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铁路组织调整篇一
指导教师：乐逸祥
班
级：1203班
姓
名：王力舟
学
号：12251138
摘要：在研究铁路货运受理流程优化的基础上，提出改进措施，以提高铁路货运内部作业效率，从而满足货运受理需求，提高铁路货运的市场竞争能力。关键字：货运改革、流程优化
随着我国经济的快速发展以及产业结构的调整，全社会货运量呈现快速增长的趋势，但铁路的货运量却增长缓慢。面对激烈的货运市场竞争，近年来铁路货运系统展开了一系列的改革。继铁路成立总公司，实行政企分开之后，铁路又大力推行了货运组织改革。此次铁路货运改革提出“前店后厂”理念，“前店”以客户为中心，提高货运服务质量，以快捷和方便的形式进行货物的受理，简化办理手续，压缩办理时间。“后厂”要根据客户的要求来组织运输生产，调整管理方式和运输模式，及时响应运输市场的需求，提高运输效率。目前，货运改革重点对前店的受理流程进行了优化，并反响良好，因此如何使“后厂”的生产满足“前店”的要求则是铁路部门亟待研究和解决的问题。
一、铁路货运改革对货运作业的影响
铁路货运受理流程的优化是铁路改革面向市场，以客户为中心，进行货运营销的重要举措。但是，如果在实现敞开受理的同时不对货运的内部作业流程进行优化，则会出现货物受理后无法及时、高效运输的现象，从而影响铁路的信誉和改革的推进。例如当出现集中到达的情况时，会导致货场货位紧张，仓储困难，也不利于货物的进出。同时，运输需求受理和货运计划的执行也存在分割的现象，前一项职能由货运营销中心负责，后一项职能由调度、车站等生产运转部门负责，各部门之间容易出现信息沟通不畅的问题。比如出现车站因设备故障等原因，短时间内无法承运部分品类的货物，而营业办理限制并未公布的情况。另一方面两个部门的考核指标不同，营销中心注重效益，而生产部门则重安全，作业目标不一样，不利于部门间的协作与配合，影响铁路货运作业的效率。
因此，铁路部门应在受理流程优化的基础上进一步对货运内部作业流程进行分析，找出制约货运作业效率的问题，并对其进行改进和优化。
二、基于货运改革的铁路货运流程优化
目前，铁路货运作业流程主要有4个主要环节：装(卸)车站作业、挂运及始发(终到)作业、物流服务、途中运行作业。其中，铁路装卸车作业在货运流程中起着重要作用，因此主要针对此环节进行优化分析。
（一）铁路货运“前店”“后厂”整体协调优化措施
针对目前需求受理和内部作业效率不匹配的问题，主要从以下两个方面来解决。1．加强货运营销中心、调度、车站等部门间的沟通。加强货运营销中心与调度部门间的沟通，通过和调度部门的协调沟通一方面保证运输计划的实施，同时也可以及时动态掌握运力资源情况，从而根据现有运力，合理的制定装车计划，实现运输需求和运力资源的科学匹配；加强营销中心和车站、货场问的沟通，当铁路货运营业站的设施、设备发生故障。短期无法维修时，应及时更新信息；调度、车站、货场间的作业也需要积极合作配合，确保货物能够及时的装卸和运输。
2.完善与整合信息平台，实现信息共享。铁路局通过整合电子商务平台和管理信息系统，建立沟通各个子流程之间的信息平台，使用edi和web等进行信息的传递，使得货运营销中心、客户和调度所、站段之间的信息能够得到及时的沟通和共享，减少信息流通不畅引起时间延误，缩短业务流程的时间。
（二）铁路货运装卸流程的改进措施
铁路货运营业站的货运装卸车业务一般由以下步骤组成，装(卸)车前准备，装(卸)车作业，装(卸)车后处理。以装车流程为例，其具体流程如图1所示。
图1：铁路装车业务流程
铁路货运装卸工作存在的问题如下。①铁路内部无纸化程度不高。例如在装车过程中需要按运单记载核对货物，在运单、领货凭证上填记承运人应记载的事项，如车种车号、标重、篷布或施封号码、标记、代号等。该过程依靠人工完成，耗时长、可靠程度不够高，在信息的有效传输上有所缺失。②装卸部门劳动力匮乏，在货物集中到达时，往往会出现货车和仓库货物大量积压的现象。同时，劳力会更倾向于装卸较为容易的货物，对一些不易装卸的货物往往不愿意做，从而出现“装卸指挥货运”的反常现象，不利于日常的货运组织，甚至出现货源流失的情况；另一方面，货源的流失也致使装卸收入减少，更难供养劳动力，从而形成了一个恶性循环。铁路货运装卸流程的改进措施有：
技术的应用。电子货票的应用，使得货主网上填报信息后，铁路运输生产部门能直接从信息系统所存储的货票数据中获取车号、到站、品类等信息，编制和实施站内作业环节，尽可能减少货票数据重新录入、现车重复核对的作业量，从而减少站停时间，进一步提高劳动生产率。
2.建立主要作业时间标准、规范作业流程。合理的制定标准时间能有效利用时间，提高作业效率。根据铁路货运装卸现场作业的实践，制定业务流程中各个环节的作业标准，通过时间标准的建立，使得作业的时间更加可控。同时，规范作业流程，使作业人员的行为规范化，提高作业的控制水平和作业质量，有效避免误操作，确保现场作业质量。
（三）铁路货运物流服务优化措施
1.深化铁路系统的物流服务理念。铁路企业需要形成以现代物流理念和市场营销理念为核心的新思想。进一步完善铁路货运中装卸，存储，流通加工和配送功能，同时实现运输，存储，流通加工，包装，配送各环节的一体化。在货物的存储方面，不仅只实现物品的进出、库存的功能，还可以结合上游企业和下游企业科学合理的利用仓储管理，降低企业的存储成本。在流通加工方面，可以根据客户要求对原材料或零部件进行简单加工和组合，提高下游 企业获得几种原材料组合的效率。
2.加强现代物流的网络配送体系建设。在客户运输需求中，“门到门”全程服务的需求较多，应加快建立全路的“全程物流服务网”。建立所管辖区域的短驳运输网，方便各站实现“门到门”运输。同时改造部分铁路货场，将其建设成为集运输、仓储、配送流通加工、包装等为一体的现代物流中心。通过与公路、航空、水运等其他交通行业实施战略合作，开展多式联运的措施强化现代物流的配送网络体系的建设。
3.加强物流服务的信息化建设。引入国外先进的物流信息技术，主要包括计算机技术、通信技术、条码技术、无限射频技术、gis技术、gps技术、edi技术和qp技术等。这些技术的实施，能够大大提高铁路企业对物流的管理质量。
铁路货运在受理流程改进，实现敞开受理后，必须要对铁路内部作业流程进行优化，提高作业效率，才能保证客户的货物快速的运达。针对铁路内部作业流程，主要通过建立部门之间的协调机制，加强部门间的沟通协作，同时通过对复杂流程进行简化，加强作业管理，完善考核机制，建立先进的信息系统等措施来优化现有的作业流程。在未来货运作业流程的改善中，应考虑进一步协调前店后厂的关系，只有两者进行紧密结合，才能实现铁路货运的成功改革，从而树立铁路在市场中的新地位和新形象。
铁路组织调整篇二
铁路双向编组站阶段调整计划优化方
法研究
[摘要]本文通过作者的实践深刻地认识到我国铁路编组站综合自动化是未来编组站发展的必然趋势，同时沿用传统运营模式进行信息化建设存在着一些问题，提出了用cips的观点进行信息化建设的一些探讨，供领导决策时参考。
[abstract] in this paper, the author's profound understanding of china's practice of railway marshalling yard marshalling yard integrated automation is the future development trend, while the traditional business model for information technology there are some problems, put forward the viewpoint of using information technology cips some of the construction for leadership decision-making reference
目录
一．
编组站信息化现状剖析········································2 1.计划信息垂直“统一”，水平背靠背·································2 2.管控分离，手指不到，信息不流····································2 3.没有优化与决策，长期充当简单工具································3
4.信息化面向职能，妨碍未来流程再造································3 5.计划管理静态化，呈单方向要求，兑现率不高························3 6.基础信息化不稳固，全路信息化缺根基······························4 7.侧重现车管理，以偏盖全，关键计划信息化缺失······················4 二． 编组站综合集成自动化系统（cips）的总体目标·················5 1.调度计划自动执行················································5 2.调度决策指挥自动化··············································5 3.大幅度减员增效··················································5 4.集中控制························································5 5.提高编组站整体效率，缩短车辆在编组站作业周期····················5 6.信息资源的充分利用··············································6 7.创建新一代编组站现代化模式······································6 三． 编组站信息化的重新定位······································6 1.调度计划综合管理················································6 2.执行过程管理····················································7 3.历史数据管理····················································9 四． 结论························································9 致谢······························································10 参考资料··························································10 关键词：铁路、编组站、信息、综合自动化
编组站技术是我国铁路发展最活跃的领域之一，各种眼花缭乱的自动化系统与信息化系统藏龙卧虎，已经达到了全路普及程度，构成了我国编组站“综合自动化”的风景线，其中局部技术领域——驼峰自动化技术——已经达到了世界先进水平，为保障铁路网中“点与线”的平衡发展，运输安全与畅通提供了有效的保障。
一、编组站信息化现状剖析
回顾我国铁路编组站的发展历史，我们可以看到，这些分门别类的系统往往是单独开发建设，自成体系，系统间连通性互操作性差；各自为阵，难以互通信息，无法统一调度；信息化与自动化严重脱节，整体自动化程度不高，处于编组站设备核心地位的编组站信息化技术落后于形势与运输生产需求的矛盾尤为突出。
1.侧重现车管理，以偏盖全，关键计划信息化缺失
编组站调度计划主要包括接发列车、调车机运用、本务机折返、货运管理、现车与调车管理。目前我国各编组站信息化比较成熟并得到普及的仅是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划，除此之外的计划信息计算机管理或不存在，或不成型，或不完整，或在酝酿中，尤其突出的是作为车站调度管理指挥使用的车站技术作业大表（运站一）与车站班计划大表（运站二）到目前为止仍然在计算机外管理，调度员一把尺子一支笔，趴在上面从接班开始埋头铺画到交班。长期以来采用计算机管理车站作业大表是编组站工作人员的夙愿，为此，个别路局或车站尝试自主研发或联合研发独立的作业大表铺画子系统，且具有投入实用的个案，但目前基本停留在独立自成系统水平上，主要用于写实，很难有计算机辅助调度的实效，更不具备信息输出去指挥与操管现车/调车计划或其他计划。
其结果是造成目前编组站整体信息化程度不高，信息缺失且不连贯，无法支持优化与决策。
2．计划信息垂直“统一”，水平背靠背
编组站的调度计划管理比较繁杂，现状不得不分层次、分功能管理，例如车站接发车计划、调车计划、货运计划，本务机站内折返、调车机应用等，可能由不同的调度人员分开管理，各自掌管的计划重心不同，但本质上这些计划之间是紧密耦合在一起的，互为前提构成链接与因果关系，这些内在联系是通过车站工作人员相互间默契或上一层的管理串起来。我国目前的车站信息化建设看似围绕着这些岗位的职能进行管理，却严重脱离了业务本身的相互紧密联系而成为相互绝缘、信息不共享的各种信息子系统，例如行车调度计划子系统（dmis分机）、货运子系统、现车子系统、也许还有孕育中的车站本务机管理子系统、调车机管理子系统，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的上下通气，但编组站信息化横向看却是彼此无联系的信息“孤岛”。
这种状况的形成很大程度上是因为车站信息化发展简单沿袭铁路局信息化建设模式，只强调上、下统一，不重视水平共享，如此演义下去，车站今后可能继续添加与铁路局分别“对口”孤立的子系统家族，例如统计子系统、施工计划子系统、调度命令子系统、特调计划子系统、篷布管理子系统、车流推算子系统……
等等，而车站信息化自身建设很难找到并建立这些支离破碎子系统相互间的关系。
这种模式存在的问题可举例说明：当站内某个列车接车因故延误或取消时，客观上将影响接车排队顺序与场线安排计划；影响该列车本务机折返交路上的出发列车；扰动按接续规则事先推算好的车流使用；影响解体顺序以及头部调车机安排计划链；影响与该列车有关的解体计划；进而影响集结、编组及出发对来自该列车车辆的计划使用，甚至可能造成接续该列车车流的出发列车正点开车；也可能该列车计划有本站卸车辆或配空装车需要的空车种而影响货运计划，同时也就会影响取送车及调车机计划。这种客观的连锁反应在相互不通气的“子系统”模式下只能通过不同的调度人员在各自的人机界面或纸面上分别调整，最终信息是否一致、是否发生相互衔接不上问题只能由人为保障。如果是这样，就丧失了车站信息化、信息共享的意义。
另外一个典型的例子是车站的车号识别已经普及，车号信息已进入了全路atis系统，甚至编组站到达列车中每个车辆的数据均可上传至铁道部数据库，但是现实中很难用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与atis分属两个不同的子系统，相互信息共享谈何容易。
如果说车站的接发车计划因铁路局“d”与“t”之分，dmis（tdcs）站机信息难以被整合进去，那么同属于“tmis”名下的各种子系统如果不能实现车站级一体化，不能在同一个信息平台上共享就极不合理了。3．管控分离，手指不到，信息不流
多年来，车站信息化建设自成体系，与过程控制自动化系统等基础技术发展长期脱节，背靠背发展，其结果是：被管理的信息基本上是“人造”信息，依赖于人为的录入，而且信息的流动全靠人的“推动”，手指头不到，信息自身不会按照运输生产过程自行流动，因此信息的准确性与实时性均受人为因素限制，存在大量虚假信息，可想而知在此基础上产生的调度指挥输出信息也将大失水准。
我们知道过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量丰富的信息，准确、自动、且实时，如果车站信息化管理不结合这类信息，并与计划信息整合在一起，车站信息化的道路会越走越窄。4．没有优化与决策，长期充当简单工具
我国车站铁路信息化建设的另外一个弊端是自觉不自觉地定位在调度工具的层面上：用屏幕替代纸（或毛玻璃板）；键盘替代笔尺；远程打印代替计划部署，信息管理基本上全依靠人工决策，没有自动决策，没有优化，没有人工智能，没有计算机辅助调度，没有调度指挥自动化功能，充其量仅解决了无纸化办公问题（由于车站信息化不完整，事实上无纸化办公未必均实现）。即便设计有局部决策功能，也因信息缺失归结为“不定因素太多”而无法正常使用。
这种现象产生客观上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性没有处理好，主观上是因为车站信息化规划没有正确的指导思想。
面对如此信息化成果，如果借势铁路高度统一、运输指挥核心地位，这其实是铁路运输生产特质所决定的，有无信息化系统这种关系均不会改变，而信息技术沦落为调度人员手边“算盘子”水平无助于统一指挥与领导，运输生产的统一并不代表信息化自身建设达到了统一、一体的模式。
5．信息化面向职能，妨碍未来流程再造
纵观it行业，信息技术发展有三种模式，面向具体职能的个体；面向部门；面向企业，我国现行编组站信息化主要采用了面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果使得有机联系的运输组织整体很难信息共享，形成信息私有化，因此在装备车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行情况掌控仍然不得不大量使用计算机外的调度电话或面对面口头交流手段，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势改善调度环境。
许多行业的信息技术发展历史证明，信息管理系统发展到一定高度时将会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终结果只会阻碍运输生产组织布局调整与发展。6．计划管理静态化，呈单方向要求，兑现率不高
车站作业受铁路局统一指挥，计划从铁路局产生与下达，并在车站层层细化与部署，最终得到执行，原理上是正确的，但是我们会发现一个现象：往往上一级计划不可缺，但不可信，例如路局编制下达的日班计划、本务机计划；编组站内自产的班计划以及阶段计划。这很大程度上反映了我国调度管理的信息化水平之低下。目前编组站相对靠得住的信息仅存列车预确报、调车计划、路局列调接发列车部署，而这些信息往往是眼前已经发生或即将发生的工作，与之前的计划可能相去甚远，兑现率较低，难怪不少编组站对车站班计划与阶段计划编制流于形式，仅用来记载实际。
当调度人员没有信息化支撑而掌管计划时，由于受到人的限制，海量信息收集困难且不准确，计划编制过程费时费力，因此不得不采用宏观静态管理，无法随机应变，另外计划产生的提前量较大，计划周期长，因此调度人员纸面上计划的准确性有限，在没有信息化的过去，这种现象是可以理解的，但是在经过多年的搭建与普及信息化管理平台之后，仍然维持这种水平，没有质的飞跃，不能不说是当前铁路信息化的悲哀。
究其原因是信息化研发没有挖掘运输生产的核心需求，对运输管理过程没有深化与提炼，信息化目标值定义过程中虚的成份多，实的内容少。7． 基础信息化不稳固，全路信息化缺根基
我国编组站信息化工作从上世纪80年代末开始起步，以向塘编组站yis系统为先驱，主营现在车管理，时至今日，车站信息化的功能与作为尚没有发生根本性突破。
车站信息化存在的诸多问题尚未解决，现在有一种新观点是编组站信息化没有必要再发展，因为总体发展趋势是用铁路局乃至铁道部的统一管理与调度来弱化甚至取代编组站的计划与信息管理，笔者认为这是错误的认识。
车站，尤其编组站是全路货车运输与调度管理信息化的重要源头，是信息根基。编组站作为货运列车的加工厂生产出来的列车对路网列车运行图与地区车流的流动构成决定性的冲击，因此编组站调度计划信息的优劣以及实际情况掌握的透明度将直接规模影响一个枢纽、乃至整个铁路局的运输生产计划与实施，如果脱离开编组站本身基础层信息的全面、正确、合理、有效的管理，那么铁路局的统一领导与管理将是空中楼阁，所以作为一个企业级的编组站的信息化管理未来只能加强，不能削弱，而不论管理编组站信息的计算机与数据存储设备硬件物理
上摆放在铁路局或编组站，也无论延伸到管理编组站专职调度人员桌面上的终端可能放在铁路局或者车站。
如果不进一步解决好编组站自身的信息化建设问题，正视当前编组站信息化的现实，奢谈“统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理”将是一句高调空洞的口号，其结果是失去水准的统一、难以兑现的统一、丧失意义的统一。这个道理就如同上级的规章制度不合理，可操作性差，其规章制度的严肃性将受到挑战。
二、编组站综合集成自动化系统(cips)的总体目标
2003年新建成都北编组站建设工程按照铁道部、成都铁路局、铁路第二设计院的规划与指导意见，北京全路通信信号研究设计院通过方案竞选获得了系统整合与集成的机会，拟通过整合现有已经成熟的各种过程控制分系统，建立共享信息平台，结合调度计划管理，集成创新，实现编组站决策、优化、管理、调度、控制一体化，达到高度综合自动化的目的，从集成中找效率、要效益，其总体目标体现在以下方面： 1.调度计划自动执行
编组站cips系统首要目标是将调度计划中与站内经路有关的部分直接下达给控制系统自动执行，亦即以cips管理系统所编制的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据，产生并向联锁、驼峰、停车器自动化分系统实时下达调度指令，操控进路自动办理，使编组站所有的列车进路、调车进路、机车走行进路和溜放进路自动执行，实现作业过程控制全面自动化。2.调度决策指挥自动化
采用优化决策、人工智能、专家系统等方法，提供站内调车机、线路与走行经路等资源的合理分配与优化使用方案，实现站内车站班计划、阶段计划、车流推算、调车计划、本务机折返和调车机调动等计划的自动编制；同时，随着执行过程的自动反馈，动态优化调整各计划以适应当前情形，从而真正实现调度决策指挥自动化。3.大幅度减员增效
通过调度计划的计算机辅助决策指挥；计划统一编制、动态调整以及扁平化管理；计划直接发布至控制环节执行，取消正常情况下人为参与控制等手段，可有效地大幅度减少车站作业人员、调度人员与管理人员。4.集中控制
自动化程度的大幅度提高与作业人员的大幅度减少，以及站内当前所有工况尽收眼底，被cips直观地展示出来，使得在调度大厅集中监控与操纵全站到、解、集、编、发的作业成为可能、必要和必然，获得单一指挥、统一办理、流水执行、高效运转的效果。
5.提高编组站整体效率，缩短车辆在编组站作业周期
通过编组站整体闭环，优化调度，合理安排各工序间的衔接；加大自动化力度；取消人工计划布控、作业人员横向沟通协调及实况汇报等通信联络时间；扩
展调机司机和外业人员的信息视野；利用车号、燃轴等检测信息预告服务于技术作业等手段，提高编组站的整体作业效率，有效减少车辆在编组站的中转时间与停留时间，并降低站内平均结存车保有量。6.信息资源的充分利用
编组站cips系统的核心是数据整合、信息集成，车号识别、轴温探测、脱轨器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息被集成与共享，可提高作业预见性，使站内各个作业流程更加顺畅贯通。7.创建新一代编组站现代化模式
编组站cips系统是我国编组站综合自动化发展史上一次质的飞跃和里程碑，为我国编组站下一轮现代化建设创造新的典范和模式，使我国的编组站整体技术达到世界领先水平。
三、编组站信息化的重新定位
编组站cips系统的核心是编组站信息化的改造，鉴于现实情况我国目前编组站信息化起点太低，欠帐太多，面对实现管控一体化需求，没有信息基础，没有改造前景和利用价值，因此成都北没有简单集成目前常规装备并正在推行的“统一版”车站信息化系统，而是按照总体目标的需要对编组站信息化重新定位、规划、分析、设计与实施，打造了一个全新的编组站综合信息管理分系统，在历时两年的研究中我们深刻领悟到以下要点： 1，调度计划综合管理
我们知道，通常情况下，编组站的调度计划包括： 站内接发列车工作计划 现车及调车工作计划 本务机折返工作计划 调车机工作计划 站内施工计划 货运工作计划
这些计划的编制以及计划的执行过程，是车站信息化管理的对象，当我们换一个全新的角度重新审视编组站信息管理时，对调度计划管理部分适用的信息技术与设计要点为：(1)全面性
凡是编组站运输生产流程上的环节，特别是与机车车辆移动与进路有关的计划必须纳入信息化管理范畴，一个也不能少，不能挑肥拣瘦，图其方便，否则会出现信息黑洞，发生信息断链，难以理清相互之间的因果关系。
只有拥有全部这些计划信息，并且是正确的信息、详尽的信息、相互关联的信息，才具备自动执行的条件。(2)一体化
虽然编组站的工作可以分门别类定义，也允许不同职能的人员分开管理，但是本质上相互间是紧密相连，相互强耦合，穿插套结在一起的，因此后台的信息处理不能简单地分而治之，必须一体化管理。
在工业领域中，作为货运列车加工厂的编组站生产属于典型的流程类工业，流程工业自身有特定的信息化发展规律，牵一发动全身，流程工业的性质决定了编组站信息化必须一体化管理，随时处理各环节调度计划相互间的平衡、合理的关联与工序间的链接。(3)动态性
编组站信息化系统应该发挥计算机存储信息量大，计算速度快的优势，将过去人工铺排计划分时段编制、时段内执行者自决或调度员口头通知调整，改为随时随地计划动态调整，滚动调整。
动态调整是车站调度计划能够被自动执行的先决条件。
引起动态调整的主要归因一是来自上级计划的变化，二是来自执行过程的偏差，而实际执行结果是引起计划动态调整的最活跃因素，因此计划的动态编制与调整必须建立在过程控制子系统自动反馈的基础上。
动态调整应该借用自动化领域的过程调节与伺服原理，在计划与执行间形成智能闭环，即通过结果反馈，动态调节调度计划以适应后期执行的需要，在此前提下使计划执行的兑现率达到百分之百。
动态计划需自动决策与之相配合，在动态中求优化，很难想象完全依赖人工决策与录入操作能够适应现场千变万化的情形。(4)实时性
如果产生静态计划，我们可以四平八稳、心平气和、精雕细琢地编制计划，但是如果要产生动态计划，并且计划要直接输出去执行，那么对于计划的编制与改变，包括决策与优化时间在内，必须限制在一个很短的时间范围内，即有实时性要求，否则时过境迁，丧失了计划的实效性，并且影响执行效率。(5)自动化
编组站信息管理自动化的另外一种说法是调度指挥自动化，或者计算机辅助调度。如前所述，若要将编组站综合自动化提高到站内所有进路类均按计划自动执行的实用化水平，如果没有信息自动化支撑，对站内计划的编制调整力度与频度压力将大大超出目前对车站调度人员的要求，甚至突破人的承受极限，因此信息自动化绝不是锦上添花，而是管控一体化的必然。编组站cips系统目前定义的自动决策内容如下：
接发车场线决策
解体顺序、编制解体勾计划及解体峰位决策 头部调机应用、调车分类线应用决策 编组顺序、牵出线、编组勾计划编制 尾部机车应用决策
编制取送调车勾计划决策 出发列车接续关系决策
列车、调车、机车走行经路决策 2，执行过程管理
过程管理因管控一体化而诞生，是实现车站调度计划自动指挥执行的必然产物。过程管理是调度计划与过程控制之间的桥梁，是管与控的中间件。
作为全新理念的过程管理是某些特定功能的总称，属于概念上的定位，这并不说明过程管理是独立存在的程序或数据实体。事实上，过程管理与调度计划管理犬牙交错，交织在一起，在实现方面很难独立成章或以独立结构而存在。
如果调度计划管理有必要为发挥调度人员的主观能动性提供介入手段，其自动化程度取决于人工干预的多寡，那么过程管理基本上应建立在全自动化的基础之上。
过程管理的功能与要点包括：(1)调度计划分解与转化
过程管理的作用主要是由计算机管理取代各个岗位值班员、信号员甚至其他作业人员的工作，即按照调度计划，处理与监控执行过程。
调度人员输出的计划通常比较宏观，若要各个不同范围、不同功能的子系统执行，需进一步细化与转化，并输出给过程控制子系统，其中与进路有关的输出类别有：列车进路、调机进路、本务机进路、调车进路、溜放进路、停车器控制要求、驼峰股道封锁等等；与进路无关的输出类别有：列车预告、报点、发确报、车机联控、抄车号、车辆安全检测、技术作业通知与完成等等。(2)计划指令自动触发
如果我们将过程管理的输出称为指令，那么指令的触发将决定计划是否同意被执行。指令的触发是过程管理的核心功能，通过对指令的触发管理决定调度计划正确无误的执行时机；通过指令的触发管理裁决不同的计划执行中争抢进路资源时的优先权。
为了实现触发管理智能化，过程管理的信息化深度须达到站内各种机车车辆运动的调程计划信息管理与调程实际信息管理。(3)执行结果反馈信息收集与处理
收集与管理过程控制系统的反馈信息，监督计划的执行过程，是过程管理的重要功能之一。
各过程子系统自产检测信息以及独立的电务检测与环境监控信息的实时收集与管理也在过程管理范围之列。(4)过程信息全方位动态展现
过程管理的动态性很强，信息变化多端，瞬间即逝，但必须向有关调度人员或执行人员透明，供有关人员对计划执行过程进行监督，因此按照人机工程提供友好的图示界面展现很重要。(5)被管理的子系统
在成都北站设计中，过程管理所管辖与服务的执行层子系统共有11个，其类别有：
联锁自动化分系统 驼峰自动化分系统 调机自动化分系统
尾部停车器自动控制分系统 外勤移动信息分系统
电务监测及环境监控分系统
对于直接参与控制的子系统，管理模式分为自动、半自动、站控及维护等四种模式。3，历史数据管理
计划信息管理、过程信息管理与历史信息管理是重新定位的车站信息化的三大支柱，其中历史信息管理即利用海量数据库技术保存所有的编组站作业中产生的计划与过程信息，并通过信息分析与挖掘提供以下重要的服务：(1)情景再现
通过回放操作控制，真实同步还原再现调度大厅所有计划管理与过程管理的界面与操作，追溯调度计划与执行的动态过程。(2)报表管理
按照规定以及编组站自行发挥的报表要求，产生数据准确的生产统计报表。(3)统计分析
对生产过程进行统计分析，为车站或车务段对编组站的技术、人员、生产、资源管理提供依据，包括基于调程历史纪录数据基础上全天候编组站各个环节的动态能力分析评估结果。(4)决策参数优化
在统计分析的基础上，“学习”与自我适应，自动减少调度偏差，提高调度决策的质量及智能化水平。(5)归档
实现编组站生产过程中运输资料的电子归档，提供便利的提取手段，利于车站对编组站的管理，代替纸张归档。(6)电务信息与环境信息监测
提供编组站信号设备与检测档案管理与分析，为设备的维护与管理提供分析资料。
四、结论
编组站信息化是铁路完成跨越式发展的必由之路，同时也是实现铁路货物运输管理现代化的必须；编组站信息化的技术方案需要兼顾既有作业习惯，但更需要技术创新，须将编组站作为列车的“加工工厂”，编组站信息化就是要实现编组站货物信息流、车辆信息流、机车与调机信息流、作业过程信息流的集成再造，将编组站加工列车的作业如同对待“自动化工厂”的流水线一样。编组站cips建立在针对流程工业的计算机集成过程系统（computer integrated process system）理论基础之上，以信息集成为核心，综合了管理技术、生产技术、信息技术、自动化技术、系统工程技术，实现了控制、调度、管理、经营、优化、决策一体化，使整个“工厂”形成智能闭环系统，突出整体效益。cips的最高境界是“无人工厂”，按编组站cips规划的远期目标，编组站所有室内工作量仅需一个人力就可完成。
致谢
这次毕业论文能够得以顺利完成，并非我一人之功劳，是所有指导过我的老师，帮助过我的同学和一直关心支持着我的家人对我的教诲、帮助和鼓励的结果。我要在这里对他们表示深深的谢意！
感谢我的指导老师——李老师，没有您的悉心指导就没有这篇论文的顺利完成。
感谢所有在毕业设计中曾经帮助过我的良师益友和同学，以及在设计中被我引用或参考的论著的作者。
参考资料
1.《编组站综合集成自动化系统（cips）功能要求》2005年12月，通过铁道部科技司技术审查；
铁路组织调整篇三
钢铁企业铁路运输系统优化研究
江娜
（华菱涟钢物流管理中心湖南 娄底417009）
摘 要:铁路运输是钢铁企业厂内运输的主要方式，本文对钢铁企业铁路运输系统的现状进行了研究，总结了钢铁企业和一般企业铁路运输相比下运输系统的特点，分析了铁路运输系统优化的基本步骤和途径。
关键词：钢铁企业；铁路运输；系统优化；研究
1.钢铁企业铁路运输概况
铁路运输是钢铁企业的大动脉，肩负着运送物资、保障生产的重任。铁路运输总量一般可占到全厂运量的70%一80%，每年有多则上千万吨少则数百万吨的生产原辅料、燃料、半成品和成品源源不断地通过铁路专用线运进工厂车间或发往全国。是企业生产的重要基础设施，常被称为企业的生命线。
1.1.钢铁企业铁路运输特点
除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。
1.1.1厂区布局
我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建中没有进行合理规划，另外受地形条件限制，厂内轨道线路复杂不规范，没有专业的编组场地和驼峰设备。在厂区内，铁路和道路几乎普遍采用平面交叉。事故多发，给铁路运输能力的提升增加困难。在炼铁站高炉区，纵列式是高炉最佳的排列方式，可以有效的降低列车的走行干扰，增加线路的通过能力；横列式排列方式虽然节约土地资源，易于改扩建，但是不利于列车走行，还会增加道岔数目，使线路变得狭窄，加之铁水区的运输作业繁忙，易产生大量交叉干扰，限制列车走行速度。
1.1.2运输目标
钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。(l)安全性
钢铁企业厂内运输大部分属于特种货物运输，例如在运输铁水的过程中，铁水的温度大约在1200℃一1300℃之间，如果在运输的过程中出现脱轨造成车辆倾覆，大量铁水流出，不但作业人员的生命会受到严重的威胁，而且在短时间内铁水会凝结，造成机车、车辆、线路以及附近设备大面积熔化，由于线路及通信设备不能在短时间内修复，导致生产严重停滞，经济损失巨大。
(2)时间性
钢铁企业铁水罐车在高炉下的停留时间是固定的，停留时间与出铁水的时间要相一致，根据生产作业要求，超过这个时间，罐车必须离去，由于高炉出铁批次的限制，罐车的数量和停留次数也是固定的。延误高炉区铁水运输，不仅会造成炼铁站后续作业的等待，降低高炉的生产效率，还会延误炼钢站的生产，造成炼钢厂的设备空闲。
(3)准确性
钢铁企业为了提高生产效率，不延误出铁水的时间，要求调度人员不能排错进路，机车司机不能操作失误，列车取送铁水的罐车必须在指定的高炉下对位停放，所以必须确保铁路运输组织作业的准确性。
2.钢铁企业铁路运输系统优化基本内容
2.1行车组织
钢铁企业铁路道岔多，股道短，复用线路多，机车多、运行区域固定，特种车辆多，行车调度的难度往往高于一般铁路运输调度；特别是钢铁企业在进行运输生产的过程中，需要根据市场情况不断变更生产方向，新建厂房和产量调整导致厂区运输线路的频繁变动，几乎每隔几个月就要对厂区线路进行改造，致使行车组织更为复杂、多变。
因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下:
(l)道岔(组)占用时间。
道岔(组)占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用道岔(组)时间之和。车站咽喉区道岔较多，咽喉区最繁忙道岔利用情况通常制约着整个车站的通过能力，甚至成为制约全厂运输系统能力提升的瓶颈。
(2)轨道区段占用时间。
轨道区段占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用轨道区段时间之和。在分析区间通过能力时通常要分析区间线路即整个轨道区段占用时间。
(3)道岔(组)利用率。
道岔(组)利用率是指一昼夜道岔(组)占用时间与道岔(组)可占用总时间的比值。道岔(组)可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，道岔可被实际利用的时间。道岔(组)利用率是研究车站通过能力的重要指标之一。
(4)轨道区段利用率。
轨道区段利用率是指一昼夜轨道区段占用时间与轨道区段可占用总时间的比值。轨道区段可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，区段可被实际利用的时间。轨道区段利用率是研究区间通过能力的重要指标之一。
(5)列车等待时间。
列车等待时间是指列车接到运输命令以后，由于前方线路被占用或其他原因暂时不能前进，等待进路被开通的时间。在制定和优化企业运输组织方案时，应尽量降低各列车等待总时间。
(6)等待列车数。
等待列车数指的是不同列车产生敌对进路时，排队等待同一线路开放时的列车数目。通过等待列车数可以分析出现行设施及运输方案下，车站及区间的繁忙区域及主要冲突作业，等待列车数指标可以在列车等待时间指标中有所反映。
2.2运输“瓶颈”
在整个铁路运输系统中，运输能力最薄弱的环节总是对运输能力起决定性的限制作用或所谓“瓶颈”作用。在运输地位重要的车站、区间上，运输限制部位或“瓶颈”地段的通过能力利用，往往成为保证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需要通过周密的规划和计划，精心组织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽可能减少运输波动，最大限度地是使用通过能力。
通过分析钢铁企业的铁路运输系统的特点，可知钢铁企业铁路运输通过能力受车站和区间通过能力影响较大，车站和区间通过能力是制约整个运输系统的“瓶颈”，对于运输系统这部分运输能力的提升是系统优化的重点。
3.钢铁企业铁路运输系统优化步骤
3.1进行钢铁企业铁路运输系统优化中，应根据企业发展规划，预测短期及中长期运量增长的需要，有计划有步骤地进行改扩建和运输组织优化。在运输系统的优化过程中主要考虑以下几个方面:
(l)产品需求量发生变化。当产品需求量超过现有生产系统的生产能力时，就需新建或扩建厂房，增设线路，优化运输组织方案，使运输能力满足生产需要;而产品需求量变小时，会使得原有生产系统出现不平衡现象，运能闲置。
(2)引入新技术、新工艺。新技术、新工艺的引入改变原有产品的生产制造过程，往往导致产品在厂内各车间运输流程的改变，对运输组织和厂内铁路布线均有较大的影响。
(3)新产品开发。新产品的问世通常意味着被市场淘汰的老产品下线，旧厂房的拆除，新厂房的选址、建立，运输设施设备的更新，对铁路运输系统具有深层次的影响。
3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的基本步骤是:
(l)系统分析。通过和企业决策者的沟通和运量预测等手段，确定一定时期内运输系统拟达到的目标。对目标钢铁企业铁路运输系统现状和目前存在的问题进行深入的调研和分析，获取企业厂区地理信息、运输数据等必要分析信息。
(2)系统状况的量化分析。
确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。
(3)系统结构和功能的设计与实现。对系统的结构及功能进行优化设计，并予以实现。向企业提供多个铁路运输系统优化方案和分步实施方案，通过系统评价对各个待选方案的实施效果及工程造价进行比较和排序，供企业决策人选择。
小结
钢铁企业铁路运输系统优化研究涉及很多领域，研究程较为复杂，由于作者水平和时间有限，论文中还存在一些尚待研究的问题，任需要进一步完善。
作者简介:江娜（1982.4—），女，汉族，湖南醴陵人，就职于华菱涟钢物流管理中心，学士学位，研究方向为铁路运输。
铁路组织调整篇四
初中数学个人专题研修阶段性计划
黄龙县初级中学 刘俊峰
内容提要：本课题以初中数学生活化的教学为载体，拓宽初中数学教学的领域，扩大初中数学教学的素材，为学生提供初中数学内容所相应的生活背景，引导学生建立初中数学与生活实际的广泛联系，并学会从日常生活中发现数学和搜集、整理数学信息；学会运用数学的思维方式去观察、分析、解决日常生活中涉及数学的问题。实践证明，初中数学与生活的联系是丰富的，数学与生活的有机结合能够提高学生学习数学的兴趣。
（一）课题研究的目标：
1、培养学生在生活中用数学的意识，在用数学方法解决生活中的实际问题过程中获得参与数学活动的丰富经验和快乐感受。
2、通过生活化的数学教学的研究，让数学学习变的有用武之地，使学生构建起“生活—数学—生活”的学习体系，从探索到学习再到利用。
3、研究和形成初中数学课堂生活教学情境创设的操作模式，做到体会生活，创造生活。
4、通过本课题研究，为教师在初中数学生活化方面提供丰富的借鉴材料。探索出培养学生善于学习数学，善于在生活中发现数学的方法和途径。
（二）课题研究的内容：
1、让学生感受到数学与生活的联系无处不在的，提高学生学习的兴趣与动力。
2、课堂教学生活情境创设的研究。
3、帮助学生建构生活化数学体系的研究，指导学生收集与处理数学信息的研究，指导运用所学知识解决现实生活中的实际问题等。
4、让学生学有所用，在遇见事情时能用数学的思维模式解决问题。
（三）研究原则
1、探究性原则
设计的主题没有现成的答案，需要通过探究获得的一定成果。教师设计主题,学生在教师的指导下，自主地进行各项活动，从中发现问题，收集和处理资料，确定问题和课题进行探究，并在探究过程中获得感受和体验。强调思维过程和结果并重，鼓励学生大胆地想象，扩展思维，打破思维定势，根据变化的条件，转换思路，重新组织和解释信息，勇于对事物进行尝试和探索，锻炼学生的胆量和人际交往的能力，培养探究意识和实践能力。
2、实践性原则
在教学中坚持与生活相联系，与社会相沟通，教学不局限于课堂，不束缚在教材之中，教学内容紧密联系学生的生活实际，联系科技发展的实际，联系社会发展的实际，继承和发展“社会即学校，生活即教育”的理论，把课堂延伸到广阔的社会生活领域中。学生亲自参与知识的准备过程和形成过程，运用知识解决简单的生活问题，引发学生对身边的问题进行积极思考，使学生体会数学的应用价值，感受数学的时代性和社会性，把自己所学的知识在社会生活大舞台上充分的展现，使其学有所思，学有所得，学以致用。
3、合作性原则 在数学教学和实践活动中经常需要与他人合作，一起为达到共同的目标而努力，学生在人与人之间的不断交流与合作、不断的相互帮助和支持中，感受到合作更有利于提高学生的学习热情、学习的效率，更有利于培养学生的集体主义精神。教师在教学中要培养学生善于与他人合作的精神，要鼓励学生相互信任、相互配合、相互帮助，共同探索问题，合作创新。
4、多元化原则
前面已经说过学生个体之间存在着差异，我们生活中的事物也有两面性，所以在学习的过程中让学生体会条条大路通罗马，多元化的思维方式，既让接受能力强的同学学到新的解题方法，又让接受能力较弱的学生从其中体会问题解决得方式，从中选择适合自己的学习方式。
5、浅显化原则
每个人都喜欢用最简单的方法解决问题，所以在学习的过程中我们把学习的目标进行解题——组合，把新知识变成那些我们熟悉的老问题，再把这些问题进行组合，就行成了新的问题。
（四）、课题研究的对象及方法：
研究对象：黄龙县初级中学初一（5）全体学生。
研究的方法：以行动研究法为主，结合问卷法、文献法、观察法、经验总结法、游戏互动等科学研究的方法。
五、操作策略:
（一）分步达成
首先让学生知道数学与生活的关系，数学是从生活中来再到生活中去，向学生灌输数学的生活化与生活的数学化的思想。然后在教师创设的生活情境之下学习数学知识，并能主动构建数学知识的生活化素材。最后还要把数学知识应用到生活实践中去，用数学的眼光看待生活问题，并能尝试用数学的思维方法去解决实际问题，达到数学与生活的有机结合。
（二）建立倾向于鼓励的评价体系
实践活动是具有较大难度的创造性活动，在活动过程中经常会碰到意想不到的难题。为了提高学生参与实践活动的兴趣，和维持学生持之以恒地开展实践活动的毅力，对实践活动采取多种评价的方式和措施，把优秀的设计在橱窗和学校宣传栏中展出，在班级的生活数学栏中展出，学生自己给优秀的作品命名，组织学生参加评比，对其他同学起示范和表率的作用，每次的实践活动都以量分的形式公布出来，对优秀的实践活动者，适当地进行物质奖励，到期末累计总分进行总评，记入成绩单，把实践能力也作为一项数学能力的重要考核项目，引起学生和家长的重视，也让他们在实践活动中享受到成功的乐趣和感受到一定的压力。
六、研究的过程:
（一）准备阶段（2013年9月——2013年10月）
1、初步形成生活化的数学教学思路
学习生活化的数学教学的有关理论，并做学习摘记。把优秀文章和教学方法、案例等推荐给其他教师，充分发挥集体的优势，实行资源共享。掌握有关的教育教学理论，更新和统一教育教学观念；借鉴 他人的教学实践，不断调整教学思路和改进教育教学方法，初步形成生活化的数学教学思路。
2、对学生用所学数学知识解决实际问题的能力进行前测 全面了解学生解决实际问题的能力。查阅有关资料并编制调查学生解决实际问题能力的问卷。于2013年9月对学生进行问卷调查，同时让学生完成解决实际问题的题目，考察学生的解题能力。了解学生的数学生活化的意识，以及在这方面已具备的能力和存在的问题，分析调查资料，建立档案，以便与后测作比较，针对实际情况，完善和修订研究方案。
（二）实施阶段（2013年10月——2013年12月）
1、坚持生活化的数学教学
平时在备课时尽量体现数学教学与学生的生活相结合的思想，从生活中选取素材，创设问题情境，激发学生学习数学的需要，运用已有的生活经验和知识水平，能够解决生活中有关的数学问题，积极寻求解决问题的策略，学生从中不断积累活动的经验。如在教学《设计中心对称图案》时，先布置让学生去找一找身边的中心对称图案。可以是校园里的建筑，可以是一些商标、店标等等；既可以让学生在校园里去找，也可以鼓励他们走上街道，去寻找生活中的美丽的中心对称图案。学生在找的同时自然的就会去辨别哪些是中心对称图案，哪些不是中心对称图案，对中心对称图案的定义与性质会有更好的认识，也带动了学生学习的积极性。在课堂上，可以把数学知识融入到解决实际问题中去，让学生在解决问题中体会数学的生活化和生活里的数学。
2、结合数学教学内容指导学生解决生活中的实际问题 在设计教学内容和作业时，教师有意识地将教材知识与生活实际联系起来，把解决问题根据具体需要有计划地安排于课前准备、课堂探索和课后作业之中，为培养学生的解决实际问题的能力提供了锻炼的机会和必要的指导。
在教学新知识之前，经常安排学生调查、上网或通过书籍查找资料、收集资料、为新课准备学习素材、小制作、参观等实践活动。如在教学《丰富的图形世界》之前，学生先去在生活中收集常见的图形，在课堂上展示不同的平面图形和立体图形；在教学《展开与折叠》时，让学生事先去做圆柱、长方体、正方体、圆锥等立体图形，然后在课堂上去把这些立体图形展开，发展学生的空间想像能力。
3、以数学周记和自编数学题帮助学生建立数学与生活的联系 生活中有丰富的教育资源，是学生学习的活的教科书，也是学生活动的重要场所，引导学生发现生活中的数学，激活头脑中的知识储存，使学生自觉地养成用生活的眼光来观察生活，逐渐建立生活与数学的自然联系。但是学生往往对身边存在或发生的事难以察觉或视而不见，通过对数学周记的辅导，以培养学生观察生活的意识，促进学生建立数学与生活的自然联系，能自觉地扑捉生活信息，并用数学的眼光进行思考，以数学周记的形式记载自己的所思所得。同时指导学生多看一些有关生活数学的练习，获得提示和灵感，及时捕捉生活中的数学信息，编成一道道生活数学题，建立数学和生活的联系。
（三）成果评价阶段（2013年12月——2014年2月）
编制问卷并组织学生进行解决实际问题能力进行测评，对学生的解决实际问题能力进行来自多方面的评价，主要是学生自我评价。为了分析学生的解决实际问题能力的提高是否来自于学生自身的成长因素，除了对实验班学生的检测外，还随机抽取两个班级的学生进行解决实际问题能力的自我评价，以便实验班和对照班进行对比分析，分析研究数据。收集和整理研究资料，对课题进行全面总结，撰写研究报告；整理和编辑研究材料。
铁路组织调整篇五
施工进度计划调整方法及采取措施
一、缩短某些工作的持续时间
这种方法是不改变工作之间的逻辑关系，而是缩短某些工作的持续时间，而使施工进度加快，并保证实现计划工期的方法。这些被压缩持续时间的工作是位于由于实际施工进度的拖延而引起总工期增长的关键线路和某些非关键线路上的工作。同时，这些工作又是可压缩持续时间的工作。这种方法实际上就是网络计划优化中的工期优化方法和工期与费用优化的方法。
二、改变某些工作间的逻辑关系
当工程项目实施中产生的进度偏差影响到总工期，且有关工作的逻辑关系允许改变时，可以改变关键线路和超过计划工期的飞关键线路上的有关工作之间的逻辑关系，达到缩短工期的目的。
三、资源供应的调整
对于因资源供应发生一场而引起进度计划执行问题，应采用资源优化方法对计划进行调整，或采取应急措施，使其对工期影响最小。
四、增减施工内容
增减施工内容应做到不打乱元计划的逻辑关系，只对局部逻辑关系进行调整。在增减施工内容以后，应重新计算时间参数，分析对元网络计划的影响。当对工期有影响时，应采取调整措施，保证计划工期不变。
五、增减工程量
增减工程量主要是指改变施工方案、施工方法，从而导致工程量的增加或减少。
六、起止时间的改变
起止时间的改变应在相应的工作视差范围内进行，每次调整必须重新计算时间参数，观察该项调整对整个施工计划的影响。
