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外卖骑手工作制度外卖工作计划篇一
;外卖骑手为了按时送达，在大街小巷中穿梭，在商场楼宇间奔忙，安全风险不可小觑。
数据显示，2019年，中国全行业外卖订单平均配送时长比3年前减少10分钟。2017年上半年，上海市公安局交警总队数据显示，在上海平均每2.5天就有一名外卖骑手伤亡。2018年9月，广州交警查处外卖骑手交通违法近2000宗。
近日，有文章探讨“活在算法”中的外卖骑手在效率和绩效要求下的安全问题，外卖骑手的工作现状迅即引发公众关注。外卖平台饿了么和美团外卖相继发声，出台让消费者多等几分钟的措施，力图改善外卖骑手的安全困境。不过，举措引来争议，被指“甩锅”消费者。
在外卖平台的系统设置中，配送时间成为考核外卖骑手最重要的指标，超时是不被允许的，一旦发生，便意味着差评、收入降低，甚至被淘汰。所以，有人说，“送外卖就是和死神赛跑，与交警较劲，同红灯做朋友”。
由于规定的配送时间越来越短，留给外卖骑手的时间确实不多，这也导致骑手们不得不超速、闯红灯、逆行，外卖员遭遇交通事故的数量急剧上升。近日，饿了么、美团等平台相继发声，表示将发布新功能：在结算付款的时候增加一个“我愿意多等5分钟/10分钟”的小按钮。如果消费者不急，可以多给骑手一点时间。
弹性时间设置的出发点，就是尽量减少到达压力，提高外卖骑手路上的安全性。很多网友为平台积极回应社会关切点赞，希望能够带来改变。
张女士说：“平台承诺的时间是顾客选择是否消费的参考条件，平台和骑手做不到可以不要承诺，不能盲目承诺又要求顾客宽容。”客观地讲，外卖小哥超速、闯红灯、逆行，这其实是老大难问题，因为哪怕配送时长再放宽一些，这种现象也难以杜绝，因为外卖小哥自身也有多接单、多赚钱的诉求。
消费者追求更好的服务，无可厚非;资本关注效率、成本和利润也是市场规律;外卖小哥想多赚钱，也是天经地义。外卖平台按件计价，跑单越多，收入越多。据了解，2019年后，大部分外卖员的保底工资消失，平台提高了客单价。比如，以前一单6元，现在涨到7元，但没有底薪。没有底薪的后果会导致外卖员按照计件方式拼命跑。这也反映出，外卖小哥在平台越来越短的配送时间要求下日渐逼仄的生存空间。
外卖骑手的劳动规则完全是由企业制定的，消费者在平台下单，商业行为是和平台发生，消费者和外卖骑手之间没有直接的关系。如果外卖骑手出现撞人、闯红灯等交通违法行为，却让消费者承担责任，显然违背基本逻辑。
互联网问题专家高扬认为，“多等几分钟”的新功能有一定进步性，至少可以缓解外卖员压力，但不能从根本上解决问题。而且，平台将时效责任推给消费者，明显不合理。与其让消费者多等，不如平台整改优化系统，不要过于压缩送达时间。
高扬建议，外卖平台应承担起用工责任和社会责任，从系统上给外卖人员安排合理时间，而不是为了追求经济利益一味地提速。“极度缩减配送时间，不但会给配送员身心造成伤害，也会让配送员和消费者之间矛盾增加。” 高扬说。
有法律人士建议，不仅需要规则优化，也需要法律护航，相关部门要加强对互联网平台用工监管，从法律上明确用工性质和责任主体。比如，要求平台招聘外卖人员必须签订书面劳动合同，或者平台使用外包时要求外包公司必须与外卖人员签订书面合同，给他人造成损害时由平台承担责任，切实保障外卖人员的合法权益。
不仅如此，有消费者建议，设立产品体验官，充分听取骑手、公众、学者、媒体多方观点和建设性意见，帮助其更好优化调度、导航、申诉等策略，提升骑手配送体验。专家认为，算法关乎多方利益，应该引入公议或评议机制，让大家多听听快递员、平台上小商家的声音。
数据显示，中国外卖市场规模超6500亿元，覆盖4.6亿消费者。面对如此庞大的市场规模和用户群体，外卖平台应该在配送效率、消费者感受、外卖小哥安全之间找到一个平衡点，不应偏废，整个行业更不能为了一味追求效率而忽视从业者的安全，否则也会危及长远的发展。
《新华日报》评论员梅剑飞认为，当下人们对时间的容忍度越来越低，但外卖小哥拼命节省下来的时间，不一定被用户好好利用，甚至会以另一种方式浪费掉。
在梅剑飞看来，虽然消费者的叫餐时间较为集中，但对时效的诉求不尽相同，平台可以以配送速度作为区分，推出多种选择。还可以引入第三方评估公司进行监督，政府相关职能部门也可以适度参与，引导行业健康发展。
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;2020年下半年，外卖行业的争议一次次引发大面积关注，先是9月份，《人物》杂志一篇《外卖骑手，困在系统里》的调查报告，刷爆网络并引起各界的广泛争议。后是11月份，一篇《被困在系统里的，还有点外卖的人》，也引爆舆情。原来，不仅是外卖骑手苦不堪言，矛盾的另一面——消费者也是苦不堪言。
早已进入存量竞争的外卖市场，一方面释放了大量的蓝领就业岗位，另一方面，也将合作链条上，平台、骑手、消费者，以及餐饮企业之间的矛盾，暴露得淋漓尽致。
带着以上问题，《中外管理》采访了资深产业经济观察家梁振鹏，创客共赢基金创始合伙人李建军，以及杭州明威投资管理有限公司创始合伙人汪俊。
多给外卖员5-8分钟，平台是否在转嫁矛盾？
汪俊：向消费者抛出“愿意等5分钟/8分钟”选项，是饿了么、美团针对送餐时效期望值较低用户的一个功能选择。平台通过适当降低时效的方式，来给骑手多一些的缓冲时间，这是一种商业选择的结果。
但站在消费者的立场，因为从始至终外卖送达时间都是平台系统给的，现在却抛出让消费者自主选择的选项，搞得像是消费者在催着外卖员赶时间一样，多少有些道德绑架端的意味，招致部分消费者的反感也就不足为奇了。
梁振鹏：舆论焦点集中在骑手被平台压榨这件事上。平台若想保障骑手利益，只能更改游戏规则，即：不硬性规定“半小时之内送到”。同时号召消费者在时间上给予一定的让步。所以从这个角度，推出“愿意等5分钟/8分钟”新功能，是个良好的开端。
这次危机不存在“平台转嫁责任”的问题，长远看，事态终将朝着三方相互妥协的方向发展，只有这样，才能达到各方满意的结果。外卖行业要想获得长期稳定的发展，必须在骑手利益、消费者权益，以及平台方经营效益之间构建一个和谐的生态。
李建军：外卖行业早已是一个充分竞争的存量市场，谁的系统效率高，谁就能在获客上占据优势。纵然科技的发展都以“快”为目标，但与之配套的行业标准和行业准则也要跟上，这样才能营造一个良性竞争环境。
今年饿了么、美团提出了“多等5分钟/8分钟”功能，说明平台认为大多数消费者是能够多等5分钟或8分钟的，只不过多出来的时间，不能包含在下单时已承诺准时送达的时间段内。但平台方这次发布的新功能，是专门给那些不着急、愿意多等一会儿用户的一个选择权，同时也给出了红包奖励，这样做并无不妥。
至于如何应对骑手的职业安全问题，平台除了要争取顾客的理解外，重要是通过运营调整来改变现状。平台作为系统设计者和最大受益方，理应承担更多的责任义务。这件事之所以引起如此多的讨论，因为外卖是众多科技赋能行业中的典型，外界希望借此来推动整个外卖市场行业准则和市场监管的完善。
能让骑手走出困境的，
唯有重构效率评价机制
李建军：科技发明的根本目标是更好地服务人。一方面，系统是“死”的，它只会根据开发者设计出的路线和配送时间去执行。但系统也是“活”的，开发者可以提前将可能出现的影响效率的因素，输入到系统中去。所以把外卖骑手困在系统里的，是系统开发者和运营者。
制定算法的人，应更多尊重和理解外卖骑手作为人的属性，以及理解人的肉身并不等同于机器，血肉之躯都是会疲劳、易损伤的。平台不能为了追求速度而不顾骑手的安全。在处罚规则上，平台也应对骑手多些的宽容理解，给遵守交规、一直能实现安全送餐的骑手，多一点的鼓励，给支持平台机制調整、理解骑手的消费者，多一些的利益回馈。
梁振鹏：技术本身无所谓善恶，让外卖骑手困在系统里的，是平台效率评价机制。正因为平台一味追求极致时效，骑手为了争分夺秒地完成订单，才不得不去闯红灯、逆行，有时还会无意碰撞行人，这些都是自然会发生的行为。平台如果把事故责任甩锅给骑手，无疑是“霸王条款”。
所以，平台亟需要做的，是对现有机制进行人性化调整。
一是外卖求“快”造成的风险责任，不能由最末端的外卖骑手一方来承担，而是通过更好地衔接备餐、取餐、配送等各个环节，通过节约无效的等待、交付、核对等时间来共同实现。
二是对因不可抗力导致的无法完成极致配送的情况，需要提前预案：比如遇到刮风、雨雪等极端天气，或上下班电梯运行高峰期，允许骑手延迟5-10分钟。这是人之常情，也是平台出于社会责任所必须做出的机制调整。
三是为了减少骑手违反交规行为的发生，平台在做配送规划时要尽可能地科学、精准，不要给系统留下太多的盲区。因为“智能配送系统”从技术的角度，并不会主观引导逆行，这有赖于平台不断做出的系统算法优化。
四是平台对骑手实施惩罚时，需要具体情况具体分析。如果是消费者在送餐过程中无故取消订单，那由此产生的损失，也不应由骑手或商家来承担，理应由用户承担的责任，在“新规则”中，也要提前做出沟通和说明。
算法逻辑和人性管理
之间，如何平衡？
李建军：算法只是一种手段，市场效率和利益获得的冲突，才是这次事件的主要矛盾。如果算法带来的效率提升，只是给平台带来利润，而必须伤害到骑手的利益，那么这个平台生态将很难长久地维持下去。所以，对于算法效率的优化边界，一定要平衡好平台、消费者、骑手，以及其他参与者的共同利益。
但不可否认，外卖的竞争力就是“时间”，所以算法的效率优化，也要在行业标准和法律法规的边界之内展开。也就是说，一切规则的优化，都要在某个框架下进行才可以，这样可以有效规避企业一味追求高速发展和市场占有率，而忽视最基本的安全问题。
汪俊：外卖平台要形成自己的核心竞争力，必须为合作各方提供“幸福感”。对消费者而言，送餐时长就是“幸福感”的关键要素，或者说是c端的最大“痛点”。基于此，每家平台都希望给消费者一个更快、更可靠的送餐时长保障，从商业的角度，这无可厚非。
但与此同时，平台也不能不考虑商户的利益，以及骑手“幸福感”的获得。平台如果过度关注消费者的诉求，而忽略商户和骑手的正当利益，那么其商业模式和价值主张，终将是难以持续的。
梁振鹏：其实外卖合作链条上，各方矛盾的根源，基本都集中在算法规则和效率评价机制上。所以，接下来两大外卖平台可以联合起来，以友好协商的形式來共同更改规则。技术终究是由人来操纵的，要让技术发挥正向价值，必先进行算法规则的优化，等规则调整好之后再与技术相结合，才能更好地服务于各方利益。
短期看，要建立这种平衡，不能仅依靠编程技术、ai来实现，消费者一端也要做出适当的妥协。近些年消费者在点餐过程中过于追求送餐时效了，哪怕狂风暴雨天气也要要求在系统承诺的半个小时之内送达，否则就会投诉、索赔。这就不近人情了，也是非常不理性的。
所以，这次危机事件不仅对平台是警示，对消费者也是教育。外卖行业要走上健康可持续发展的道路，不仅系统要做出改进，消费者也要给予更多的理解、配合。
还有一个关键利益方没有出现在这次事件中，就是餐饮企业。因为这次舆论的矛头没有指向餐饮企业，它们自然不会主动发声。但订餐这么简单的事，规则的制定，势必涉及链条上方方面面的利益。如果把关注点都放在“‘外卖骑手如何被压榨”这一个点上，其他方面的利益就会被掩盖或淡化。这种看问题的方式是偏激的，所以这次平台在修改规则时，最好把餐饮企业的利益诉求一起考虑进去。
施政者是否应主动
对科技行业进行监管？
对于一个高度市场化、崇尚自由竞争的互联网行业而言，政府本就应发挥市场在资源配置的决定作用。它发展得好，是正常的商业规律，是商业驱动所致;它发展得不好，就直接被淘汰出局了。
有一种情况政府必须出手管理：外卖平台依仗市场地位去侵害合作方的合法权益。像美团在外卖市场的份额已超过50%，如果美团利用支配地位去肆意修改规则，扰乱市场秩序，那就违法《反不正当竞争法》了。但政府介入，也只是针对违法行为本身，对于平台如何调整算法，这些商业运作上的事，政府不能管、也管不了。
汪俊：不可否认，外卖平台为大批蓝领创造了就业机会，给了他们通过辛勤劳动取得相应报酬的机会，但现有机制如果最终导致外卖骑手安全和健康受损，那由此形成的企业负面影响将是很严重的，对此，平台运营者必须给予高度重视。但行政监督者，往往只需为公司设置一个底线即可，这个“底线”就是企业的任何经营行为都不能逾越法律的红线。至于市场的问题，最好把它交给市场来决定。
责任编辑：李靖
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;2020年9月8日，一篇名为《外卖骑手，困在系统里》的文章刷屏。文章称，外卖骑手在强大的系统驱动下，为避免差评、维持收入，不得不超速、违章，导致外卖员遭遇交通事故的数量急剧上升，“送外卖就是与死神赛跑，和交警较劲，和红灯做朋友”。文章迅速引发大规模传播和网友的热烈讨论，话题“外卖行业如何成为高危职业”也登上热搜。9月9日凌晨，饿了么率先反问：消費者，你是否愿意多等五分钟？并发布公告称，将尽快推出一项新功能——“我愿意多等5分钟/10分钟”按钮。随后，美团慷慨出击，给予骑手弹性8分钟时间。表面看，饿了么和美团都有心改过，试图减缓外卖骑手的压力，可消费者们并不买账，质疑声滚滚而来：明明是骑手和平台之间的矛盾，为什么要转移到消费者和骑手之间？让用户点多等5分钟、10分钟看似是人文关怀，但是牺牲了用户的利益——用用户的时间来成全平台的宽容，逃避平台的责任。
为什么一篇文章，带动了这么多人的情绪与思考呢？有评论称，这样的议题太具有现实感、真实感了。也有评论称，在这个高速运转和发展的社会，不只是外卖小哥困在系统里，也不只外卖员是高危群体。
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;如果按照30分钟送4单算，平均每天80单左右，要跑十来个小时。这在整个骑手圈都算得上是标杆了。通常情况下，只有在两顿饭点高峰时期才能达到30分钟接4～5单。
骑手们往往最高开到时速50公里，才能勉强满足在高峰时期30分钟内准确无误配送餐饮的任务，但按照国标，电动车时速不能超过25公里。
超时要扣除本单一半的配送费，还可能遭受顾客差评，为了这几块钱，逆行、闯红灯、超速，乃至其他各种违章，都是骑手圈内必修的基本功。
大多数时候他不抱怨那些催促他的人，特别是那些困在都市写字楼格子间里的人，他们光鲜，体面，但“连出去买顿饭的时间也没有”。在这同一座城市里，“大家都是用时间换金钱的人”。
外卖骑手主要分为两种。
一种是直接与平台签约的专送骑手，类似合同员工，有着比较严格的线下管理，有站点、站长，三公里内配送价固定，每天也有固定的送单量kpi，通常对接的店家大多是大型或连锁的餐饮品牌，配送费和抽成也稍高一些。
另一种是众包骑手，只通过骑手专用的注册app，灵活支配自己的时间，送多少得多少，配送价与距离成正比，但需要自有电动车。
无论是专送还是配送，都没有固定底薪。
对众包骑手小江而言，电动车成了“移动的办公室”。送餐箱旁挂着一只布袋，装着一个巴掌大小的充电宝，半包南京牌香烟，还有一只放了四五天忘记吃的烂橘子。
有经验的老骑手还会在餐盒空隙塞几个空塑料瓶，防止食物颠簸。
小江总结，配送过程中的各种状态，颠簸烈度排序如下：跑爬楼梯骑车。出车祸和正常走路，都排除在外。
也许是疫情的后遗症，无论在单位还是居处，一些顾客还是会让外卖骑手把餐直接放到指定位置—通常是家门口、柜台前等公共区域。自然，这不能保证绝对的安全。
不过，也曾有客人向小江抱怨：“怎么能把吃的直接放地上呢？”下一次，小江来到一户门前，短暂思酌了一下，索性把饭盒挂在门把手上，想着里面一开门就能发现。
防盗门的内外把手是连贯的，里面开门，外面的把手就会同时向下倾斜，“啪”一声，顾客听到自己的食物砸在地上的声音。
通常情况下，只要箱子没有全盘倾覆，食物都比人安全。
送外卖一年，武汉骑手老计先后在马路中央、非机动车道、人行道上打过滑，与电线杆、路边的金属桩都有过“亲吻”，电动车的承重、踏板都相继毁坏过。
下雨天对戴眼镜的骑手最为致命，老计近视有800度，每逢暴雨天，一面是交通堵塞，一面是大雨淋头，眼前镜片蒙上厚厚一层雨雾，前方的交通灯和路况一片模糊。
一个雨天，他在漆刷的车道分隔线上打滑，撞到前面一辆汽车的屁股上，整个人往前翻出去，“嘭”一下撞上前车后窗。电动车倒了，后灯盖碎了，万幸，这次箱子里大多是干食，如热干面、炒饭等，严实盖好饭盒，毁状并不算惨，不少还能继续送。
老计是个重面子的人，车子可以倒，人可以栽，模样不能太狼狈。
一次拎一杯咖啡送往一个店铺，眼见顾客就在自己眼前十来米处，忽然脚底踩上一滩水，打滑，整个人往前扑倒，咖啡流了一地。
老计趴在地上，一抬头，和前方的顾客面面相觑：“那真是尴尬啊！”他对顾客赔笑，还是先问出最重要的问题：我能不能先点送达？然后，他跑到附近自掏腰包买了一杯一样的送过来。
他也曾在一场暴雨中“走投无路”—手机进水，电动车没电。求助无门，完全被困在泥潭。
老计索性一咬牙，不管了，推着车，找了一处避雨的路边，把箱子里的餐全摆出来摊在面前，一个人一口气吃完了热干面、米线等三份餐。
食物被浪费、耽误，索性就自己下肚—这对老计而言是家常便饭。
还有一次，电动车没电时遇到交警，要扣车，老计央求“让我先把餐送完”，交警却不松口，他只好取消订单，把3份餐拎到网吧，一个人吃掉了。
庆幸的是，这两次他都没赔钱。老计说，其实在大多数情况下，平台会体谅特殊状况，比如交通事故、交警查处，赔付事项会有站长去处理。
一个深夜，老计不小心取错一份餐，顾客一皱眉，告诉他：“这我没法吃，我不吃蘑菇。”但当时已深夜，这是老计的最后一单，商家也刚好关门，老计别无他法，只好自己跑到别的饭店，给顾客买了一份其他食物。
对专送骑手而言，差评直接影响系统分配的订单引流，差评越多，接到附近订单的概率就越小。
“一周接到两个差评，系统就不会给你引流分单了。”小江说。
投诉就更简单粗暴些：无论专送还是众包，投诉就罚款50元。一个星期被投诉两次后就无法接单，必须到线下站点接受培训，“耗时耗力又没钱”。
各外卖app上，骑手的头像都长得一模一样：一个漫画小人，咧嘴笑。这给人一种错觉—骑手，至少当他们配送外卖时，就成了无限接近于人工智能的“工具人”，只负责取餐送餐，没有义务也没有功夫多说一句话。
去年夏天，40岁的骑手老黄给一个小区一栋楼里没写房号的顾客送餐，到了指定楼层，顾客电话怎么也打不通，老黄只能站在楼道里大喊，一扇门开了，顾客打开门后斥责他“声音太大”“没素质”。
顾客立马勃然大怒，一挥手砸门：“我不要了！”老黄不甘示弱：“你爱要不要，爱吃不吃！”转头就发现顾客投诉他“骚扰威胁”“态度恶劣”。
绞尽脑汁应付的除了顾客，还有店家。骑手就像一个过渡带，夹在食客和商家中间，但对他们产生直接影响的往往只有顾客端。骑手和店家的争端，最常出现在高峰期出餐慢的情况下，因为顾客那头，分秒紧逼。
北京“外送骑士联盟”的“盟主”送外卖两年，总结了一套应付店家出餐慢的方法：“你可以拍视频，证明商家出餐超时了，然后申请取消这餐。
两年前，自己的餐厅开不下去后，盟主在北京送了两年外卖，他组建了一个群，与所有认识的骑手“称兄道弟”，在群里给新骑手们做培训，科普“正当防卫”和“无限防卫”的区别。甚至曾因替出车祸后被打的骑手“出头”，差点被捕。
平台的“套路”让骑手们最为头疼。为了提高骑手配送效率，平台往往会通过数据算法，让一位骑手在接下某一单时自动被分配到其他订单，30分钟挂了十几单，被压得喘不过气。
顾客和平台都太随意，常常让骑手们非但拿不到配送费，还要倒贴赔偿。
一次，盟主接到一个跑腿订单，买一条紫色的围裙，他骑了5公里赶到商店，发现没有顾客想要的颜色，他打电话问能否换一个颜色，对方却“不要了”，意思就是取消订单，这5公里白跑了。
时值盛夏，气温高达三十七八度，盟主一脸懊丧：“您看，能不能象征性给我10块钱辛苦费？”这话刚出来他就后悔了，果不其然，顾客转眼就投诉了他。配送费没了，还被反扣了100元，3天不能接单。
有音乐人甚至曾根据盟主的讲述创作了一支工人诗歌：
不过，就像老计说的：“系统是系统，人是人。我们是人呐。”
南方人喜食湯水，有经验的骑手懂得敏锐捕捉不同的食物的特性，区别处理。一次老计配送一份炒菜，酱油色的汤汁渗出来，“看上去比较丑”，送到顾客手中，老计照常赔笑道歉，顾客睨了一眼食物，没看他，也没说话，沉默地把餐接过去，一转头却点了投诉。
结果当然是扣罚。
疫情刚暴发时，整个武汉还在营业的商家不到一成。1月底的一天，老计收到的超市订单井喷式膨胀，送餐箱都快装不下了，尖尖地冒出来一个角。
他把车暂时停在一家酒店外，上去再下来，不到5分钟，箱子里其中一袋被打开了，有人顺走了一部分零食。
老计只得硬着头皮打电话向顾客如实相告，教对方可以拿二人的对话记录去平台申请索赔。
最后，顾客还是没点赔付。
2019年7月，39岁的老计生意失败，债台高垒。他回到曾经读书的武汉，成为某外卖平台的一名专送骑手。
起步还算平稳，每天平均跑100多公里，月收入平均五六千元，最多的时候八九千元；
每单平均拿七八元配送费。根据餐食数量、恶劣天气和特殊时段等因素的不同，最多曾拿到40多元配送费。
几个月后，新冠病毒来袭，武汉瞬间变得清冷、空旷。老计记得很清楚，1月21日早晨，武汉人“过早”最爱的热干面和豆皮的订单少了，取而代之的是大量涌入的便利店订单，打开一看，全是要买口罩的。
这么多人买口罩，他给自己也买了3盒。
除夕夜，关于疫情的信息把老计淹没，他在微博上看到视频，一位医护人员正在医院里吃泡面当年夜饭。他忽然觉得“有点脸红”，以骑手身份在视频下留言，没想到迅速涌入一万多点赞，他顿时“整个都傻了”—没想到骑手在这座城市还是有存在感的。
次日是大年初一，清晨7点不到，老计就接到两个订单，都是送往发热门诊定点医院的。
他先去中南医院，到了大门口，顾客电话没人接，当时医院还没完全戒严，他可以进入门诊大楼，按照地址上楼后才发现来到了呼吸内科。他多少有些“害怕”，不由得屏住呼吸。
他开始坦荡地在城市街道驰骋起来。第二单送往武昌医院门诊部，这是个“大单”，光米饭就有十几份。老计满载着送过去，在门口等了5分钟，对方却给他发来一个新地址—相隔3公里多的一个卫生服务中心。
这时他才明白，这份大餐是别人点给医护人员的。再后来，他在新闻里知道，那个服务中心只有十来名医护人员，其中一名护士感染病毒去世了。
接下来的武汉，一天一个模样，一天比一天森严。买烧烤和奶茶的人少了，一口气买十几二十盒方便面的人多了，米面鸡蛋等生活用品的单也多了。最多的药品单子，是奥司他韦和连花清瘟胶囊。
“说这句话必须得带‘他妈的。”老计说。
外卖的工作也开始逐渐向外延伸，彼时，穿梭在城市街道的每个人都可能随时接到意想不到的求助。一二月份，老计天天奔波在药店、超市和社区医院之间，帮老人排队买肉，帮人上门喂猫，替陌生人给医生送爱心餐。
据统计，自2月中旬复工到4月中旬将近60天的时间内，外卖行业拥入了近60万新人外卖小哥。
凌晨一点半，“北京外卖骑手交流群”还在持续弹出光点。
“三环需要戴头盔吗？”
“天安门让骑电瓶车吗？”
“国贸商场太他妈大了，电梯楼梯都找不到……”
这让人想起社会学家项飙用以形容中国今天城市人口普遍状态的一个词—“悬浮”，指代一种作为生产力的人和作为社会人的人之间的切割，每个人—尤其是底层工作者，每天都在不停息地高速流动。
过去的十年内，老黄先后在深圳、山东、内蒙、江西、江苏等十几个省市漂，做销售，摆地摊，开浴室，蔬菜批发……对他而言，做骑手是“走投无路”后的无奈之选，但也是这么多年来唯一看得到实际收入的职业。
一次，老黄在小区一户单元电梯门口遇到一个与自己穿着相同制服的青年，神情焦虑地盯着手机，电梯门开了也不进去，老黄下楼时，青年还站在原地。老黄过去问他是不是需要帮忙，才发现对方是聋哑人，订单上没有写明地址。
老黄二话不说，从他手里接过那单，帮忙送达。
他在深夜11点的路边看到有人安静地流泪，在民政局门口看到吵架的男女，在深冬的晚上捎过打不到车的女孩。
“漂亮的姑娘，就不收钱了嘛。”老黄嘿嘿一笑。
（文中采访对象皆为化名）
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