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《内河通航标准》篇一
1.通则 1.1 目的和意义
内河运输船舶标准船型指标体系（以下简称本指标体系）的建立旨在按《全面推进全国内河船型标准化工作指导意见》中提出的建设现代化内河运输船队的要求，从“安全、高效、绿色、先进”四个方面入手，在安全（包括环保）上，以现行船舶建造规范法规的要求为基础；在高效上，通过船舶主尺度系列标准，提高船舶与船闸、升船机等通航设施的适应性和通过能力，通过能源强度指标，提高船舶的能效性能；在绿色上，通过co2排放强度指标，实现船舶减排的目标；在先进性上，通过鼓励新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺和新能源等在船舶上的应用，鼓励技术进步。
1.2 适用范围
1.2.1 新建船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.1的要求。
1.2.2 现有船舶除满足适用的规范和法规的技术要求外，尚应符合本指标体系2.2的要求。
1.2.3 本指标体系所指内河水域为《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”即长江干线、西江干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲高等级航道网，以及岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水，汉江，江汉运河，赣江，信江，合裕线，右江、北盘江—红水河、柳江—黔江、淮河、沙颖河、黑龙江、松花江和闽江等主要干支流高等级航道。
1.2.4 本指标体系所指内河运输船舶是指航行于内河的干散货船、化学品船、油船、液化气船、集装箱船、客滚船、滚装货船、客船、驳船、推拖船等运输船舶。
1.2.5 除另有规定外，《内河船舶法定检验技术规则》的相关定义适用于本指标体系。
1.3 一般要求
1.3.1 本指标体系的指标分为强制性指标和引导性指标 2.指标要求
2.1 新建船舶指标要求
新建船舶指标由强制性指标和引导性指标组成。2.1.1 强制性指标
2.1.1.1 船舶主尺度系列标准：
对航行于已建或在建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的新建内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。
2.1.1.2 燃料消耗指标：
以柴油机作为主推进动力的适用船舶，其燃料消耗指数应满足交通运输部公布的《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》中的燃料消耗量限值要求，燃料消耗指数的计算和验证按《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行。
2.1.1.3 co2排放指标：（1）以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，其co2排放指标应满足交通运输部公布的《营运船舶co2排放限值及验证方法》中的co2排放指标限值要求，船舶co2排放指标的计算和验证按中国船级社《内河船舶能效设计指数（eedi）评估指南》执行。
（2）船舶应配有能效管理手册seemp 2.1.2 引导性指标 2.1.2.1 船舶高效：
通过对船舶进行优化设计，使下列系数更优，从而提高船舶的节能水平。
（1）载重量系数＝
满载排水量（t）33/2载重量（t）（2）海军系数＝服务航速（kn）满载排水量（t）主机总功率（kw）
（3）阻力系数＝ 3220.5×水密度（t/m）服务航速（kn）湿表面积（m）两柱间长（m）船宽（m）型深（m）货舱容积（m）3实际总阻力（n）（4）钢料系数＝船体钢料重量（t）（5）容积利用率＝两柱间长（m）船宽（m）型深（m）
2.1.2.2 船舶先进：
先进技术具体包括新材料、新技术、新方法、新设备、新工艺、新能源等在船上的应用。
（1）新材料的应用包括绿色材料：如舱室高效、环保的绝缘材料、涂装材料—水性涂料、粉末涂料等；钢铝混合结构、纤维增强塑料等（2）新技术的应用包括船尾附加水动力装置——前置导管、桨前反映鳍桨后叶轮装置、尾端球；船舶动力系统优化；采用球鼻艏、直壁式船首、双艉鳍船型、不对称船尾、涡尾船型、球尾船型等优化船舶线型，有效地降低了船舶航行阻力，提高推进性能；应用船型节能、附体节能以及专用技术节能（如气膜减阻等）、船尾附加水动力节能装置等关键技术；船舶布置优化，如集装箱船的船首驾驶室布置，解决了驾驶盲区问题；客船舱室模块化设计的理念；依据规范和直接计算相结合的船舶结构、布置优化技术，如载货汽车滚装船上层建筑置于中部，改善了船舶总纵强度等；溢油监视、鉴别、处理、生态评价技术和船舶防污染技术；通过理论分析与模型试验，优化船舶线型，推荐船舶阻力小、推进效率高、快速性优良的线型；客船的减振、降噪技术、led照明技术等。
（3）新方法的应用包括运用概率论及风险分析方法（如综合安全评估方法fsa）研究、制定船舶安全技术标准；运用回归分析法、变参数法（网络法、变值法）、逐步优化法、神经优化分析法对船型方案进行评估、优化；船型技术经济比选评估衡准技术方法及多目标技术经济船型论证技术；船体型线生成交互设计、船舶工程cfd综合技术及船模试验三位一体船型优化的研究方法；船舶计算流体力学（cfd）cfd技术或cfd技术及其与试验结合的应用在船舶阻力性能研究中的应用等。
（4）新设备的应用包括推广使用节能型柴油机、新型燃油添加剂、节油减烟器、主机轴带发电机、热泵技术，岸电使用；优化电子喷油控制装置，机舱自动化控制、变螺距负载自动调节装置；舵桨一体化装置、油气回收装置；采用高效推进装置如低转速大直径螺旋桨、适伴流调距桨、导管螺旋桨、无梢涡螺旋桨以及部分浸水螺旋桨、侧向推进器等，提高了船舶推进效率；设置固体垃圾接收装置、生化法污水处理装置及油水分离装置等技术措施实现达标排放，防止船舶对库区水体的污染；采用尾轴水润滑等。
（5）新工艺的应用包括夹筋板工艺；纤维增强塑料注胶真空成型；无余量造船工艺等。
（6）新能源的应用包括清洁能源：如气体燃料动力（cng/lpg/lng）、电力推进系统、燃料电池、太阳能动力装置；资源节约与循环利用技术，如主机排气和冷却水的余热利用技术等。
2.2 现有船舶指标要求 2.2.1 船舶主尺度系列标准：
对航行于已建船闸、升船机等通航设施的内河限制性航道的内河运输船舶应满足交通运输部公布的船舶主尺度系列标准。
2.2.2 燃料消耗指标
现有船应根据实际营运情况提交燃料消耗指标计算值，燃料消耗指标计算值按交通运输部《营运船舶燃料消耗限值及验证方法》执行
2.2.3 co2排放指标
现有以柴油机、气体燃料发动机作为主推进动力的适用船舶，应根据实际营运情况提交co2排放指标计算值，co2排放指标计算值按《内河船舶能效设计指数（eedi）评估指南》执行。
《内河通航标准》篇二
通航管理处主要职责
一、贯彻执行国家有关通航安全管理、水上交通事故调查处理和海上搜救等方面的法律、法规和规章，起草局有关通航管理的规范性文件草案。
二、负责辖区航道（路）、禁航区、交通管制区、锚地和安全作业区等水域的划定、报批和监督管理工作。
三、管理、指导辖区通航环境、通航秩序监督管理工作。
四、管理辖区内巡航工作，指导、协调各分支海事局、巡查支队跨区域的水域巡航工作。
五、负责管理、指导辖区岸线安全使用的审核工作，水上水下施工作业、沉船沉物打捞、碍航物清除等的监督管理工作。
六、负责辖区航行警告和航行通告发布及管理工作。
七、负责组织、协调和指导辖区水上交通事故调查处理工作。
八、组织、协调辖区内助航设施配布的审核工作。
九、负责外国籍船舶紧急避险临时进入辖区非开放水域的申请审核工作；管理、指导外国籍非军用船舶通过琼州海峡的监督管理工作。
十、管理、指导辖区船舶引航安全监督管理工作。
十一、负责局总值班室的日常管理工作，组织、指挥和指导辖区船舶防台工作。
十二、承担海南省海上搜救中心办公室和交通战备办公室的日常工作，负责组织、协调搜救责任区内的相关海上搜救行动。
十三、负责辖区内通航安全管理、事故调查和搜救业务的统计上报工作；管理、指导辖区相关航海图书资料、海图的收集工作。
十四、承办局领导交办的其他工作。
《内河通航标准》篇三
欧盟通用航空的概况
前言：（icao）排除了任何形式的报酬航空从它的定义，一些商业运作往往包括通用航空（ga）的范围内。，通用航空是指比其他军事 和定期航班飞行的所有航班，无论私人和商业。通用航空飞行范围从滑翔机和动力降落伞大，非预定的货机航班。欧洲以英国为例，他们商业和通用航空协会解释它是“所有飞机和直升机，除了各大航空公司和军种执行飞行”。仅直升机运用在英国工业产值就占了国家gdp（国内生产总值）的大约2.5%；除此之外，公务飞机行业也产生大量的经济效益。总之，欧盟的通航发展很值得中国的学习和借鉴。
欧盟通用航空的发展状况及其影响
通用航空是一个非常多样性的行业。一方面，是复杂的公务机和轻型喷气机执行的运营，另一方面，是休闲滑翔机或气球飞行。在两者中间还有很多其他的活动，如航空作业、航空训练、航空体育或飞行表演。通用航空的每一部分均有自己独特的特色。
一、基本分类：
（一）休闲航空与航空体育
航空体育和休闲航空是由个人自行或者加入非赢利组织，如航空俱乐部或其他相应机构，而从事的竞争性体育和休闲飞行活动。航空体育和休闲航空包括一系列的航空活动，如动力飞行、气球飞行和滑翔以及空中滑板、微轻型飞行和滑翔伞等新发明的类型。
据估计，欧洲大约有2.2万架动力滑翔机和9万个注册滑翔机飞行员。另外，大约有11.5万个悬挂式滑翔机和滑翔伞飞行员。根据国际降落伞委员会提供的数据，在欧洲约有12万人从事降落伞活动，平均每年跳伞200万次（包括25万次飞机跳伞）。约有5300个气球和飞艇飞行员，另外有2万个非飞行员从事气球运动，主要是私人飞行。气球和飞艇主要用于休闲和体育活动，其中有些也作商用（如营销活动）。微轻型飞行航空一般被认为是欧洲最大部分的休闲航空，约有9万个飞行员使用2万个航空器从事该项活动。他们每年平均飞行时间是300-400万小时。大部分的私人动力飞机是活塞发动机航空器，最大起飞重量不超过2千公斤，以目视飞行规则运行。
（二）航空作业
在欧盟，航空作业公司根据服务自由原则，提供跨国服务已不少见。航空作业包括广泛的、高度专业化的和取酬的活动，如空中吊车作业、航空探测和制图、农业飞行（农作物播种）、横幅拖拉/广告飞行、环境监督与执法、消防、现场报道、交通监视、气象研究等。
（三）私人航空运输
通用航空飞行是私人运输的有效方式，特别对于那些住在偏远地区或者需要从某地（如小型二级机场）到其他地点（如能接受通用航空的机场，虽然容量和面积有限，但是临近大城市）的快速交通。在欧洲，由于地理条件和其他形式的公共交通发达，在历史上，这种通用航空的形式无法与美国和澳大利亚相比。然而，欧洲内部市场的扩大和大城市逐渐地拥堵，再加上新技术（如卫星导航）和新的甚轻型喷气飞机的出现（再过几年就可以投入市场），这些使得私人航空运营量大大增加。
（四）航空训练 航空训练被认为是传统通用航空的核心。它主要是商业活动，但是航空俱乐部和轻型航空协会也为其会员免费提供航空训练（主要是支付会费）。通用航空通常被认为是为航空公司输送合格航空人员的最重要的源泉。很多受训的飞行员，在完成了飞行小时数后，就会到商业航空公司工作。
（五）公务航空
公务航空是公司和个人将航空器作为执行业务的工具来使用。利用航空器作公务旅行有很多便捷：业务生产力的扩大、运营灵活性、快速的点到点的服务、去更多的目的地，是个人和公司使用其自己的公务机一般原因。欧洲公务和定期航空市场各有约7000个运营人。2005年，欧洲仪表飞行的6.9%是公务航空（2.6%来自于其他的通用航空仪表飞行）。自从2001年，该部分的增长是其他所有航空运输的两倍。据估计，欧洲的公务机队在未来十年将增长50%，在目前2000架的基础上增加约1000架飞机，到2025年欧洲空域每天增加1100架次飞行。
（六）通用航空制造业
根据通用航空制造商协会，欧洲通用航空和公务航空制造商在1995-2005年交付了3152架飞机，它占了同期交付总量的11.32%。交付最多的是活塞式飞机（交付了总共17902架中的1636架，占市场分额的9.14%），其次是涡轮螺旋桨飞机（交付了总共3634架中的895架，占市场分额的24.63%），还有涡轮喷气飞机（装运总共6307架中的621架，占市场分额的9.85%）。欧洲通用航空制造商世界市场份额（单位：架）
2001 2002 2003 2004 2005 01-05 活塞式 352 1307 1414 1297 1371 1148 914 涡轮螺旋桨 2732 3321 3934 3645 3425 3411 2463 涡轮喷气机 1020 1006 946 1066 800 968 985 通用航空在欧洲公民社会、经济生活中所起的作用与定期航空运输稍微不同。通用航空的部分功能是向个人和公司提供运输。这当然不能与商业航空承运人提供的服务规模相比，但是由于其特点，通用航空能够连接定期航空承运人因经济原因而不提供服务的地区和场所，或者由于营运要求而无法提供的服务。和私人航海一样，通用航空还促进了偏远地区包括一些小岛屿的旅游的发展。
航空体育和休闲航空则促进了欧盟年轻公民的身体和精神素质、技能和航空技术，满足了高端需求，促进了航空体育的发展。通用航空协会和航空俱乐部也为残疾人或者经济落后的人参与航空活动提供了可能性。通用航空不仅本身提供了工作，也是商业航空合格工作人员的重要来源。
而公务航空一般被认为是增强了企业的生产力，而有助于经济的整体发展。航空作业则提供了非常专业化的服务，一般公众可以从中受益（如地图绘制、环境监测和消防等）。
二、欧盟通用航空的管制政策
欧洲航空管制几乎涵盖了航空活动的所有方面——安全、保安、市场条件、旅客权利、空管等。然而，欧盟制定的规章并非对通用航空均是一体适用：有关市场条件和旅客权利的法规对较小的营运人不会产生影响，而安全、保安和空管法规对通用航空则更加重要，因为它们通常不考虑营运性质而适用于所有的空域使用者。
（一）通用航空运营人的许可
欧盟内部航空运输自由化的框架是由2407/92，2408/92，2409/92（eec）规章规定的。这三个规章通常被称为“自由化第三组合”，它们集中规定了内部航空市场的航空服务：
1、关于航空承运人许可的规章，对于由无动力驱动的航空器，超轻型动力驱动航空器和不涉及在不同机场之间运输的地方飞行所进行的旅客、邮件、货物航空运输，不予适用。如果国内法有运营执照的要求，那么，应当适用欧盟和国内法关于航空运营人合格证的规定；
2、对于仅仅从事最大起飞重量在1万公斤以下和20座以下的航空器运营的承运人，规定了不太严格但仍很高的经济合格标准。这些类型的航空器通常用于公务包机。
以上提到的规定，在新起草的欧洲议会和理事会关于欧盟航空运输服务运营一般规则中，在原则上予以保留。
（二）通用航空保险的要求
在普遍的运输政策框架中，为了保护消费者，欧盟决定有必要规定最低保险要求，以便涵盖成员国之内、进入、飞出和飞越领土的航空运营人、承运人所运载的旅客、行李、货物和第三方。因此，通过了关于航空承运人和航空器运营人保险要求的7857/2004号规章。但是，对于国家航空器和主要用于休闲通用航空活动的特定类型的航空器，欧盟立法不要求强制保险，并且立法规定，对于最大起飞重量在2700公斤以下的非商业运营航空器所运输的旅客，成员国可以规定更低的最低保险责任（不少于每旅客10万特别提款权）。
（三）欧盟机场稀缺容量的分配
在建立单一航空市场之后，欧洲航空运输市场的需求与基础设施之间越来越不平衡，其后果就是，欧盟繁忙机场的数量越来越多。为解决这一问题，1993年1月18日制定了理事会关于欧盟机场时刻分配的95/93规章（其后于2002、2003、2004年修改）。该规章对通用航空运营人也有影响，承认了通用航空有进入机场的权利：
1、在决定机场的容量状况时，应当征求经常使用机场的通用航空的代表的意见；
2、机场协调委员会的成员资格应吸纳经常使用机场的通用航空代表。作为协调委员会的成员，通用航空代表可以对机场容量状况发表自己的意见，提出有效利用和改进机场容量的指导纲要；
3、随着欧洲机场中公务航空活动的增长，95/93规章采用了特殊的规定，允许这种运营成为时刻分配程序的一部分。根据计划运营的公务航空运营人有权申请一系列时刻，从“不豁免适用新法”规则和“时刻灵活性”规定中获益。
（四）空管和单一欧洲天空
由于自由化之后，空中交通越来越多，欧洲空域的延误陡增，因此启动了雄心勃勃的单一欧洲天空计划，用以改革欧洲空管的结构，满足未来容量和安全需求。本计划核心的法律框架由四个单一欧洲天空规章组成，其中通用航空业的利益，由通用航空参与工业咨询机构（icb）加以保障。icb是由单一欧洲天空框架规章建立的，其作用是向委员会就实施单一欧洲天空的技术问题提供建议，欧洲公务航空协会和国际机场所有人和飞行员协会的欧洲分部均是icb的成员。
并且，单一欧洲天空服务提供规章规定，成员国有权豁免特定种类的使用者，特别是轻型航空器的费用，如果这种豁免成本不会转嫁到其他使用者身上的话。在这种情况下，欧委会制定了关于空中导航服务收费的实施规则，规定对于特定类型的飞行，强制和特许豁免空中导航费——特别是最大起飞重量少于2吨的航空器和根据目视飞行规则执行的飞行，这对于通用航空业特别重要。
（五）民用航空保安
2002年12月6日欧洲议会和理事会建立民用航空保安共同规则的2320/2002规章得以出台。2320/2002规章承认在小机场（年均每天商业航班不超过2架次；或者仅有通用航空飞行或商业活动仅仅限于最大起飞重量10吨以下或少于20座的航空器），由于客观原因，基本标准的实施也许不可能执行，因而，允许成员国有权适用替代性措施，以保障足够的保护程度。
（六）航空安全与欧洲航空安全局
安全总是欧盟委员会制定航空政策原则的首要因素。就通用航空业的安全而言，里程碑之一就是通过了民用航空领域共同规则和建立欧洲航空安全局的1592/2002号规章。2002年9月1592/2002号规章生效以来，对于航空产品、部件和设备的适航和环境适应性问题，欧盟具有排他性的权力。它们的设计、生产、维修的组织必须遵守欧委会制定的统一规则。规章成立了欧洲航空安全局——欧盟航空安全战略的中心，其任务是促进民用航空安全和环保的最高标准。2005年11月15日，委员会向欧洲议会和理事会提出建议，将安全局的管制范围延伸至飞行人员许可、空中运营、第三国航空器和运营人。该建议将通用航空业的几个方面均考虑在内（特别是休闲航空）。
立法建议将要求在欧盟运营的大多数飞行员必须拥有根据其理论、实践知识和身体素质而颁发的执照。然而，不是所有的飞行员都应当遵守同样的法规，商业运输航空之外的其他航空部门应当根据适应于所使用的航空器复杂性和所飞空域的法规进行管理，特别是对休闲飞行应当另行制定更好的规定，因为它构成了通用航空业的核心活动之一。因此，立法建议采用新类型的执照——“休闲飞行员执照”。并且，在飞行员仅涉及休闲运营时，如果医生签发了医疗执照，确保了足够程度的安全就可以了。
立法建议承认全部航空器适用同样的规则是不合适的，特别是对于设计简单或主要在当地运营的航空器和自制的或特别稀少或仅有少数的航空器。因而，立法建议应当保留这种航空器，但是应采取适当的措施，普遍提高休闲航空的安全水平，应当特别考虑最大起飞重量较低的飞机和直升机。
三、欧盟通用航空所面临的问题
（一）对通用航空的重新认识和界定
航空活动并不只有单一的种类，而是根据不同的标准进行分类。这种分类明显影响所适用的法律制度。在国际民用航空领域，芝加哥公约创立了传统的三分法：商业航空运输、航空作业和通用航空：
1、商业航空运输运营：“为取酬或雇佣而从事旅客、货物或邮件运输的航空器”；
2、航空作业运营：“使用航空器进行专业服务的航空器运营，如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜查与援救、空中广告等”；
3、通用航空运营：“除商业航空运营或航空作业之外的航空器运营”。
但是，“商业航空运输”、“航空作业”和“通用航空”之间差异是什么；由于对于什么构成“取酬或雇佣”，国际民航组织的政策并没有任何指示，国家和个人可以作出自我解释，这有时会在管制方法上产生分歧。定义的模糊会影响规章的适用范围，导致法律的确定性和统一受到破坏，从而造成内部市场竞争的扭曲，危及在欧洲空域运营的航空器的安全和保安。因此，厘清一些商业航空运输和非商业的通用航空运营就成为必要的前提。
（二）机场设施的准入问题
由于航空运输的快速增长，欧洲的机场、空域的营运能力面临巨大压力，特别是大机场正在努力应对航空承运人对机场设施的不断增长的需求问题。而欧洲很多较大的机场是为定期运输设计的，其的业务模式是建立在旅客吞吐量上的。因此，运输大量旅客的航空器比较受欢迎，而小型航空器比大型喷气机要占用更多的稀缺着陆时刻，这对一些机场而言，更加不欢迎小型航空器的营运。另外，时刻分配和流量管理程序对于几个月前就计划好的按常规形式飞行的航空器营运人而言，也是最适合的。这对于航空出租公司十小时通告营运或者对于使用航空器实施私人运输的个人而言，有时小机场是唯一的选择。
通用航空对于机场设施准入具有特别的需求。尽管很多通用航空运输集中在二级机场、地方机场。但是，有些小航空器营运人有必要进入位于欧盟航空运输系统主要网络之内的机场。公务航空营运人为了向其客户提供与定期航班衔接服务，必须进入主要机场（为私人运输而使用航空器的个人也是如此）。同样，根据仪表飞行规则实施的进近程序训练只能在有适当设备的机场进行。
为了解决机场容量限制问题，欧委会制定“机场一揽子建议”，包括三个关键项目：关于机场收费指令的建议，关于欧洲机场容量、效率、安全的通讯和实施地面操作指令的报告。该一揽子建议集中讨论机场在未来发展的角色以及欧洲内部航空市场的竞争，必将通过集中成员国之间的管制，来确保欧洲机场管制的未来发展，从而在不同种类的空域使用者之间找到适当的平衡。
（三）空域准入问题
欧洲空域是一种公共物品。然而有一种观点，特别是通用航空业的体育和休闲部分，认为空域的准入越来越成问题，空域规划政策主要是由商业营运人的利益驱动。
由于市场自由化和低成本承运人的快速发展，使欧洲空域中的旅客和货物数量持续增长，这就产生了对空域的越来越大的需求，在有些地区已经成了稀缺资源。而且大型商业航空器对支线和二级机场的强化利用导致受控空域的增加，这使得依目视飞行规则营运更加困难。根据2006年5月欧洲航空安全组织的报告： 1、2005年，欧洲6.9%的按仪表飞行规则的飞行是公务航空（2.6%是其他的通用航空仪表飞行）。自2001年以来，该部分比其余的航空运输增长高出了两倍。据估计，到2015年，公务机队的增长将会给欧洲空域增加每天约1100架飞机；
2、公务航空倾向于在几个较小范围的高度飞行，尽管有时是为了避免与其他交通造成飞行高度的繁忙而导致延误，但实际上，这就与其他使用者加剧了竞争和相互影响；
3、影响公务航空利用空域的一个重要因素是存在大量的空航班，如航班调配的空飞占了时间的40%。据预计，新的甚轻型喷气飞机的出现会对欧洲空域产生极大的影响，安装在甚轻型喷气机上的航空电子设备使它们可以在所有级别的空域中运营，很多飞机能够在商业航空运输和相似的航空运输所使用的全部高度飞行。再加上甚轻型喷气机相对低廉的购买价格和较低的营运成本，使得欧洲空域的按仪表飞行规则的飞行数量增加。
（四）环境影响问题
和商业航空运输一样，通用航空因噪声和气体排放而对环境产生负面影响。然而，通用航空的所有部分对于这些影响其程度是不同的，使用悬挂式滑翔机、滑翔伞或滑翔机，在噪声和气体排放方面影响最小，与之相比，动力训练飞行、旋翼机飞行或公务营运，由于所使用的技术和营运的强度，可能有很大的环境影响。这主要是噪声方面，但是也有气体排放对空气质量的影响（特别是随着公务航空的增长）。在通用航空机场或降落地点附近的当地社区可能会受到影响，有时会引起当地或者城市当局的起诉。
环境考虑是通用航空准入机场问题的另一个因素。为了优化容量而建造或扩大小型辅助机场，或者通用航空机场会对附近社区造成负面影响，这些社区就会要求降噪、减排程序或者有时要求搁置或取消项目。由于旋翼机严重的噪声影响，因此建造直升机机场特别有争议。
就航空对气候变化的影响而言，必须用不同的方法予以解决。欧盟委员会的立法建议《将航空纳入欧盟温室气体排放交易体系》，就将特定的飞行类型予以排除，某些标准与通用航空有关，例如，只依据目视飞行规则执行的飞行和核证最大起飞重量低于5700公斤的航空器执行的飞行。通用航空的环境影响问题将会在欧盟立法中予以进一步的考虑。
《内河通航标准》篇四
通航建筑工程专业承包企业资质等级标准
通航建筑工程专业承包企业资质分为一级、二级、三级。
一级资质标准：
1、企业近5年承担过下列3项中的2项以上工程施工，工程质量合格。
（1）1000吨级以上船闸；
（2）300吨级以上升船机；
（3）单项合同额5000万元以上的通航建筑工程。
2、企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历或具有高级职称；总工程师具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称；总会计师具有高级会计职称。
企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于100人，其中工程技术人员不少于60人；工程技术人员中，具有高级职称的人员不少于10人，具有中级职称的人员不少于20人。
企业具有的一级资质项目经理不少于10人。
3、企业注册资本金4000万元以上，企业净资产5000万元以上。
4、企业近3年最高年工程结算收入1亿元以上。
5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备。
二级资质标准：
1、企业近5年承担过下列3项中的2项以上工程施工，工程质量合格。
（1）300吨级以上船闸；
（2）50吨级以上升船机；
（3）单项合同额3000万元以上的通航建筑工程。
2、企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历或具有中级以上职称；技术负责人具有10年以上从事工程施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称；财务负责人具有中级以上会计职称。
企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于70人，其中工程技术人员不少于40人；工程技术人员中，具有高级职称的人员不少于5人，具有中级职称的人员不少于15人。
企业具有的二级资质以上项目经理不少于10人。
3、企业注册资本金2000万元以上，企业净资产2500万元以上。
4、企业近3年最高年工程结算收入5000万元以上。
5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备。
三级资质标准：
1、企业近5年承担过下列2项中的1项以上工程施工，工程质量合格。
（1）100吨级以上船闸；
（2）单项合同额500万元以上的通航建筑工程。
2、企业经理具有5年以上从事工程管理工作经历或具有初级以上职称；技术负责人具有5年以上从事工程施工技术管理工作经历并具有本专业中级以上职称；财务负责人具有中级以上会计职称。
企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于40人，其中工程技术人员不少于20人；工程技术人员中，具有中级以上职称的人员不少于7人。
企业具有的三级资质以上项目经理不少于5人。
3、企业注册资本金500万元以上，企业净资产600万元以上。
4、企业近3年最高年工程结算收入1000万元以上。
5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备。
承包工程范围：
一级企业：可承担各类船闸、升航机等通航建筑工程施工。
二级企业：可承担单项工程额不超过企业注册资本金5倍的1000吨级及以下船闸或300吨级及以下升船机等通航建筑工程施工。
三级企业：可承担单项工程额不超过企业注册资本金5倍的300吨级及以下船闸或50吨级及以下升船机等通航建筑工程施工。
《内河通航标准》篇五
浅析我国内河通航标准
池弘福 艾万政
(浙江海洋学院海运学院 浙江 舟山 316000)
摘要：我国内河通航标准为水运发展提供了有力的支持，但是内河通航标准也有不足的地方。本文分析了我国内河通航标准的几个不足之处，并提出了改进的建议，为内河通航标准的修订提供借鉴。
关键词：内河通航标准；航道；航道宽度；临河建筑物
0 引言
内河水运是现代交通运输系统中的一个十分重要的子系统,它在国民经济和社会发展以及对外贸易中占有先行的重要地位。因此，世界各国为了加强内河运输和提高内河运力，都制定了适合本国特色的内河通航标准。我国内河通航标准自颁布以来，对规范我国内河航道开发和促进内河航运方面都发挥了积极作用。但是，通过这几年的内河航运实践表明，我国的内河通航标准并不是十全十美，标准中也有一些存在不足的地方。这些不足主要体现在航道划分不够合理、没有充分考虑船型发展、临河建筑物标准缺失、在规定航道尺度方面没有充分考虑船舶的操纵性能等等。如果这些缺陷不加以修正，这些缺陷必将影响内河船舶航行安全和制约内河通航畅通。因此有必要进一步修订和完善我国的内河通航标准。1 航道等级划分现状与思考
我国内河通航标准将我国内河航道按照可通航内河船舶的吨级划分为7级[1](见表1)，并以代表船型、船队来确定了航道的主要尺度。事实上，随着我国基础建设的快速发展，一大批水工建筑物拔地而起，这些水工建筑物都是按照它们所处的河道分级标准而建。水工建筑物的建设投资巨大，在当时条件下能满足社会发展的需要，但是随着社会发展的需要，有些航道需要通过开挖和疏浚而提升等级，等级提升后会造成先前水工建筑物碍航现象。例如湖南资水本来可以通过合理疏浚而提升航道等级为经济建设服务，但由于该流域建有拓溪水电站，其过船设施按照现行通航标准只设计仅为50吨级升船机，造成了资水航运的大幅度萎缩，只有库区零星货物的分段运输，未来想开发该航道势必要造成资源浪费。因此有必要根据未来社会发展需要和航道开发潜力来划分航道等级。即使某些航道现在不能满足高等级航道通航条件，但未来通过开发可以达到高等级航道通航条件的，应该提高此类航道的等级，在未开发之前可以规定该航道通航船舶尺度，待开发后再提高通航船舶尺度。这样做的目的 池弘福：（1963－），男（汉族），浙江金华人，硕士，副教授，研究方向：航海技术，（电话）***，（e-mail）hfchi@
本论文得到舟山科技局项目092020的支持.是为了满足未来社会发展需要而防止低标准水工建筑物的建设。
表1 我国航道等级划分标准航道尺度的探讨
船舶避让、旋回、制动、航行等行为都需要一定的水域条件，即航道条件，它包括：水深、航道宽度、过河建筑物通航净高等因素。这些因素构成了船舶航行所需要的领域条件，如果缺少这些条件，船舶是不能航行或航行不安全。影响船舶领域的因素除了船舶体型参数外，还受到风和流等外界条件的限制。但我国通航标准中，对航宽的要求并没考虑风和流的影响；对弯曲航道航宽的界定也比较模糊。2.1 对顺直航道宽度的思考
我国的内河通航标准将直线段航道的宽度的数学模型定义为[1]：b2bcosalsinab2d
(1)
公式中：b为航道标准宽度；b为设计船队（或单船）宽度；l设计船队长度，拖带船队为最大单船长度；a航行漂角；△b为上、下行船队间的横向舷距，△b=(l×sinα+b)/2；d为船岸间的安全距离，d=(l×sinα+b)/4。公式(1)不但没有较好考虑风和流的影响，同时概念也表述不是很清楚。例如a在此被定义为航行漂角，但实际上并不是漂角，而应是偏航角。偏航角是船舶偏离航道轴线的夹角；所谓漂角是船舶为保持航行的正确方向而使船舶轴线与航向保持的夹角。
如果以代表船型的资料(见表2)为基础，可以计算出在考虑风致漂移和流致漂移影响情况下的航道宽度和按照标准中公式而得到的航道宽度，计算结果见表3。表3中流致漂移按照下式求取[2-3]：
△b1=s×（vsinα+usinβ）/︱vcosα+ucosβ︱(2)风致漂移计算公式为[2-3]：
△b2=k×(ba/bw)1/2×e-0.14vs×va×s×cos(1800-α)/︱vcosα+ucosβ︱(3)上两公式中：s为计算河长(m)；v为船速(m/s)；u流速(m/s)；k=(ρa·ca/ρw·cw)0.5，该系数一般取0.038～0.041；ba为船体水线上侧受风面积(m2)；bw为船体水线下侧面积(m2)，取bw=l×d；vs为风中船速(kn)；va为相对风速(m/s)；α为偏航角；β为流向角。公式计算河长选择500m，α选择30，β选择2.780。表3中b1为考虑风和流影响的航宽，b1为按照通航标准中公式计算出来的航宽。
由表3的结果可以看出，在考虑风和流作用时，航道宽度的取值要比不考虑风和流作用时的取值大很多。因此，航道宽度的取值是一个动态的概念，而我国通航标准在考虑航道宽度时忽略风和流的影响，这对船舶的安全航行是不利的。表2 计算代表船型
表3 计算出的航道宽度
2.1 对弯曲航道宽度的思考
我国内河通航标准第3.0.5条第3款规定：内河航道弯曲航段的宽度应在直线段航道宽度的基础上加宽，其加宽值可通过分析计算或实验研究确定。但究竟加宽多少，标准中没有提供一个客观的具体标准，界定比较模糊。事实上，弯曲航道水流既存在纵向流速，也存在弯道环流，流态极其复杂，弯曲航道的宽度直接影响到船舶的安全航行。目前，关于弯曲航道的加宽值，如果按照不同的标准计算，所得到的结果也不一样。表4列举了按照不同的计算公式而计算出的加宽值，其中：(1)是港航工程与规划中提供的加宽公式[4]；(2)是航道工
程手册中提供的加宽公式[5]；(3)是内河引航技术中提供的加宽公式[6]；(4)苏联船闸设计规范中提供的加宽公式；(5)是美国在第21届国际航运会议上提出加宽值公式。由于弯曲航道加宽值不一样，导致弯曲航道上各种跨河建筑物和临河建筑物的建设标准不一样，这样很容易产生碍航建筑物。建议《标准》编写单位通过必要的实际测验和论证来明确弯曲航道的宽度。
表4 弯曲航道加宽值的计算结果船型发展呼唤更高的通航标准
随着经济的持续快速发展,内地货源越来越充足。为了减少中转费用,要求江海直达的大型船舶也越来越多。表5列举了1999年到2003年期间，内河船舶平均吨位的变化情况，由该表可以看出，在这四年间船舶吨位年增长率都达到了16.3%。近几年，内河船舶吨位的年增长率甚至都超过了20%。
现行的通航标准偏低势必制约未来内河航运发展。九十年代以来，新建和改建的桥梁基本按照现行内河通航标准执行，但标准所规定的净高值与航道的规划以及现行船舶高度存在一定的问题。如长江干流，原设计是按5000吨级海轮进江考虑的，但现在海轮水面以上船高多为30米左右，按照海轮进江的要求，净高普遍偏小。目前南京以下已建成的江阴长江大桥净高为50m，而南京至武汉已建和在建的桥梁其净高均为24m，武汉至城陵矶已建和在建的桥梁的净高均为18m，鉴于既成事实的现状，在南京至武汉和武汉至城陵矶河段要提高桥梁净高值已经非常困难，造成较大船舶无法通过。如果不考虑未来船型发展趋势,制定出着眼于中长远的内河通航标准，这些因素将会成为内河水路运输发展的瓶颈。结 语
内河通航标准的实施使航道管理工作走上法制化管理的轨道，有效地保护了不可再生的航道资源，为水运发展提供了有力的支持。但是，内河通航标准也有不尽完美的地方，尤其是在航道等级的划分、航道尺度的规定、临河建筑物标准的制定等方面需要进一步完善，以便更好地促进我国内河航运事业的蓬勃发展。参考文献
[1] gbj139-90,内河通航标准[s].[2] 刘明俊.船舶过弯道所需航宽建模.武汉理工大学学报交通科学与工程版,2006,01.[3] 刘明俊,刘先栋,齐传新.船舶（队）通过黄石大桥引航方法探讨.武汉:武汉交通科技大学学报,1996,20(4),372-376.[4] 李学聘.港航工程与规划[m].北京:人民交通出版社,1997.[5] 周冠伦.航道工程手册[m].北京:人民交通出版社,2004.[6] 范晓飚.内河引航技术[m].北京:人民交通出版社,2003.
