2025年高速公路大修周期 高速公路中修(5篇)

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高速公路大修周期 高速公路中修篇一

2．拆接设备是要防止小物件丢失。

3．图纸与资料要看仔细，防止多做或少做。

4．多与老员工交流，讲解如何做及注意事项。

5．提前准备备品备件及个人工器具及常用小件。

6．尽量一次就做好，防止反工或反复。

7.细节还要加强，注意规程和质量计划与校验单不同。

8.万用表的档位与表笔插孔是否合适。

9.前期经验原来出现过哪些问题，能不能有一个地方总结。到时也好看看。

10.仪表工作后再检查一遍是否有问题及阀门位置是否正确。

11.低压力的表一定注意环境问题。

12.规程和质量计划一定要看仔细，不要粗略的过。每页都看仔细，注意带括号和小字部分。

高速公路大修周期 高速公路中修篇二

106国道（北京段）高速公路设计

戴时云 朱 琛 黎章成(北京市公路局公路设计研究院)106国道是北京经开封通往广州的国道干线公路，其北京段又称京开路，位于北京市南部。路线北南走向，经过北京市丰台区和大兴县，起点为北京市南三环玉泉营立交，终点为京冀界固安大桥。全长42～149公里,其中我院承担k18+000～k42+149.74段设计。

现况旧路为1985年改建，玉泉营立交～黄村为四幅路，黄村以南为单幅路，交通量已达15000辆/日以上，交通拥堵严重。现况路线线形基本满足高速公路要求，改建旧路可少占地、少拆迁，总体上比另辟新线有效、经济。将旧路改建为高速公路需在主路两侧设辅路，供地方交通和非机动车使用。

公路所经地区为平原，处在永定河冲积扇的中部，属暖湿带湿润季风气候，四季分明，春季少雨多风，夏季炎热多雨，秋季天高气爽，冬季干燥寒冷，夏季最高温度42℃，冬季最低温度－20℃，冰冻深度60～85厘米，地下水位较深。k18+000～k42+14974段土质以低液限粉土为主，局部分布粉土质砂。

106国道是国家规划的干线公路，与北京市的三环、四环、公路一环、公路二环相交，是北京市规划路网的一部分，已纳入首都地区总体规划之中。106国道（北京段）高速公路的建成，对于促进北京市南部地区的经济发展，进一步提高北京市的辐射能力和对外开放水平，彻底解决沿线交通拥堵状况，都将具有重要的意义和深远的社会影响。

106国道（北京段）高速公路设计具有以下特点：

1、技术标准采用适当。

2、在满足交通功能的前提下，进行优化设计，立交及结构选型合理，既适用又经济。

3、利用钢渣做原材料有利于环保。

4、辅路外移，保留绿化带，美化环境。

一、设计依据

1、根据交通部关于《106国道线玉泉营至固安大桥公路初步设计的批复》及其附件《106国道线玉泉营至固安大桥公路初步设计审核意见》。

2、首都规划建设委员会办公室关于《106国道（北京段）改建工程初步设计审查会会议纪要》。

3、北京市首都高速公路发展有限责任公司关于《京开高速公路施工图设计阶段进一步优化的意见》、《106国道（北京段）改建工程施工图设计方案讨论会议纪要》。

二、项目简介

1、设计标准

(1)计算行车速度：高速公路120公里/小时，一级公路100公里/小时，辅路60公里/小时。

(2)路基宽度：高速公路主路宽28米，一级公路主路宽17米。两侧均设辅路，辅路路基宽8.5(7)米。路基边坡坡度1∶1.5。路拱横坡度：主路路面2%，土路肩3%。辅路路面1.5%，土路肩2.5%。

(3)路面：主辅路均为沥青路面，收费站广场为钢筋水泥混凝土路面。设计轴载：bzz-100。

(4)桥梁车辆荷载：主路汽车-超20级，挂-120级；相交道路及辅路汽车-20级，挂-100级。地震烈度8级，洪水频率1/100。

2、工程规模

(1)道路和桥梁工程

全线路基土方数量填方148.668万方，沥青路面高速公路445100平方米，一级公路110300平方米，辅路316100平方米。跨河桥60米/1座。主线上跨立交5座，桥梁236米/5座。支线上跨立交7座，桥梁680米/7座。通道9道，主涵16道。

(2)交通工程

高速公路段沿主路两侧及中央分隔带设置单柱单面波形钢板护栏，在高速公路段主辅路之间设置冷拔丝焊网隔离栅。同时本设计段按照国标和规范设置了完善的交通标志、标线及其它设施。

本段设主路收费站1处，出入口匝道收费站6组。

重现环境保护工程，充分利用现有绿地，保持原有林带，通过绿化美化工程使道路与周围环境及自然景观相协调，并尽可能降低道路交通产生的噪音及废气污染对周围环境的影响。

3、设计概预算

设计概、预算编制原则执行交通部公路工程概、预算编制办法及概算定额。设计概算直接工程费金额为52亿元，预算直接工程费为4.01亿元。预算直接工程费低于概算直接工程费12000万元（不包括收费、监控、通信系统），相差较大的部分在路基、路面及排水工程上，这主要是降低路基高度、立交进一步优化及有效利用旧路的结果。

三、设计要点

1、总体设计

总体设计是综合考虑建设规模、设计标准以及环境保护等问题，并在征求地方政府、环保及水利等部门意见的前提下作出的。

(1)交通量。依据“工可报告”所做交通量预测，2000年年平均日交通量25592辆/日，根据北京市已建成的高速公路的经验，主路占70%，辅路占30%。

(2)道路功能和技术标准的总体运用。本段为平原地区，主路按高速公路标准设计，与河北交接处按一级公路设计，辅路按三级公路标准设计。主路补强地段道路排水采用横坡分散排水。根据地方交通量的大小，辅路宽度分别采用85米和7米。在不过多增加工程量的条件下，平纵线形尽可能采用了较高的技术标准，以提高道路的服务水平和运营效益。

(3)综合考虑拆迁、占地，又考虑居民出行方便和易于使用，在居民多、房屋密集的村镇一般选用主路上跨，在桥头引道合适位置设置通道，这样一座跨线桥与两座通道合在一起，使沿线地方交通和居民出行非常方便。在居民少的村庄，采用支路上跨，减少主路的起伏，尽量降低工程造价。本设计在广泛听取各方意见的基础上，原初步设计由七处主路上跨、五处支路上跨，优化为五处主路上跨、七处支路上跨。

(4)旧路改建重点在于有效利用旧路，处理好新旧路基之间、新旧路面结构之间的各种技术问题，做到技术合理经济可行。

(5)榆垡镇为三幅路，路线标准为一级公路，1996年修建，路况良好，其与河北省固安大桥相接的断面为二幅路，而河北省近期无建设计划。利用榆垡段现有旧路，再过渡到二幅路，最终与河北省相接，待河北省改建为高速公路时，北京段再改建为高速公路，以节省近期资金。

2、路线设计

(1)平面设计

旧路路线基本上满足高速公路要求。另外设计过程中注意体现经济、适用、美观的设计思想。

根据《京开公路初步设计》以及交通部对《初步设计》的批复，路线起点位于玉泉营立交，终点为河北省固安大桥，全长42.149公里。我院设计路段线位由北向南，起点位于大兴县大庄村，经过北藏村、西庄、西中堡村、庞各庄镇、前薛营、东黑垡、西黑垡、东黄垡、大辛庄、辛立村、榆垡镇、东胡林，终点与河北省固安大桥相接，全长24.149公里。

依照施工组织计划，主辅路分期施工，两侧辅路单独设计。另外辅路线形还受控于主路的走向，以及大庄村南电站、国家粮食储备仓库、沿线各立交、沿线两侧绿化带、榆垡镇规划等。

k18+000～k35+624段为高速公路，共设平曲线11处，平均每公里交点0.624个。平曲线累计长度8331.34米，占路线全长的47.27%。平曲线最小半径1700米。k35+624～k42+149.74段为一级公路，共设平曲线3处，平均每公里交点0.460个。平曲线累计长度1864.08米，占路线全长的28.56%。平曲线最小半径700米。

在设计过程中，通过三维透视，结合纵断面对平曲线最小半径1700米处进行上下行行车效果检验，确认虽然平面受建筑物控制而布设较小半径曲线，但路线服务等级并未因此降低。

(2)纵断面设计

路线纵断面设计主要控制点：起点与前段设计相接、大庄村南电站之高压传输线路、沿线各立交之要求最高或最低标高、辛立村天堂河桥、榆垡镇大街标高、河北省固安大桥。

辅路纵断面设计除受上述各要素控制外，另需要顾及各出入口高程、与两侧相交道路的高程及主路间的高差等。

根据《京开公路初步设计》以及交通部对《初步设计》的批复，并按以上各要点，依据《公路路线设计规范》进行设计。在设计过程中运用三维透视反复检验修改设计结果，以达到满意效果。

全线最小坡长459米，竖曲线占路线总长的41%，平均每公里变坡1.34次。

路线最大纵坡：高速公路段1.47%，一级公路段1.27%。

凸型竖曲线最小半径：高速公路段20000米，一级公路段30000米。

凹型竖曲线最小半径：高速公路段15000米，一级公路段20000米。

3、路基、路面及排水、(1)路基横断面

本段为k18+000～k42+14974，其中k18+000～k35+900段按高速公路标准设计，计算行车速度为120公里/小时，主路两侧分别设置辅路，辅路路线按三级公路标准设计，计算行车速度为60公里/小时。k35+900～ k42+14974段按一级公路标准设计，计算行车速度为100公里/小时。高速公路路基全宽28米。单向车道宽2×3.75米，中央分隔带宽3.0米，左侧路缘带宽0.75米。硬路肩宽325米，土路肩宽1.0米。路拱横坡度：路缘带、行车道及硬路肩2%，土路肩3%。中央分隔带采用向内1∶6的浅碟式断面，带内绿化。

辅路路基宽8.5(7)米，路面宽7(6)米，两侧土路肩宽0.75(05)米。路拱横坡度：路面及右侧土路肩为向右 1.5%、2.5%，左侧土路肩向左2.5%。

一级公路路基全宽37米。其中主路宽17米，辅路宽7米。主路横断面为：两上两下四条车道,每条车道宽3.75米,另有四条0.5米的路缘带。辅路路面宽6米，土路肩宽1米。隔离带宽3米。路拱横坡度：主路路面、路缘带2%，辅路路面1.5%，土路肩2.5%。

(2)路基、路面排水

设计指标：主路路面和路肩表面排水设计降雨重限期为5年，路界内坡面排水设计降雨重限期为15年。

总体上将主路雨水通过道路纵、横坡及路肩上设置的拦水缘石汇集，通过导水槽或急流槽导入主路外侧的边沟内。辅路排水则直接通过道路横坡排入其外侧边沟内。

一级公路超高路段中央分隔带内排水：超高一侧的路面雨水通过中央分隔带开口，导入另一侧主路。一级公路辅路边沟为土边沟，主路路面雨水通过导水槽排到辅路路面上，再通过辅路路肩设置的拦水缘石汇集，通过急流槽排入土边沟。

(3)路基防护

本段路基防护有四种形式：路基边坡植草防护、六棱花饰防护、扶臂挡墙和砂浆砌片（料）石挡墙防护。四种防护形式适用条件为：路基边坡高度小于3米时，采用植草防护；大于3米时，路基先放坡3米，然后采用浆砌片石挡墙收缩坡脚，以达到减少拆迁的目的。3米放坡地段采用六棱花饰防护加植草皮。由于庞各庄北分离式立交范围内受拆迁占地所限，路基两侧均采用扶臂挡墙防护。

(4)路面设计

①设计标准

高速公路路面设计年限为15年，辅路路面按二级公路路面设计，设计年限12年。一级公路为与河北交接地段，因河北段近期没有建设计划，路面暂按设计年限10年考虑。

②累计作用轴次

设计年限内一个车道上的累计当量轴次：主路19751057次，辅路6205160次。设计弯沉值：主路20.8(1/100mm),辅路28.9(1/100mm)。

③路面结构组合设计

高速公路路面结构如下：

面层：表面层为4厘米沥青玛蹄脂碎石混合料，sma-16 4.5%sbs改性。

中面层5厘米粗粒式沥青混凝土，ac-25i。

底面层7厘米粗粒式沥青混凝土，ac-30ii。

基层：38厘米二灰砂砾，七天无侧限抗压强度≥0.8mpa。

底基层：40厘米天然砂砾。

总厚：94厘米。

收费站路面结构如下：

面层：25厘米钢筋混凝土。

基层：30厘米二灰钢渣，七天无侧限抗压强度≥0.8mpa。

总厚：55厘米。

辅路路面结构如下：

面层：上层3厘米细粒式沥青混凝土，ac-10i；下层5厘米中粒式沥青混凝土，ac-20i。

基层：34厘米二灰钢渣，七天无侧限抗压强度≥0.8mpa。

底基层：30厘米天然砂砾。

总厚：72厘米。

一级公路路面结构如下：

面层：表面层4厘米中粒式沥青混凝土，ac-16i。

底面层8厘米粗粒式沥青混凝土，ac-25i。

基层：38厘米二灰砂砾，七天无侧限抗压强度≥0.8mpa。

底基层：32厘米天然砂砾。总厚：82厘米。

分离式立交及匝道路面结构如下：

面层：上层2厘米沥青石屑，下层4厘米中粒式沥青混凝土，ac-20i。

基层：32厘米二灰钢渣，七天无侧限抗压强度≥0.8mpa。

底基层：20厘米天然砂砾。

总厚：58厘米。

4、桥梁

在满足使用功能的前提下，因地制宜地选择桥梁结构形式，做到技术先进，经济合理，安全可靠，轻巧美观，施工方便。

(1)简洁明快的跨线、跨河桥-简支梁、板桥

桥梁设计本着技术先进、经济合理、美观适用的原则，尽可能做到标准化、系列化，和利于工厂化施工。结合平原区地形特点和水文地质条件，桥梁结构多采用预应力混凝土t梁、预应力混凝土空心板桥。桥梁下部结构多采用钻孔灌注桩基础。

①预制安装预应力混凝土简支t梁

该种结构具有结构简单，施工方便，工厂化预制，工期短，造价低等优点，广泛应用于分离式立交支线上跨桥中。本设计根据所跨越的106国道主、辅道路宽度的要求，跨径布置选择为4×25米。也可选择不等跨布置，两边孔可适当减小，避免梁高差异过大、线条不连续、各部尺寸比例不协调。下部结构桥墩采用直径14米圆型独柱墩加预应力混凝土盖梁，基础采用双排钻孔灌注桩。

②预制安装预应力混凝土空心板

板式结构与相同跨径梁式结构相比，结构高度可以降低30厘米，比较适用于支路下穿的中小跨径的桥梁工程，其可以减少路基高度，改善纵段线形，降低造价，因此在主线上跨桥中得以广泛应用。根据支路的性质及规划等级，分别选择了标准跨径16米、20米两种跨径。下部结构桥墩为盖梁双柱墩，桥台为薄壁式桥台，基础均为钻孔灌注桩基础。

(2)轻巧优美的人行天桥

人行天桥上部结构采用钢箱连续梁，有效降低了结构高度，增大了跨越能力（主桥跨径38米+34米），外形美观，结构轻巧。下部采用独柱和钻孔灌注桩基础，与上部结构相协调。整座桥梁显得轻盈利落，造型优美。(3)结构形式合理、施工简便的通道

本段共设置9座通道，为施工简便，通道采用了相同的结构形式，上部结构均为8米的钢筋混凝土实心板，下部均为薄壁桥台。在设计过程中发现大兴县境内地质条件较差，若采用扩大基础，还需对地基进行处理，鉴于以往的经验这样做既不十分经济也不方便施工。经比较，最后采用了钻孔灌注桩基础。实践证明，此举大大方便了施工，缩短了工期。

5、路线交叉

立交选型严格遵照立交性质决定立交形式的原则。具体是依据相交道路的等级及交通量确定立交的等级和性质，同时也要结合具体的地形、地物选择立交的形式和确定各种技术指标，使立交既少拆迁、少占地、降低工程量，又能较大的发挥其功能。设计路段有大庄路、魏永路、西庄路、庞南路、安定路、黑垡路、大礼路7条相交的规划二级公路，同时由于106国道穿越天宫院、中堡、庞各庄、东黄垡等村镇，为满足地方交通出行方便，在不降低主线标准以及少拆迁、少占地的前提下，决定取舍主线上跨或支线上跨，并使主线两侧辅路相通。如魏永路立交，主路两侧房屋较多，拆迁比较困难，因此采用主线上跨魏永路，桥下净空为4.5米；黑垡路立交，相交处皆为旱地，不受拆迁的限制，因此立交采用较为经济的支线上跨，桥下净空为5米。此外，分离式立交与辅路相通的匝道按40公里/小时的技术指标控制，匝道最小平曲线半径为30米，匝道与两侧辅路的平交道口均作渠化设计，匝道最大纵坡一般均按25%控制，个别立交由于受拆迁占地的影响最大纵坡达3.2%。

本次设计共设支线上跨分离式立交7处，主线上跨支线分离式立交5处，人行通道9处。

6、交通工程

(1)安全设施包括交通标志、道路标线、护栏、隔离栅及其它

①交通标志

交通标志的布设能给使用者提供明确、及时、完善、清晰和足够的信息，并满足夜间行车的视觉要求。遵循全线均衡而不过于集中的布局形式，版面注记及结构形式与道路线形和周围环境协调一致，满足了视觉及美观的要求。

②道路标线

为了使道路标线具备黑夜同白天一样的清晰度，对于广场减速标线和导向箭头采用成型标线现场粘贴的方式，其余标线均采用热塑反光材料施划。

在高速公路段主路路缘线外侧、匝道车行道边缘线及匝道出入口标线上均连续设置突起路标（反光道钉）；在匝道出口三角带端头和收费岛岛头设置玻璃钢防撞消能筒；在辛立村主收费广场内设置活动式导向标。③护栏

采用圆柱式立柱加钢防阻块的等截面波形梁护栏，普通路基段采用打入式，桥跨及通道处采用法兰盘基础，当立柱置于涵洞之上或立柱下方遇有通信管线等无法打入的地方时采用混凝土基础。本设计将标准型波形梁均按加强型加工，以便于栏式轮廓标的安装。

④隔离栅

选定冷拔丝焊网隔离栅作为本次设计的结构形式。设计中适当加高了隔离栅的高度，并使用了横丝加强的双丝结构，外框断面也适当加大，有效地加强了隔离栅的强度及使用效果。

⑤其它

a、钢防撞架：高速公路段沿线共设置9座通道，道桥设计中按限高25米进行控制。为保证桥梁结构的安全性，在通道两侧出入口处均设置钢防撞架对穿行车辆进行限制。

b、中央防眩设计：为降低夜间行车时对向车辆眩光对驾驶员的视线的影响，在全线一般路基段采用植绿篱防眩，在桥跨路段采用防眩板防眩。

c、轮廓标设计：为保证夜间行车的安全及突出路线线形，在所设的波形梁护栏及防撞护栏上连续设置栏式轮廓标。轮廓标为前进方向左右侧对称布置。轮廓标反光片的颜色分为黄、白两种，黄色反光片安装在车辆前进方向的左侧，白色反光片安装在车辆前进方向的右侧。

d、里程碑：设置在非高速公路路段前进方向的右侧，每隔一公里设置一块。

e、百米桩：设置在公路右侧各里程碑之间，每隔100米设置一个。

f、公路界碑：设置在道路两侧占地线上，每隔200米左右设置一块，在地形变化点和占地线折点处必须加密设置。

(2)收费系统（土建工程部分）

①收费岛

此次收费岛设计包括双向收费岛和单向收费岛两种，其中双向收费岛长为36米，岛宽为2.2米；单向收费岛长为32米，岛宽为2.2米。岛身采用填土方式进行修筑。并且对每个与收费亭之间同时具有强、弱电联系的设备均采用两根钢管将其基础与收费亭连接。

收费岛岛头正面粘贴混凝土专用反光膜，同时在收费亭防撞柱面对来车侧粘贴工程级反光膜，以警示来车。②收费亭

此次收费亭设计包括双向收费亭和单向收费亭设计。收费亭采用型钢制作骨架，并用不锈钢板贴面。收费窗口采用推拉窗。亭顶须做防水处理，同时对亭身进行保温处理，以保证收费亭的隔热和密封性能。

(3)绿化美化

全线绿化工程包括路段绿化和立交绿化两部分。

路段绿化区域包括中央分隔带、主辅路分隔带和辅路右侧边沟平台。高速公路段中央分隔带的绿化设计采用间隔种植桧柏组团；一级公路段中央分隔带的绿化设计采用种植双排连续桧柏绿篱；全线中央分隔带空隙处种植地被植物野牛草。主辅路分隔带根据道路工程的不同横断面形式，分别种植垂柳、连翘组团、珍珠梅组团并在空隙处种植地被植物野牛草或仅覆盖种植野牛草。同时沿挡土墙墙根间隔种植中国地锦对挡土墙进行垂直绿化，主路护坡上种植美国地锦。

立交绿化仅包括立交处主线段绿化和匝道段绿化。主线段绿化同上，特殊地段可根据实地情况酌情调整。匝道段绿化分为匝道护坡绿化和边沟外侧平台绿化：匝道护坡全面覆盖种植美国地锦，匝道边沟外侧平台绿化采用种植连续蔷薇绿篱，其余空隙处种植地被植物野牛草。

7、初步设计文件批复意见执行情况

(1)根据批复意见，平面线形进行了优化。

(2)纵断设计充分利用旧路，最小纵坡不考虑±03%规范限制，凸形竖曲线半径按视觉要求取20000米。

(3)大兴的土质多为粉细砂，因此作石灰土的土源难以保证。路面底基层仍为级配砂砾。辅路面层由4+4调整为3厘米细粒式沥青混凝土+5厘米中粒式沥青混凝土。

(4)路基挡墙为扶臂挡墙，增加了先放坡3米再接浆砌片石挡墙的形式。

(5)天堂河桥仍按百年一遇洪水位标高控制。

(6)本设计在广泛听取各方意见并征得地方政府同意的基础上，由原初步设计七处主路上跨、五处支路上跨，优化为五处主路上跨、七处支路上跨。

(7)其它按批复执行。

四、新技术、新材料、新工艺的采用

1、路基(1)用cbr值控制路基材料，和国际接轨，既保证了路基的水稳定性，又便于对外交流。

(2)路基防护采用先放坡3米，然后接浆砌片石挡墙收缩坡脚，放坡范围采用六棱花饰护坡，带内绿化，这样将工程防护与边坡绿化结合起来，因地制宜，减少了拆迁，降低了工程造价。

(3)拆迁非常困难的庞各庄镇，采用北京市成熟的扶臂挡墙技术，因此施工速度相当快。

(4)中央分隔带采用浅碟式断面，路缘带不设混凝土平缘石和立缘石，这样施工节省劳力，减轻劳动强度，同时又减少行车事故。

2、路面

(1)路面表层采用沥青玛蹄脂碎石混合料（sma-16），很好地满足了路面的高温抗车辙性、低温抗裂性及抗水性，同时还耐磨、抗滑，并具有低噪音、防眩等优点。

(2)首钢附近堆积了几千万吨的钢渣，既占地，又污染环境，严重影响附近居民的生活。本工程辅路路面基层采用石灰粉煤灰稳定钢渣，既利于环保，又变废为宝，具有良好的经济效益和深远的社会效益。

(3)路面补强结构设计时，充分考虑了旧路，减少了铲除旧路所带来的废料而影响环境的隐患, 提高了工程进度。

(4)大兴的土层多为粉细砂，作石灰土的土源难以保证，永定河离该路不远，采用级配砂砾代替石灰土作底基层，具有施工进度快、管理方便等优点。

3、桥梁

因地制宜选择结构形式，施工工艺方便合理，工期短，造价低。

4、交通工程

(1)挤压成型铝合金板标志：本标志是指采用挤压成型铝合金板作为版面材料制作的交通标志。此种标志具有以下优点：

①板材宽度一定，长度可以根据标志的尺寸裁剪，避免了铝合金平板的多边裁剪和焊接及过多下脚料的浪费。

②所有底膜均可以采用连续滚筒进行机械贴膜，避免了大尺寸版面因机械工作宽度的限制而只能人工贴膜的问题。

③标志底板正面无铆接点、无焊缝，背面有加强肋，易保证版面平整度，避免贴膜时出现褶皱和气泡。④生产和存放时对场地、空间的要求相对较小。

⑤可以成捆包装，运输方便。

⑥养护、更新及改造方便。例如若交通功能发生变化而需要更改版面内容时只需将所涉及的板条拆下更换即可，避免了整块版面的拆装和更新。为配合上述版面材料，标志的立柱、法兰盘和扣压块均采用了配套的材料和尺寸。

(2)公益标志-系安全带

为提高驾驶员的交通法规意识，在高速公路段增设了“系安全带”标志。标志版面以醒目的警告黄色为底膜，上部图案为绿底白图案。

(3)玻璃钢护栏

玻璃钢护栏外观尺寸与技术规范中的混凝土护栏相同，采用玻璃钢材料制作，为中空壳体，2米一节，就位之前搬运方便，就位后须用干燥中砂充填，整体性好，有韧性。颜色为黑黄相间的警告色，表面光洁，易养护。另外，每节护栏上贴有反光膜，夜间视觉好。为使护栏移动方便，护栏底边留有泄砂孔，将封盖打开砂子即可泄出。

5、为提高设计速度和质量，路线设计中采用《lxacd系统》，立交采用了《ricad系统》，同时利用我院开发的三维动画软件反复检验，大大提高了设计速度，在不过多增加工程量的情况下，使平纵线形配合更好，并尽可能选用较高的技术指标，以提高道路的使用效果和服务水平。桥涵设计使用《桥梁综合计算程序》、《中小桥涵cad系统》、《pier桩计算程序》等。概算中使用了《工程概预算编制cad系统》。因设计手段先进，在较短的时间里完成了设计，为业主招投标赢得了时间，为工程顺利实施奠定了基础。

高速公路大修周期 高速公路中修篇三

转载自http:///?id=7532739&boardid=1&page=1&1=1#7532739

“和谐重庆”路上的绊脚石

——大修基金收取之“黑洞”

2008年7月20日，五个重庆———“宜居重庆”、“畅通重庆”、“森林重庆”、“平安重庆”和“健康重庆”，作为重庆发展的新目标、新追求，首次在重庆市委三届三次全委会上浓墨重彩地提出，成为“和谐重庆”发展的重要战略决策。我们要讨论的是，三年来，在奔向“宜居”的这条重庆路上，有绊脚石吗？“畅通”吗？

“宜居”要有家，家的物质基础即是房屋。“家是最小国，国是千万家”，“房事”也是国家大事。近年来，随着房价的年年高涨，商品房相关问题备受关注，而物业管理中的房屋专项维修基金（俗称“大修基金”）的归集、使用，监管问题也争议颇多。

1999年1月1日，《住宅共用部位共用设施设备维修基金管理办法》（建住房[1998]213号）施行，这是首部归集大修基金的立法。该办法第五条规定，“购房者应当按购房款2%—3%的比例向售房单位缴交维修基金”。随着十多年来房价的上涨，缴交的大修基金随购房款增加，单套普通住宅缴交的基金数额达到了10万元。商品房多为预售，由于购买时间、价格的差异，导致同时入住的同栋楼房、同面积的住户，缴交的基金数额相差达到数万元。随着时代变迁，该办法应与时俱进。

2008年2月1日，《住宅专项维修资金管理办法》（建设部、财政部令第165号）的施行，这部取代建住房[1998]213号的规章，从立法上进了一大步。该办法第七条规定按建筑面积交存，实现了相对公平。随后，各省市相继出台当地具体交存标准，按面积交存，还利于民。

那么，作为“宜居”的倡导地——重庆，对大修基金是如何归集、使用的呢？对“宜居”的民生问题如何考虑的呢？

一、重庆大修基金的归集、管理立法进程

自2008年2月1日起，建设部、财政部令第165号规章施行，建住房[1998]213号规章失效。就地方立法而言，重庆市尚无房屋专项维修资金交存具体规定的立法。

2010年11月27日，重庆市政府通过了《重庆市物业专项维修资金管理办法》（以下简称《办法》），于2011年3月1日起施行。《办法》第七条规定的交存标准为：“

（一）有电梯的，按每平方米建筑面积80元交存;

（二）无电梯的，按每平方米建筑面积50元交存”。

从上述立法进程看，2008年2月1日至2011年2月28日期间，建设部、财政部令第165号规章是唯一的大修基金交存立法依据;2011年3月1日重庆市《办法》施行后，与165号规章是并行有效的规章，是地方政府规章与国家部门规章之间的关系。

两部规章都规定按建筑面积交存大修基金，最主要的不同之处是交存的时间点，地方政府规章规定在“办理房屋预售合同备案登记时”交存，国家部门规章规定在“在办理房屋入住手续前”交存。对此冲突，从法理上讲，前者不符逻辑，后者较为合理。因为以面积为单位计算交存金额，就应在房屋竣工实测后才能确定，试问，“办理房屋预售合同备案登记时”建筑面积是怎样确定的，与实测有出入如何处理，遇违约、政策因素、不可抗力等导致不能交房如何处理？

重庆市的《办法》虽有瑕疵，但对于深受购房成本困扰的百姓来说，仍是一场春雨，尽管这春雨来得有点晚。

问题是，重庆的房管部门——“宜居重庆”的推动者，是怎样执行和落实政策，还利于民的呢？

二、重庆房管部门的政策“宜居”吗？

为全面贯彻《办法》，重庆市国土房管局下发了《关于学习宣传贯彻〈重庆市物业专项维修资金管理办法〉的通知》（渝国土房管发[2011]19号，以下简称《通知》），该《通知》要求，“根据《办法》的相关规定和不溯既往原则：

（一）在2011年3月1日（不含）以前，已办理房屋预售合同备案登记的（以“预售合同备案证明”载明的时间为准），购房人仍然按照各地区原有的交存标准，交存物业专项维修资金……”。

据房管局的书面回复，凡在2011年3月1日以前办理房屋预售合同备案登记的，即按购房款2%—3%的收取的标准按此标准。对该表述，我们觉得有几方面的问题需要探讨。

第一，“各地区原有的交存标准”是多少？从前述分析来看，从2008年2月1日起，无需区分合同备案登记的时间，都应按建设部、财政部令第165号规章和《重庆市物业专项维修资金管理办法》，以建筑面积为单位交存维修资金。

第二，该“交存标准”与重庆市新实施的《办法》相冲突。根据新《办法》第五十三条的规定，“本办法实施前，未交存首期物业专项维修资金的，相关业主应当在本办法施行之日起三个月内按照规定的标准交存至物业所在地区县（自治县）房地产行政主管部门公布的银行专户中”。此条中“按照规定的标准”，按照法条本意，指本规章规定的标准。

第三，该“交存标准”表述的“不溯既往原则”出现逻辑矛盾。

按照 “不溯既往原则”，2011年3月1日之前已经备案登记，但在3月1日之后交房的预售商品房，就不适用新《办法》的规定，还是应按建设部、财政部令第165号规章的规定在房屋入住前交存。因此，该《通知》表述的“不溯既往原则”在交存时间方面“溯既往”，以新《办法》为准，要求购房者提前履行交存义务;在交存标准方面“不溯既往”，以原有的惯例（购房款的“2%—3%”）为准，这种双重标准严重损害了购房者的利益，不利于“„宜居重庆‟建设和构建和谐社会”。

第四，房管部门在交存标准认定方面，没有与时俱进，政策文件前后矛盾。

根据2006年该局下发的渝国土房管发〔2006〕548号文件规定，“

三、关于专项维修资金归集、管理和使用问题…….（二）各区县可按房屋售价的2%、3%的比例，也可结合实际探索按购房面积定额交缴的办法，归集首期商品房专项维修资金”。

2006年市房管局已提倡按购房面积交存，这在当时，是积极的尝试。为何在2008年建设部、财政部令第165号规章，以及2011年重庆市《办法》实施之后，仍然坚持“购房款的2%—3%”的高标准不动摇呢？

三、关于重庆大修基金的“黑洞”猜想

1、新浪网2006年03月01日日新闻《重庆市国土房管局：全市大修基

金

黑

洞

亿

》http:///news/2006-03-01/报道，“重庆市国土房管局传出的消息令人震惊：截至2005年，重庆市物业管理覆盖面积已达到1.3亿多平方米。按此建设规模，重庆市大修基金归集数量应接近100亿元的规模，但目前重庆归集的大修基金仅6亿多元，欠缴的房屋大修基金总额高达90多亿元！除一些业主拖欠大修基金外，大多数已经由房屋购买者向开发商缴纳的大修基金均“下落不明”。……”

腾讯网2007年01月19日新闻《重庆90亿大修基金“失踪” 政府出招欲堵漏洞》http:///a/20070119/报道，“去年是重庆住宅楼大修基金“失踪”的高发季节，重庆市九龙坡区全兴别墅11万元大修基金宣告失踪。此前，重庆南桥峰景园153万元大修基金、重庆小龙坎正街2号隆庆楼50万元大修基金、重庆江北区爱丁堡小区339万元大修基金也相继宣布“失踪”……与此同时，重庆市国土房管局日前发出的消息更令人震惊———截止到2005年，重庆市大修基金归集数量应接近100亿元，但目前归集的只有6亿多元，其中90多亿元大修基金不知去向。…….”

猜想一，“黑洞”怎样形成的？谁在监管？资金黑洞怎么办？谁来“买单”？

2、重庆的商品房多为预售，从购买签合同备案到接房入住的周期为一至两年。自2008年2月1日起，随着《住宅专项维修资金管理办法》的施行，至2011年3月1日，大修基金的交存标准本应按建筑面积计算。但这3年多的时间里，重庆房管部门一直坚持按总房款2-3%的交存。

2008年至2010年，重庆的房地产市场量价齐升。以2009年为例，全市成交建筑面积为2435.68万平方米，成交均价4179元/平方米。全年成交商品房总价1017.9亿元，如果按总房款3%的交存标准（重庆多高楼，为电梯房的标准），大修基金将交存30.5亿元;如果按建筑面积每平米80元计算，大修基金仅交存19.5亿元。仅仅因为执行标准的不同，归集的资金相差11亿元。据此保守计算，2008年至2010年期间，仅仅因为执行标准的不同，收取金额相差会达到30亿元以上。

猜想二，由于执行标准的不同，多出的几十亿资金如何使用？如何监管？会不会出现和以前一样的“黑洞”？

3、腾讯网2007年01月19日新闻《重庆90亿大修基金“失踪” 政府出招欲堵漏洞》http:///a/20070119/报道，“目前市国土房管局已代市政府完成了草案的起草工作。在该办法草案中，提出了物业专项维修资金按建筑面积收取的建议，具体标准：无电梯住宅30元/平方米，有电梯住宅50元/平方米。主城区以外的商品房收取标准可适当下调，最低不能低于主城区标准的50%，具体标准由各区县确定。”

2007年的重庆房管部门是积极的，建议按面积每平方米交30-50元;2010的《办法》规定为每平方米交50-80元。为什么在实际执行中，重庆房管部门对已购买但未交房的购房对象，仍然坚持按总房款3%的高标准收取呢？

猜想三，是什么原因，让房管部门需要归集更多的钱呢？谁“差钱”？

四、新《办法》实施后，大修基金交存标准过渡期间的政策建议

随着建设部、财政部令第165号规章和重庆市新《办法》的先后施行，从2008年2月1日起，不论是在2011年3月1日之前，还是之后备案登记的购房合同，都应按建筑面积交存维修基金。

在新旧政策的衔接方面，重庆房管部门可以借鉴西安市的做法，西安市在新的交存办法实施后，实施了新、旧标准过渡期，时间自2009年12月23日至2010年2月22日，过渡期间新、旧标准并行。在两个月的过渡期内，业主可自主选择对自己有利的标准交存专项维修资金。

在重庆市新《办法》实施之后，重庆市万州区房管部门的做法是，从惠及民生角度考虑，房屋的大修基金交存就低不就高———原则上按旧标准交存，若旧标准高于新标准则按新标准执行。

综上所述，我们建议重庆房管部门深入调研物业专项维修资金归集、使用与监管情况，以建设部、财政部令第165号规章与重庆市出台的《办法》为依据，根据《办法》第五十二条、第五十三条的规定实施“三个月”的新、旧标准过渡期，让购房者自主选择标准交存专项维修资金，并加强物业专项维修资金的监督管理。

渝国土房管发[2011]19号《通知》仅仅是一个地方政府部门的文件，不但与建设部、财政部令第165号规章和重庆市的新《办法》相抵触，而且通过行政通知的方式违规高额收取大修基金，在使用过程中漏洞百出、监督缺位，我们完全有理由质疑，这种搜刮民脂民膏的行为，是否出自于部门或者利益集团的私利？该文件是否经过了政府法制部门的审查，是否有效？立法必须遵循公正，公平，以人为本的原则，否则这就是一部恶法，必须加以废除。只有这样的恶法被纠正、制止，才能彰显现代法治精神，才能体现出我国依法治国的决心。

“五个重庆”的每一个“重庆”，都需要相关部门的主导推动。以上情况涉及到重庆的千家万户，涉及到数十万老百姓的该不该多缴“血汗钱”，涉及到数十亿资金使用和监管的民生问题。“房事”也是国事，大修基金该如何收？过去的“黑洞”如何补？未来如何预防“黑洞”？这些是考量地方政府执政水平的大事，也是影响“和谐重庆”道路的绊脚石，希望能得到重庆政府部门和社会的重视，以民生为导向，依法妥善处理。

高速公路大修周期 高速公路中修篇四

根据临渭大修施工安排，计划于8月7日开始陆续对临渭高速公路渭南西、渭南东、兵马俑专线、新丰四个收费站共12个立交匝道进行路面封闭维修作业，期间匝道暂时停止通行，请过往车辆根据自己的通行线路，及时调整高速公路进出口匝道。

以下计划，具体实施过程中，根据工程进度，封闭时间可能有所调整，进站前请注意查看收费站的通知。

施工给您的出行带来不便，请谅解！

特此公告！

陕西高速机械化工程有限公司临渭项目部

xx年8月3日

附1：施工封闭计划

临渭高速公路收费站立交匝道施工封闭计划表

南/北幅立交匝道名称计划工期建议进出口1渭南西南幅西安下渭南xx-8-7～xx-8-17渭南东收费站渭南上潼关2渭南西北幅渭南上西安xx-8-15～xx-8-25渭南东收费站潼关下渭南3渭南东南幅西安下渭南xx-8-23～xx-9-3渭南西收费站渭南上潼关4兵马俑专线南幅西安下兵马俑xx-9-1～xx-9-10临潼姜沟立交靳家收费站北幅兵马俑上西安

5新丰收费站北幅新丰上西安

xx-9-5～xx-9-17临潼姜沟立交或靳家收费站潼关下新丰6新丰收费站南幅西安下新丰

xx-9-15～xx-9-25临潼姜沟立交或靳家收费站新丰上潼关 附2：施工封闭计划具体安排

因临渭大修工程施工需要，决定对渭南西、渭南东、兵马俑专线及新丰四个收费站立交匝道陆续进行封闭施工，具体安排如下：

高速公路大修周期 高速公路中修篇五

高速公路大修设计问题

我国从二十世纪八十年代后期开工建设高速公路，截止目前高速公路建设已有二十余年时间，建成高速公路六万五千多公里。但由于一些高速公路先天设计不足，或建设质量缺陷、货运车辆超载严重、交通量急剧增长，再加上自然灾害天气的影响，使得一些高速公路往往达不到设计使用年限，有的通车仅几年时间，路况急剧恶化，就需要安排大修；有的大修路段由于设计方案不合理等原因，也存在前修后补的问题；有的大修路段由于施工交通组织不合适等原因，引起交通拥堵，在社会上造成不良影响。陕西省从2002年开始高速公路大修，截止2009年底，已先后对西（安）宝（鸡）、西（安）潼（关）、西（安）黄（陵）、西（安）阎（良）和西（安）户（县）等条高速公路进行了大修，在高速公路大修中积累了较丰富的经验。原金国同志多年从事这项工作，他根据陕西高速公路大修的实践经验，撰写出《对高速公路大修若干问题的认识》一文，就高速公路大修设计方案、项目管理、质量控制和安全保畅等问题提出看法和建议。具有很强的针对性和建设性。本报从即日起精选部分章节予以刊载，期望对我省高速公路大修起到促进作用。

高速公路大修设计问题

和新高速公路相比，在高速公路大修设计中要着重解决好大修路面设计使用年限、原有路况调查评价、路面结构组合和设计细节等问题。

1、设计大修使用年限的确定

依据《公路养护技术规范》，高速公路大修应全面恢复原设计的状态。目前沥青路面规范设计使用年限为15年，而陕西省高速公路大修时一部分设计年限确定为15年，大部分确定为8年，主要考虑以下两方面因素：①现有高速公路的交通状况和设计交通量。在现有高速公路不考虑拓宽改造时，一般应取从当前年份至达设计交通量的年份区间为大修设计年限。安排大修的高速公路相连路段建成时间较短或即将建成通车，为保持一致，设计使用年限一般选为15年。②在设计年限选择上注意对原有公路设施和原有路面结构的较好利用，确保方案的合理经济。在交通量和交通组成确定的条件下，设计年限的长短直接影响着路面结构组合和总厚度，一般而言，设计年限越长，路面总厚度越大。若设计路面厚度较大，在空间的布置上，要么比现有路面高出较多或对原路面结构铣刨较深，甚至达到土基。这样对原来的公路设施（防撞护栏、排水设施、主线桥涵及上跨桥）影响较大或对原路面结构剩余强度利用较差，显然不经济。从以上分析可以看出，高速公路路面大修设计使用年限，不能简单套用技术规范规定，必须考虑现有高速公路的通行能力、现有高速公路桥涵和交通安全设施的制约限制、现有路面结构剩余强度的较好利用，以及现有高速公路改扩建计划安排等因素，可选择一个设计年限区间如6-10年，作多方案比较，确保设计方案经济合理。

2、原有路况调查评价

在设计年限确定之后，不同路段不同的路况评价结论，决定着采用何种路面补强方案（陕西省早期建设的高速公路局部段落采用水泥砼路面，大修时一般采用破除原路面重新铺筑沥青砼的方案），在新建路面设计中以弯沉作为控制指标来确定路面结构组合；而在高速公路大修设计中，在以弯沉作为主要指标的同时，必须结合路况调查情况，找准“病根”，对症下药。例如在气候干燥时，有的路段实测弯沉较好，但路面甚至基层破损较多，因此在路况评价时除实测弯沉外，还必须结合路面破损、平整度和摩擦系数等指标，同时还要考虑高速公路已使用年限，交通流量和历年的检测情况，并对路面钻探（辅足以地质雷达）等，分析清楚路面病害的根源，才能对路况有一个合理的评价。依据《公路养护技术规范》，高速公路路况调查评价，一般以公里为单元，以整公里桩号为起讫点。而在高速公路大修设计路况调查评价时，除参考以上规定外，还应考虑不同车道划分、不同交通量段落、不同路面结构状况、不同路基潮湿状况、原路面不同施工合同段等因素；同时适当加大检测频率，缩短评价单元（我们较常使用200m或500m为一个单元），最大程度地使所评价单元影响因素均质、单一，进而依据评价结论所确定的设计方案更有针对性。在设计阶段，我们对路况的调查，如果说主要体现在“表观”的话，而在施工阶段，随着我们对路面结构层的“开肠破肚”，使得我们能够进行更深层的路况调查，根据新的调查结论，再对设计方案优化。因此在高速公路大修时，原有路况调查是一个动态过程，施工方案的确定也是一个动态过程。

3、路面结构组合选择

根据我们的经验，新建路面比原路面高出4cm左右，对原有交通安全设施、主线桥涵和上跨线净孔等影响不大；路面铣刨时，一般应保留原路面底基层（除非原路面结构少施工底基层、底基层施工质量差或破损较严重，若有必要，也可采用对底基层局部铣刨修补的办法）。在大修路段，若路床顶面含水量稍高（一方面可能是因为原路基填筑时含水量偏高，另一方面主要是因为路面破损雨水下渗导致），在铣刨底基层时，运输废料车辆等碾压导致路床翻浆，势必进一步下挖路基；或铣刨底基层后路基裸露，遇到雨水天气，若路槽排水不畅，就会浸泡路基。综合以上所述，可以看出，大修路面的结构组合一般宜布置在原路面底基层之上到高出原路面4cm左右的空间范围，总厚度约40cm左右。

在路面结构组合选择时，尽可能做到较好利用原路面铣刨材料，把铣刨材料的废弃降到最低。这两年，陕西省在200多公里高速公路大修中，使用泡沫（乳化）沥青冷再生技术，把铣刨的沥青混合料再生后用作基层（或下面层），较好的解决了废旧沥青混合料的再生利用，减少废料对环境造成的污染。

根据我们的经验，在高速公路路面大修时，一般不宜选用点病害或局部病害处理后，用沥青砼罩面的方案。能选择这种方案的路段，一般来说路面强度指标较好，路面病害相对较少，对于明显的病害，假如能够足够仔细并用适当的方法，病害能够基本得到处理，但对那些处于临界状态不明显的病害我们就往往遗漏了，罩面一般为4cm左右，使得这些潜在的病害及半刚性沥青路面的一些缺陷较快显露出来，而达不到大修设计要求。对于这些路段，一般宜把面层全部铣刨（为增加层间粘层，也可以多铣刨1cm左右基层），在上述有限空间里布设“面层+面层+泡沫（乳化）沥青冷再生基层”组合方案，能较好地保证大修效果。

高速公路路面大修一般是按车道做设计方案，也就是说，半幅高速公路的行车道和快速车道一般是不同的设计方案，但因为行车道和快速车道紧密相联，因此对行车道和快车道的设计方案要综合考虑，保证方案的有效衔接和施工的方便，特别是针对半幅高速公路行车道和快速车道同步施工的情况，路面结构层厚度及其标高位置的选择都应能较好保证同步施工。

在路面结构组合选择时，即使工程成本费用有一定程度增加，也应尽量采用快速修补方案，尽量减小对正常交通的影响，这是社会对高速公路这个公共基础设施的要求，也符合高速公路收费企业提供优质服务的管理目标。因此在二灰稳定粒料和水泥稳定粒料比较时，一般选用养护周期短的水泥稳定粒料；在半刚性基层和柔性基层比较时，一般选用开放交通时间更短的柔性基层；并在结构组合时，注重选用技术先进、又较经济的泡沫沥青和乳化沥青冷再生基层等。

路面结构组合的选择，既要根据路况调查评价结论，又要充分考虑机械化施工的特点，在宽度、厚度的选择上，要注重和机械设备的技术参数相适应；同一结构层长度，为适应机械化施工及连续作业要求，应限定最短长度；并对相邻结构组合方案相近的合并为同一方案。

4、重视设计细节

大修工程路面结构设计同新建项目有着较大的区别，大修路面结构设计是在调查、检测和评价的基础上确定路面挖补范围和深度，形象地说是“缝缝补补”，这样在原有路面和新铺路面之间存在大量的横向和纵向接缝，这些接缝位置难以碾压，并且新旧路面由于模量和强度不同，往往容易出现裂缝并造成新的病害。例如：半刚性基层或底基层修补后，新旧结构层之间的接缝是薄弱环节，在行车荷载作用下，往往导致此处破坏或接缝反射到路面，在路面防水不好的情况下，此处就会很快形成挤浆等病害，因此在设计中，在基层顶面就应采取铺设聚脂玻纤部防裂土工布等措施；沥青砼面层处理不同层之间应错台，避免形成通缝，接缝处防水一般较差，在中下面层接缝处可用贴防裂贴或用改性乳化沥青灌缝等措施。

在路况调查或施工作业过程中，点病害或局部病害千变万化，有路基基底承载力不足问题，有路面压实不足问题，有路床顶面含水量大的问题，有基层或底基层纵横向裂缝或板体性差的问题，有面层纵横向裂缝、网裂、拥抱、堆移和坑槽的问题，也有桥面铺装层、通道梁板损坏等问题，因此在设计中，针对这些具体病害，也应有对应的设计意见，并注重在施工过程中，加强设计服务。对于路基基底承载力不足问题，一般采用打灰土桩等措施处理；对于路基含水量较大，一般采用干拌水泥碎石桩处理；对于砂砾路基压实不足等，一般采用注浆等措施处理；高速公路大修设计一定要注重“固基排水”，在路基加固稳定后，一定要完善排水系统，尤其是山区高速公路，建立完整完善的排水系统（包括路基盲沟、挡墙渗水孔等）减少水害。前期建设的高速公路通道，一般为空心板梁，设计标准低，由于重载交通损坏较多，也应在大修时一并处理，一般采用钢筋砼整体浇筑。高速公路个别桥梁也有承载力不足等问题，也应采用体外预应力，加贴钢板等措施处理；对于桥面沥青砼破损修补较多的问题，大多数为水泥砼铺装（或调平层）施工质量较差，横坡不顺，易形成局部渗水或界面有浮浆，两者粘结差等，也应对铺装层包括桥面防水一并处理到位，确保不再反复修补。

高速公路大修设计应采用现有路面拟合高标，不应完全采用原设计标高。高速公路在运营过程中，由于各种病害和维修，实际标高和原设计施工标高已有区别，若要全面恢复原设计标高，可能对现有路面“填挖”较大，显然不经济。在确保设计时速条件下不起伏，选用间隔一定长度测量现有断面标高，进行顺坡，即拟合现有路面标高，减少工程量。在此特别要注意的是，根据运营高速公路管理经验，在山区高速公路较小半径弯道等易发生车辆侧翻等交通事故，在大修设计时，一定要根据规范，对弯道超高做出专项设计，确保施工后达到要求，减少此类事故发生。