥系统提供列车晚点时分及原因，以及解决列车冲突的建议。德国铁路为了提高客运服务质量，特别重视列车运行的正点率，如果列车晚点，对旅客有相应的赔偿、补偿机制。
（4）综合性的调度指挥工作。区域指挥中心所在地车站有良好的换乘条件，轻轨铁路、地铁都汇合于此。因此，该指挥中心同时还是综合调度运输指挥中心，各种铁路根据需要在控制中心设置多个管理台，分别管理各自段内的工作。
（5）将联锁控制系统整合集成到调度系统。创建控制区域，每个控制区域包括 10 多个联锁控制系统，这些联锁控制系统以一定的方式合并在一起，以团队合作的形式完成所有列车的调度和控制任务。这种方式与调度集中控制的实现结果是一样的，但在设计理念上具有差别。1.2 日本
1987年，日本铁路民营化后成立了 6 个客运公司和 1 个货运公司。各客运公司按区域划分，调度管理模式为公司综合调度中心—基层车站二级结构。东北、上越新干线于1996年开始启用功能强大的综合调度系统 cosmos，调度中心设在东京。cosmos是由运输计划、运行管理、站内作业管理、维修作业管理、车辆管理、设备管理、信息集中监视、电力系统8个子系统组成的广域运输控制系统。
cosmos 从高速铁路的特点和需要出发，充分考虑高密度、高速度行车的高风险性，充分考虑调度系统对行车安全的重要性，充分考虑旅客有效利用时间的强烈愿望，把安全和正点作为工作核心，从广义的运输系统出发，以运行计划、列车调度为基础，把包括计划管理、作业管理、车辆设备管理、安全监督管理和电力系统管理等各子系统通过网络通道连接起来，构建成为各专业高度综合的调度、管理、控制系统，以保证高速铁路运输生产的安全、高效、正点和稳定，保障设备的状态良好。
东京都市圈采用另一种典型的调度管理系统，称为东京圈输送管理系统 atos。atos强调在指挥中心和基层车站的通信中断或故障时的处理机制，以使中心对基层的集中控制失效时，基层仍具有有效的应对方法。从而使整个铁路运输系统能继续保持安全、稳定的秩序，旅客能继续得到较好的信息服务，保证铁路运输的服务质量。综观日本铁路的调度管理模式，有以下2个突出的特点值得借鉴。
（1）综合调度。重点在“综合”二字，这不是多个系统的简单组合，而是从理念到技术的有机集成。日本铁路有高密度、高速度、高复杂性的特点，同时也做到了高安全、高正点率运输服务，这个成果的实现正是基于综合调度在统筹规划、统一管理、集中控制方面的成功。
（2）自律分散。atos 采用了自律分散的设计原则，在功能分散的基础上实现了故障的分散。基层车站自律地完成指挥中心的功能，这就使整个系统的运作不完全依赖于调度中心的正常运转，从而在故障发生时能分散、弱化甚至消除故障造成的影响。1.3 美国
美国是世界上最早修建铁路的国家之一，目前依然是铁路里程最长的国家。由于公路和航空业发达，美国铁路客运业务市场占有率很低。现在美国铁路主要经营货运业务，形成了以诺福克南方铁路公司 ns、联合太平洋铁路公司 up、柏林顿北方圣塔菲铁路公司 bnsf 和切西滨海铁路公司 csx 为代表的一级铁路货运公司群雄并立的竞争格局。
美国铁路的调度管理模式采用三级管理结构，存在2种不同模式：以bnsf 公司为代表的高度集中指挥管理模式；以ns公司为代表的统一指挥和分散控制相结合的管理模式。
在这两种铁路调度管理模式种，它们的共同特点如下。
（1）调度指挥中心提供丰富的服务信息。美国铁路以货物运输为主，调度中心向大客户提供公司营销信息和列车运行查询服务。调度系统还向铁路运输各部门提供运输指标、机车周转、站场显示和维修信息等。
（2）各运营公司的调度指挥系统采用统一的平台。各公司调度系统建设使用统一的软件、硬件，保持了技术平台的相对稳定，降低了互通难度。
（3）重视系统建设的经济性。各运营公司根据系统需求，以外包的形式选择技术先进、服务完善的公司负责设计、开发和维护，这样既能使系统技术保持先进，又能精简人员、节省开支。1.4 法国
法国铁路网建有三级运输调度机构，统一指挥铁路运输生产活动。法铁公司总部设国家调度指挥中心cno、各地区基础部设地区调度指挥中心cro、地方设调度站，共同担当运输指挥工作。法国铁路调度指挥管理模式与德国铁路大致相同，不同的是在法铁公司总部设立相对独立的高速铁路调度指挥系统，负责高速铁路的调度指挥工作。
法国和德国是欧洲铁路运输管理系统（ertms）的主要发起国与最早实施国，德国、法国等欧洲国家在 ertms 的统一规范下，在跨国调度管理方面进行了不少调整。不久的将来，欧洲中部的所有基础设施管理者都将与欧洲铁路运输管理层 etml 建立联系。2 我国铁路的综合调度模式
2.1 铁路调度指挥模式现状
我国铁路的调度指挥管理是以行车调度为核心，以站、段为基础，实行铁道部和铁路局两级调度指挥管理体制。以列车调度指挥系统（tdcs）为基础和平台建立起来的分散自律调度集中，代表了我国铁路既有线调度指挥系统的发展方向。
为顺应铁路快速发展的需要，我国宜尽快发展集计划编制、运行管理、车辆管理、供电管理、旅客服务、综合维修等功能为一体的综合运营调度指挥系统。
2.2 国外调度管理模式对我国的启示
国外几种典型的调度管理模式都与本国具体路情、运输组织方式紧密结合，我国发展综合调度系统也不能脱离路情。结合我国铁路运输具体情况，参照国外调度管理的模式，对我国铁路发展综合调度系统提出以下建议。
（1）调度指挥要统观全局，坚持路网的完整性。我国既有线客货共线运输、分布广、复杂度高；新建高速铁路以客运为主，速度高、密度大、调度区段长，因此有必要为新建高速铁路设立相对独立的调度系统，但必须统筹兼顾整个路网，强化高速铁路与既有线的有机协调，待条件成熟时实现统一调度指挥。
（2）实施高质有效的综合调度指挥。综合调度应涵盖计划管理、运行管理、车辆管理、维修管理、安全监督保障管理、电力调度、旅客服务等全方面的任务。各调度工种、保障系统应有机协调，共同高效地完成调度指挥任务。各工种的调度员应集中工作，以方便联系和协调解决问题。
（3）制定和实施我国的crtms/ctml规范。
欧洲铁路网rne已经承担开发etml的任务，欧洲中部的所有基础设施管理者都将与etml建立联系，欧洲ertms将更为完整和成熟。参照etcs，我国在ctcs的规范和建设上已经取得重大突破，与之相适应，中国铁路运输管理层ctml的开发也应提上日程，以期早日确定crtms的技术方案、标准和规范，便于研究和试验。
（4）继续推进标准化工作。
目前，我国有5家供应商的分散自律调度集中系统通过了铁道部技术审查，并开始在不同线路上予以实施。这5套系统的成功研制有力推动了我国调度指挥系统的技术进步。但是，5套系统各有特点，操作方法不尽相同。因此，需要制定规范统一的技术标准、软硬件平台和接口标准、用户界面等，使各系统外特性保持高度一致。这样有利于规范管理，减少员工培训时间，从而降低系统建设成本。
（5）发挥调度指挥在路网服务方面的作用。
发达国家的铁路为了吸引客流、树立企业形象、提高竞争力，特别重视服务质量，在调度指挥系统中设有功能丰富的旅客向导信息系统，而且把正点、舒适作为客运服务的重点，列车晚点有相应的补偿机制。我国在建设综合调度系统时也应充分借鉴这些经验，在全路尤其是新建客运专线上丰富、完善旅客服务的系统功能。
（6）强化与其他业务系统的互通共享，提供态势预测和应急救援支持。综合调度系统应实时监控全路相关设备的状态信息，及时了解路网环境、气象和灾害监测信息，以尽快提供态势预测、危害预警和应急救援。
（7）综合调度系统建设应统一规划、分步实施，重视经济性、可用性。铁路综合调度系统的开发和建设是一项庞大复杂的系统工程。系统的体系框架和设备配置不仅与技术发展水平密切相关，同时与铁路的管理模式、服务理念、社会环境相关，必须统筹规划、分步实施，避免重复建设。
（8）综合调度系统建设应重视现有系统的整合集成。
我国历经数十年的铁路信息化建设，取得了不少成果，积累了丰富经验，储备了相关技术和人员，逐渐形成了可行的开发思路。但是，由于受各种客观条件的制约，主要侧重单个系统的开发，缺少对整体的考虑，各系统相对独立、互不兼容，功能单
一、应用范围有限，因此，应冲破原有的技术理念，加快各系统的整合集成，早日实现综合调度的目标。结束语
国外铁路调度管理模式尽管形式各异、特点不同，但对我国铁路调度管理工作都具有启发、参考和借鉴的作用。博取众家之长，借鉴发达国家先进的调度指挥管理经验，立足我国铁路实际路情，从铁路运输的实际需求和特点出发，走引进、消化、吸收、再提高的道路，以加快我国铁路发展综合调度系统的步伐。
中国铁路现状与未来发展展望如何篇三
公司未来发展与展望
未来展望：
其实就我现目前的工作岗位与职务，对整个公司发展的信息获取量是不够的，我没有办法对公司的未来发展说出什么规划，但是我所能看到的就是股份公司的高管和各子公司的高管的敬业精神和付出精神，我也相信我们在董事长和各位高管的带领下一定会让公司达到千亿产值和百年鑫泰的双重目标。
但是我们现在最紧要的就是人才的缺失，特别是复合形的管理人才。人是一个企业的根本，也是企业文化建立的践行者，百年鑫泰，一定要有的是流传下去的精神和文化。
针对裕荣公司现状，出现了矮子里拔将军的现象，现在不是人才能不能用，而是有没有人用的问题。
针对人才我个人不觉得非要高精尖，而是对企业文化的理解与认同、对公司前景的动察力和超强的思维导向能力，还有就是革命性的执行力。
但是要求一个人同时具备这些能力是不太现实的，所以在公司的后备干部储备和人员培养上，我个人觉得用人不用满，应该从被培养人的潜力进行综合考核，综合考核达到60%就可以培养，因为他还有可以提升的空间。
关于人才培养，公司其实可以建立商学院、培训中心等形式，利用休息时间，股份公司各职能部门针对各专业都可以针对被培养人进行系统的培训学习，如果有条件还可以请兄弟单位专业人才或者专业老师来公司进行培训与探讨，这就是一个选人、用人、留人的平台。
公司今年是上市后的第一年，纵观各大上市公司，每一个企业都有自己特色的企业文化和管理机制，就管理来说没有最好的管理方案，只有适合自己企业的管理机制。我们的内控制度也就是我们鑫泰的宪法，但现在至少在裕荣公司还没有真正完全的落实到位。
在9个月的5+
2、白+黑的工作时间里，我发现了在工作中还有一些问题的存在：
一、工作流程不畅通
1、公司现目前来说分为行政部、工程部、运行部等几大部门，各部门各自为阵；
2、在工作中只为自己部门考虑，不为别的部门思考工作的便利性和合理性；
3、推诿问题严重，没有担当；
4、解决问题的完整性和时效性欠缺，缺少监督机制。建议：
1、尽快实行事业部改革试运行，找到最适合裕荣公司的方案；
2、在公司所属片区内形成片区负责制，从合同签定完毕后一套人马立即开展工程建设工作，工程建设合格完成验收后直接就地转为运行工作。可以有效的避免设计不合理、后期大面积整改等问题发生。
3、如果实现第二条建议可有效避免工作推诿现象发生，并且有问题都可以做到前瞻性的预判。
4、建议建立内部服务监督机制，以各对应的服务部门为监督考核对象，在公司内部形成一个监督考核环，并由管理班子监督落实到位，避免打人情分。
二、缺乏标准化流程
1、工作中不严格按公司的内控制度进行操作；
2、大部份工作仅凭经验办事；
3、学习机会不够；
4、老带新出现“留一手”的现象。建议：
1、定期组织全员对内控制度进行学习并进行跟踪考核；
2、制定各部门与各岗位的各项工作的标准化流程，避免新员工学习时走弯路，拿到就能用、用就能上手；
3、建立标准化流程后一个团队拉出来就是一个子分支机构。
三、员工的积极性没有被调动起来
1、由于薪酬架构的原因，基层员工的工作积极性不高；
2、没有完全打开员工的晋升通道；
3、还没有完全树立起企业主人翁精神，还需要多做暖心的工作。建议：
1、打破旱涝保收的工资状况，根据公司所划分片区的任务量和市场占有率进行绩效考核，薪酬与绩效真正的挂钩，避免走形式。
2、让有能力的员工挣到钱，让观望的员工动起来，让混日子的员工混不下去；
3、在公司内部形成能上能下的晋升机制，要做到内部形成竞争机制，定期进行评选，以公开、公平、公正、民主的形式开展。
4、真正落实工会的责任与工作，公司大部份的利润是由员工创造的，工会要发自己内心的把员工当为自己的家人，甚至是自己的衣食父母，就象对待自己家里人一样的对待员工，放下架子，不走形式，不搞过场。
就我个人而言，不管基于什么原因来到鑫泰，但是现在我想我已经完全把心扎根鑫泰了。通过9个月的工作和学习，我也完全适应了公司的节奏和管理平台，也可以说把以后在鑫泰工作的时间做为了我自己的二次创业历程，我是78年的，今天也跨入了40岁的门槛，如果让我自己再去单打独斗，十年、二十年我也许再也找不到这样积极向上的平台了，为了同样的一个目标为什么有航空母舰不坐而非要自己去划个小船在大海里航行。
在鑫泰这艘航空母舰上不管是当水手还是舵手，我们都是只有一个目标，所以我只有对我自己更加严格的要求，加快学习的步伐，才能和鑫泰一起到达我们共同的目的地。
中国铁路现状与未来发展展望如何篇四
中国铁路现状与发展
1.中国铁路现状
1.1 概况
从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达 76,580 km，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。
目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。
近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率 33.4 %。电气化铁路里程21,604 km，电气化率28.2 %。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。
1.2 中国铁路设施与装备
1.2.1土建设施
中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。
--对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。
--延长车站到发线有效长。
--换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。
--采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。
中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。
已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h（基础设施250 km/h），试验最高运行速度已达到321.5 km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65 km，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。
青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程西宁至格尔木段814 km，二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 2 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
应用发展大跨度、高强度、新结构桥梁施工技术和长大隧道施工技术，建成了南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、南盘江大桥、清水河特大桥、大瑶山隧道、秦岭隧道、乌鞘岭隧道等一大批重大桥梁和隧道工程。
中国铁路营业线路桥梁42,106座，2,459,712延长米，其中全长500 m以上的特大桥462座，全长10,000 m以上的特大桥5座。中国铁路桥梁勘测设计及施工技术已达到国际先进水平。解决了高强、大跨、深基、新结构等方面的难题，桥梁工程的建设取得了重大进展。中国是世界上第六个能建造主跨超千米大桥的国家。芜湖长江大桥是采用新型钢材和全焊整体节点结构及斜拉索和桁架组合体系建成的，是目前中国规模最大、科技含量最高、具有世界先进水平的公铁两用桥，其下层铁路桥全长10,527 m，上层公路桥全长5,681 m。青藏铁路清水河特大桥采用“以桥代路”通过多年冻土地区，桥全长11,703.62m，是中国铁路第一长桥。
中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000 m以上的特长隧道5座，长度3,000 m以上至10,000 m的长隧道106座。兰州至武威二线乌鞘岭特长隧道全长20.05 km，是亚洲第一特长铁路隧道。
中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。除已建成通车的秦沈客运专线外，已开工修建的武广、郑西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武汉、温福、福厦、甬台温、广珠和广深港等客运专线设计速度均达到200km/h及以上。即将修建的北京至上海客运专线高速铁路设计时速350 km/h，初期运营时速300 km/h。
1.2.2 通信
已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络。
光缆数字传输通道达到10万km，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。采用2.5〜10g的密集波分复用（dwdm）技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。
数字程控交换机总量已达1,800多万线，实现与国内各电信运营企业的互连互通。
数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。
已建成包括数字同步网、№.7信令网和电信管理网（tmn）的通信支撑网。
技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统，保证了铁路运输高效运行及站车安全。
运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯通全国铁路，逐步实现数字化。
无线列调系统装备率达到100 %。
gsm-r铁路专用综合数字移动通信系统已在大秦、青藏和胶济等线投入使用。
已初步建成运输管理信息系统（tmis）和客票发售与预订系统（pmis），实现运输信息化管理和客运联网售票。
大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与服务水平。
1.2.3 信号
中国铁路信号已形成保证行车安全和提高运输能力的新体系。全路电气集中车站5,600多个，装备率已达到90 %以上。计算机联锁有“双机热备”和“三取二”等多种冗余方式，其装备率达到10 % 以上。
提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。用于提速道岔的转辙机有s700k型三相交流电动转辙机、zdj9型三相交流电动转辙机和zyj-7型三相交流电液转辙机。
自动闭塞开通里程25,000km，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率达到80 %。有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和zpw-2000a型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。
全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。zlsk型准高速旅客列车速度分级控制系统、lsk型列车速度控制系统和lsk-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。
由计算机辅助管理的调度集中与调度监督系统的装备率已达到20 %，已初步建成运输调度指挥管理信息系统（dmis）。中国铁路的运输调度指挥管理系统（dmis）采用信号、数据通信、计算机、网络、多媒体等先进技术，实现以运输为中心，车、机、工、电、辆等调度一体化的综合调度指挥管理模式，达到提高运输效率和运输能力的目的。在铁道部和铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监视有关情况报告。
路网性编组站和区域性编组站已全部实现驼峰自动化和半自动化。全路49个大型编组站，目前已有32个实现了驼峰自动化，装备率已达到65 %。站型为双向纵列式三级六场，上下行编组场设有自动化驼峰的郑州北编组站是亚洲最大的现代化铁路编组站。
1.2.4 电气化铁路
1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路已走过45年的历史。由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国发展很快。四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程达到21,604 km，占全国铁路总营业里程的28..2 %。
中国电气化铁路的供电方式采用25 kv(工频)单相交流制，有直接供电方式（tr方式）、吸流变压器供电方式（bt方式）、自耦变压器供电方式（at方式）和带回流线的直接供电方式(dt方式)等四种供电方式供选用。繁忙干线的电气化改造常用带回流线直接供电方式，高速铁路、重载铁路常用自耦变压器供电方式。
全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统（scada）。近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中已推广采用综合自动化的电力监控系统。
“高速接触网性能预测模拟系统”、“接触网四个一次到位”等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。
1.2.5 机车车辆
中国铁路机车拥有量17,473台。其中蒸汽机车不足100台（逐步淘汰），占0.5 %；内燃机车约12,200台，占69.5 %；电力机车约5,200台，占30 %。
全路铁路客车拥有量约42,000辆。其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。
全路铁路货车拥有量约549,000辆。其中60t及以上货车约450,000余辆，专用货车约85,000余辆（其中集装箱车约11,000辆）。每万t货运量拥有货车3.0辆。
机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。
机车检修工艺推广应用多层作业平台。广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段内股道管理自动化系统设备。
机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统（tmis）并网。
正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防范、预警系统（简称“5t”系统）。
--红外线轴温探测系统（thds）
--货车运行状态地面安全监测系统（tpds）
--货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（tads）
--货车运行故障动态检测系统（tfds）
--车辆轮对故障、尺寸动态检测系统（twds）
1.3 地铁与轻轨
中国目前在北京、上海、天津、广州、大连、长春、武汉、重庆、深圳、南京等大城市还建有地下铁道和轻轨，共有18条线路总长已达到436 km。
2.2.1 提速改造历程
提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。
1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。在6,449 km线路上开行中国铁路提速改造
km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京
九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“t”字头特快旅客列车49对，“k”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2004年4月18日第五次大提速。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共达到118对，开行“z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。
2.2提速改造相关工程
2.2.1 线路平纵断面改造
包括最小曲线半径、园曲线超高、缓和曲线线型、缓和曲线长度、夹直线长度、双线区间正线线间距、站台安全退避距离和限制坡度等的改造与调整。需要根据线路平纵断面实际情况确定提速列车的速度目标值。
2.2.2 轨道结构改造
包括钢轨、轨枕、钢轨扣件、道岔的更换以及道床面碴厚度、垫碴厚度、道床肩宽改造等。
2.2.3 桥梁改造
包括混凝土梁、钢梁、支座、墩台和基础加固改造等。
2.2.4 机车车辆改型
包括客运机车、货运机车、客车、货车改型及其制动系统和转向架改造等。
2.2.5 牵引供电系统改造
包括改善供电方案和供电方式，牵引变电所增容、接触网改造、完善检修设备等。
2.2.6 信号设备改造
包括自动闭塞、机车信号和列车安全防护系统以及道口信号设备改造，改用外锁闭装置及大功率转辙机，完善信号标志和信号维修检测设备等。
2.3 提速改造取得的技术经济和社会效益
中国铁路的五次大提速，依靠科技进步，充分利用铁路既有资源，因地制宜，在确保安全的基础上，最大限度地提高列车运行速度。通过列车提速，加快了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完成相同旅客运量情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率，在总体上降低了运输成本。在中长距离上组织开行“夕发朝至”和 “朝发夕归”旅客列车，在旅游热线上组织开行快速假日列车、旅游列车，大大提高了铁路旅客运输的竞争能力，取得了显著的经济效益。中国铁路前两次提速只用两年时间就实现了扭亏为盈的目标。
由于列车提速，旅客途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省，乘客一般不需要再花费更多的时间进行身体方面的调整而直接可以投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。提速吸引了大量的客流，特别是来自于航空和公路的转移客流。铁路是一种运输消耗相对较少，成本相对较低的运输方式，这部分客流改乘提速列车后，旅客运输成本得到了降低，从而使整个交通系统的单位运输成本降低。
铁路提速适应中国城市化进程加快的趋势，随着城市的迅速发展，城际间经济活动越来越频繁，城际间客流量迅速增加。提速列车成了城际间旅客运输的主力军，铁路以提速为龙头，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，对国民经济的发展起到了强大的推动作用。
3.3.1 整体能力
中国铁路已形成时速120km/h、160km/h、200km/h及以上多种体系铁路建设的综合能力，从规划、研究、设计、制造到施工安装、运营管理，已系统配套。中国依靠自己的力量每年可修建新线铁路3,000 〜 4,000 km，既有线增建二线1,500 〜 2,000 km，既有线电气化改造2,000 〜 3,000 km。
当前中国城市轨道交通正处于高速发展时期，3 ～ 4年就可建成一条 20 km 的地铁和轻轨线路。
时速120 km/h及以下铁路机电设备基本上实现了国产化。客运专线铁路、高速铁路机电设备国产化率70 %左右。城市轨道交通机电设备国产化率达到70 %以上。
除国内工程外，中国公司走向国际市场，先后在坦桑尼亚、赞比亚、朝鲜、伊朗、尼日利亚、越南、菲律宾、土耳其、委内瑞拉等三十多个国家和地区承建铁路工程，中国铁路机电设备和器材远销五大洲五十多个国家和地区。
3.2 工程勘察设计
目前中国具有铁路工程勘察设计资质的单位共有30余家。其中实力雄厚的特大型综合性勘察设计单位有铁道第一至第五勘察设计院和中铁工程设计咨询集团有限公司等6家，在国内铁路专项工程具有领先地位的专业勘察设计单位主要有5家。中铁大桥勘测设计院有限公司专门承担铁路大桥、设计施工和生产制造能力
特大桥的勘察设计。北京中铁工建筑工程设计院专门承担各种铁路工厂的勘察设计。中铁电气化勘测设计研究院专门承担新建和改建长大干线电气化铁路的勘察设计和科研开发工作。中铁隧道勘测设计院有限公司专门承担新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及地下工程的勘察设计。中国铁路通信信号集团公司研究设计院专门承担重大铁路工程通信信号系统的勘察设计和科研开发工作，是全路通信信号制式标准化和标准设计归口单位。
全国铁路勘察设计从业人员约25,000人，工程技术人员17,000人，其中高级工程技术人员5,000余人，中国工程院院士4人，全国工程勘察设计大师10人。
全国铁路各勘察设计院广泛应用技术先进的计算机网络系统、工程图文档案计算机管理系统、勘察设计一体化集成系统和自动化办公系统，广泛应用全球卫星定位技术、航空摄影测量技术、光电测距技术、物理勘探技术、原位测试技术、岩土实验技术以及无线电电子技术等高科技勘察设计手段。
3.3 施工企业
目前中国具有铁路工程承包资质的施工企业共有30余家，分别隶属于中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司和中国铁路通信信号集团公司。
中国铁路工程总公司下属施工企业：
中铁1 〜 10局集团有限公司，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；
中铁大桥局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建铁路大桥、特大桥工程；
中铁隧道局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门 13 承包新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及大型地下工程；
中铁建工集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包各种铁路工厂建筑安装工程和工业与民用建筑工程；
中铁电气化局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建长大干线电气化铁路工程。
中国铁道建筑总公司下属施工企业：
中铁11 〜 25局集团有限公司，是特大型综合性铁路建筑施工企业，主要承包新建和改建铁路土建施工及配套设备安装工程；
中铁建设集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包工业与民用建筑工程。
中国铁路通信信号集团公司下属施工企业：
中铁通信信号上海、天津、济南、北京工程公司，均是大型专业性铁路建筑安装企业，专门承包重大铁路工程通信、信号、电力设备安装工程。
全国铁路施工企业从业人员约530,000人，工程技术人员约180,000人，其中高级工程技术人员16,000余人。装备施工机械设备共计约80,000台(套)，施工综合机械化水平达到85 %以上。
3.4 铁路工业 3.4.1机车车辆工业
经过多年的发展，中国铁路机车车辆工业基本形成了门类齐全、以自主研发为主的生产体系。通过引进、消化、吸收国外先进技术，中国铁路机车车辆工业的制造水平有了明显提高，掌握了时速160 km/h机车车辆成套 14 技术，具备了年产电力机车900台、内燃机车1,000台、客车和动车组3,200辆、城市轨道车辆2,000辆、货车42,000辆的制造能力。
中国自己研发具有自主知识产权的“中原之星”号动力分散型交流传动电动车组和“奥星”号交流传动客运电力机车，实现了铁路牵引动力由交直传动向交流传动的转型。中国自行设计制造的“中华之星”交流传动电动车组，构造速度270 km/h，试验运行速度最高达到321.5 km/h。df11g、ss7e、ss9型等提速机车和25t型提速客车在提速改造中投入使用。
按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。2005年，第一批时速200公里动车组技术项目转入国产化设计联络并开始生产。
具备生产大功率柴油机、大功率牵引电机的制造能力，货运内燃机车和电力机车最大功率达到6,400kw。有包括空调客车、双层客车等15种车型、70个车种的各型客车，以及包括单元重载敞车、25t轴重低动力作用货车、机械保温车和集装箱专用车等50种货车的客货车新产品投入使用。
中国铁路有一大批机、客、货车制造骨干企业，它们分别隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司和中国铁路南方机车车辆工业集团公司。从业人员20余万人。
隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 长春轨道客车股份有限公司 – 是国内最大的铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
大连机车车辆有限公司--主要制造东风系列内燃机车、韶山系列电力机车、动车组和城市轨道车辆。
唐山机车车辆厂--主要制造铁路客车、动车组和城市轨道车辆。齐齐哈尔车辆(集团)有限责任公司 – 主要制造各种铁路货车和起重机。
北京二七机车厂--主要制造内燃机车。
大同电力机车有限责任公司--主要制造干线电力机车。
隶属于中国铁路南方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 株洲电力机车有限公司--是国内最大的电力机车、电动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
四方机车车辆股份有限公司--是国内重要的内燃机车、铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
资阳机车厂--主要制造内燃机车。
戚墅堰机车车辆厂--主要制造内燃机车和铁路货车。南京浦镇车辆厂--主要制造铁路客车和城市轨道车辆。株洲车辆厂--主要制造各种铁路货车。眉山车辆厂--主要制造各种铁路货车。北京二七车辆厂--主要制造各种铁路货车。
机车车辆国产化率动车组达到75％以上、大功率电力机车达到70％以上、大功率内燃机车达到85％以上。
3.4.2 通信信号制造业
中国铁路通信信号制造业主要集中于中国铁路通信信号集团公司所属各工厂企业，包括10家国内定点生产通信、信号、电力器材的大中型制造企业和10 余家技术领先的中外合资企业。另外还有10余家不属于该集团公司的地区性通信信号制造企业。从业人员共计约15,000余人，其中高级技术人员600余人。
中国铁路自主开发百余项通信、信号、驼峰、计算机联锁、城市轨道交通自动化系统集成先进技术和wg--21a、zpw--2000a型无绝缘移频轨道电路及自动闭塞、地铁--列车通信等具有自主知识产权的高新技术，生产了百余种先进的通信信号产品和设备。
通信信号制造企业主要有：
沈阳铁路信号工厂 – 主要生产铁路信号继电器、铁路车站和区间成套控制器材、机车速度信号控制器材、铁路道旁器材、铁路雷电防护器材、通信设备监测系统、城市轨道交通控制器材等。
北京铁路信号工厂--主要生产无绝缘移频轨道电路及自动闭塞设备、数字通用式机车信号和主体化机车信号设备等。
天津铁路信号工厂--主要生产各种电动转辙机、通信信号电源屏和驼峰车辆减速器等。
西安铁路信号工厂--主要生产各型电动转辙机、信号继电器、控制台、轨道电路器材、计轴装置、地铁信号器材、驼峰和区间信号器材等。
上海铁路通信工厂--主要生产有线传输设备、gsm-r机车综合无线通信设备、铁路列车无线调度系统、站场调车无线通信系统、多信息移频自动闭塞、通用式机车信号、计算机联锁、城市轨道交通atc列车自动控制系统和无线集群通信传输系统、通信信号电源系统设备等。
北京二七通信工厂--主要生产数字通信系统、铁路调度系统、程控区段设备、会议电话设备、列车及车站广播、列车无线调度系统、中间配线机柜设备、程控配线架系列、通信电源及各类配套电源等设备。
焦作铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、电力电缆、控制电缆、通信光缆、铁路用长途对称通信电缆、漏泄同轴电缆和射频电缆等系列电缆产品。
天水铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、通信电缆、光缆、辐照交联电力电缆、架空电缆、低烟无卤阻燃电缆、耐火电缆，以及各种铜、铝绞线，电线等电线电缆产品。
3.4.3 钢轨与道岔制造业
目前，中国国内生产钢轨的主要厂家有鞍山钢铁集团公司、包头钢铁（集团）有限责任公司、攀枝花钢铁（集团）公司三家，此外武汉钢铁（集团）公司也生产一定数量的钢轨。钢轨年总产量可达到150万t。钢轨产品出口朝鲜、泰国、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦纳、印度等国家和地区。
生产道岔的厂家有中铁山桥集团有限公司和中铁宝桥股份有限公司。上述生产厂家均可生产uic标准系列钢轨和道岔产品。4.4.1 中国的中长期铁路网规划
中国于2004年制定了《中长期铁路网规划》，其发展目标为：到2020年，全国铁路营业里程达到100,000km，主要繁忙干线实现客货分线，复线中国铁路的跨越式发展
率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
规划要求2020年前建设客运专线12,000 km以上，客车速度目标值达到200 km/h及以上。将修建北京～上海、北京～武汉～广州～深圳、北京～沈阳～哈尔滨(大连)和杭州～宁波～福州～深圳“四纵”客运专线，修建徐州～郑州～兰州、杭州～南昌～长沙、青岛～石家庄～太原和南京～武汉～重庆～成都“四横”客运专线，以及修建覆盖环渤海、长江三角洲和珠江三角洲区域内主要城镇的三个城际客运系统。
规划要求完善路网布局和西部开发性新线，修建新线约16,000 km。新建中吉乌、中老、中缅和改建中越国际铁路通道。新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道。新建兰州～重庆线，形成西北至西南新通道。新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络。新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
规划要求提升既有能力，既有线增建二线13,000 km，既有线电气化16,000 km。在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，优先考虑大秦、北同蒲、石太线扩能和黄骅～大家洼铁路建设，实现客货分运，加大煤炭外运能力。结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京
九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。以北京、上海、19 广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
规划要求推进技术创新。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。200 km/h以上的机车车辆及动车组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
4.2 中国铁路“十一五”规划
以《中长期铁路网规划》为蓝图，并根据国家“十一五”规划，未来五年中国铁路将要实现六大目标。
发达铁路网初具规模。“十一五”期间，铁路建设新线19,800 km，其中，客运专线9,800 km；既有线增建二线8,000 km，既有线电气化改造15,000 km。2010年全国铁路营业里程达到95,000 km，复线和电气化比例分别达到45%以上。“十一五”期间，铁路快速客运专线网络和各大区域之间大能力货运通道网络初步形成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本实现现代化。
基本实现技术装备现代化。“十一五”期间，时速200 km/h及以上动车组实现国产化，提速客车比“十五”末增长7倍以上。
运输效率和经营效益跃上新台阶。2010年，铁路客运量预计达到15亿人，货运量预计达到35亿吨，与2005年相比两项指标都增长30%。
运输服务质量达到新的水平。铁路将加快新客站建设和既有客站改造，改善旅客乘车环境。
铁路体制创新和管理创新取得重大进展。铁路投融资体制改革取得大的突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局，铁路建设资金中路外投资的比重不断加大。
职工生产生活条件实现大的改善。职工工资收入稳步增长，沿线职工生产生活环境进一步改善。
（罗荣和编写于2006年7月10日）
