浅谈山区高速公路标准化桥梁设计研究 高速铁路桥梁设计特点(五篇)

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浅谈山区高速公路标准化桥梁设计研究 高速铁路桥梁设计特点篇一

主题词山区高速公路标准跨径横断面曲线半径桥墩桥台基础路基

随着我国经济建设的发展，特别是西部大开发战略的实施，我国在山区修建的高速公路越来越多，山区高速公路地形地质复杂，构造物多，桥梁隧道总长占路线长度的比例大，有的山区高速公路，桥隧比例高达70%—80%。所以要设计成功一条山区高速公路，设计好其中的桥梁部分就显得十分重要。

1、山区高速公路的主要特点

山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。

2、桥梁与路基的关系

2.1桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较

山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，“路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。”，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的v型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考虑桥梁方案。

2.2半边桥与挡墙的关系

山区高速公路地形横坡陡峭，虽然可以通过设计为左右幅路基不一样高的错台路基来处理，但有时由于左右幅路基横向交通要求，需要设置转向车道，错台式路基方案不易实现，这时就不可避免地会出现半边桥。当最低一侧填土高度15m左右时，应综合地形、地质将加筋挡墙，锚杆挡墙、弃土方案与半边桥做综合比较后决定是否设置桥梁。

3、结构体系特性

为了保证行车舒适，结构耐久适用，山区高速公路标准跨径大中桥一般均采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系。全刚构体系由于一座桥梁墩高相差较大，需通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩受力，这样一来，桥墩尺寸种类就比较多，美观性降低，施工相对麻烦一些。全连续结构联长不能太长，舒适性差，墩台水平位移较大，墩柱尺寸需设计的相对大一些，材料较费。根据地形，将中间墩高较高，刚度相差不大的相邻几个桥墩固结起来，利用其柔性适应桥墩所受的水平力，较矮的边墩设置滑板支座或橡胶支座，形成连续梁。这样的刚构一连续体系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善，且适应地形特点。

山区高速公路桥梁多为弯、坡桥，曲线梁桥在弯扭耦合作用下，具有沿某一不动点变形的趋势，单向行驶的大纵坡长桥在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，如果采用全连续结构，即上下构之间为橡胶支座连接时，这种滑移趋势往往造成梁体受力不平衡，支座脱空甚至破坏，从而导致梁体开裂。因此山区高速公路桥梁宜采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系，既适应平面线形，又适应桥梁受力特点。

4、桥梁上部构造设计

4.1一般设计原则

山区高速公路,桥梁所占比重大，但一般来讲,大跨径桥梁方案毕竟是少数,绝大部分还是采用施工方便、造价经济的标准化、预制装配化结构。大跨径桥梁一般是控制因素不同，方案也各不相同，具有较强的个性特征，而标准跨径桥则更多的是具有共性特征，所以本文重点探讨标准化、装配化桥梁的设计。

一孔上部构造主要材料指标表表

1梁高跨径横断面形式桥宽

(cm)工作面积(m2)混凝土

(m3/m2)纲绞线

(kg/m2)普通钢筋(kg/m2)数据来源

90cm20空心板122400.54712.8484.49(赣粤高速)

100cm20小箱梁122400.3809.08267.85(京珠北)

120cm20t梁122400.3698.11285.24(三福线)

从表1可以看出，小箱梁是介于空心板和t梁之间的一种横断面形式。20米跨径时，t梁较为经济。30m跨径以下，三种横断面比较，基本也是上述规律。当然，这是山区的情况，平原地区则另当别论。平原地区受净空和桥台填土高度的限制，桥梁上构要求尽可能降低建筑高度，这样可以减小纵坡，降低路基填土高度，减少占地及降低路基处理难度，对土源缺乏，软基较多的平原地区有显著的经济性。20m空心板建筑高度最低，与路基综合起来比较具有优势，平原地区路网发达，分离式立交较多，空心板在美观方面优于另外两种断面，所以平原地区较多采用空心板。山区高速公路桥梁一般净空无严格限制，另外，山区高速公路平面半径较小，超高缓和路段不可避免会出现在桥上，如果选用空心板和小箱梁，架梁时一片梁四个支点不易调平，易造成支座脱空，受力不均匀的情况，所以山区高速公路桥梁标准横断面宜优先采用t梁。对于50m跨径t梁，在小半径平曲线上，由于内外梁梁长差较大，跨中矢高较大，对路线的适应性要差一些。另外山区高速公路，交通运输、场地预制条件均较差，大型机具进入困难，50mt梁单片重150多吨，架设设备要求较高，运输及安装过程中变形不易控制，因此一般情况下不选用50m跨径t梁，所以山区高速公路桥梁，宜采用的常用标准跨径为20、25、30、40m。t梁之间的横向连接有铰结和刚接两种形式，采用铰联结时，铰只传递剪力，车辆荷载作用在铰缝处时，弯矩主要由现浇桥面来承受，这样一来，现浇桥面的厚度就必须加厚，否则，铰缝处桥面板易出现通长的纵向裂缝。现浇桥面板厚度增加，意味着恒载增加，t梁配筋和钢索必须增加，经济性下降，所以t梁横向连接采用刚接较好。《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（jtgd62—2004）9.3.16条也有相应规定：“预制t形截面梁的横隔梁连接，宜采用现浇混凝土整体连接”，当然在斜交桥及异形桥中需要横向弱联结时，铰结也是很好的选择形式。

4.2具体桥梁设计

具体到一座桥设计时，上部构造设计要处理好两个关系。

第一，处理好跨径与墩高的关系。跨径与墩高的关系按桥梁美学原则，一般应选择比值为0.618—1之间，通过经济比较，往往又是经济的，也就是说20m跨径t梁适应的墩高一般为12—20m，30m跨径适应的墩高一般为18—30m，40m跨径适应的墩高一般为24m—40m。山区高速公路地形起伏变化频繁，通常应根据地形选择一种跨径，不宜根据墩高频繁变化跨径，墩柱高度变化很大时，可以采用20m与30m或者30m与40m的组合跨径。当一座桥梁，有几种跨径方案可选择时，应结合上下构做造价分析比较再做选择。

第二，处理好上部构造（板或梁）与平面曲线半径的关系。桥位处平面曲线半径对桥梁跨径的选择及平面布置影响较大，主要表现为两个方面，第一是内外弧差，第二是中矢高。墩台径向布置时，由于曲率半径的影响，内外梁梁长不等，半径越小，内外梁梁长差越大。解决此问题一般两种途径，一种是根据平面半径变化梁长，另一种是不变梁长通过加大帽梁，加大封锚端或加长现浇连续段处理。第一种方法变化梁长，设计简单，帽梁尺寸较小、规格统一，但一个标段，如果有几座桥处于不同的曲线半径上时，预制梁长度种类就较多，频繁调整模板虽不算很难，但每片梁都需要编号，堆放预制梁需要很大场地，这对“地无百米平”的山区确实是难以解决的问题，因此一般不采用变梁长方案。采用等梁长方案时，如果半径较大，内外梁梁长差不大，可以采用内弧长等于标准跨径布置，如果半径较小，可以采用半幅桥中线弧长等于标准跨径布置，这样连续段长度一端比标准长度增加，一端减小。内外弧差的问题解决后，还有中矢高的问题，一般中矢高10cm以内，可以通过调整护墙内缘使之适应平面线形；半径较小，中矢高大于10cm时，由于护墙一般为50cm宽，护墙调整太大外观不美，护墙功能亦削减。此时亦有两种解决办法，一种是预制梁外缘按实际曲线预制，另一种是预制t梁边梁时，将边梁多预制一段长度，让现浇桥面板和护墙来适应平面线形。边梁按实际曲线预制时，边梁翼缘板由于两侧不等宽，刚度不等，施加预应力时可能出现侧向翘曲，且不同半径外边梁形状不一样，种类多施工较麻烦。第二种办法虽然材料稍有浪费，美观性稍差，仍优于前一种。

5、桥梁下部构造设计

5.1桥墩

高度较矮的桥墩（h＜40m）多采用柱式墩，y型薄壁墩，其中又以柱式墩最常用。柱式墩分圆柱和方柱。圆柱施工中外观质量易控制，且与桩基衔接方便，平原地区用的较多。但从美观上来说，方柱有棱有角，与上构梁体协调，有一定的视线诱导性，较美观。从受力上看，截面积相等的方柱和圆柱，方柱抗弯刚度大于圆柱，受力优于圆柱，当体系为连续刚构时，方柱可以方便地通过调整两个方向的尺寸来调整墩柱的刚度，从而达到调整墩柱受力的目的。圆柱为各向同性，调整起来效果差一些。方柱的缺点是墩柱与桩基之间需通过桩帽连接，增加了工程数量，并且山区桥梁地面横坡都较陡，增加柱帽构造还会增加挖方工程量，引起边坡不稳，设计中应根据地形、上构结构形式、墩高综合考虑选用方柱或是圆柱。

y型墩薄壁是独柱双支座的一种墩型，美观性较好，但施工稍显复杂。墩高较矮时，其施工既复杂又不美观所以少采用。当墩高较高时y型薄壁墩施工只需一套模板，只需搭一个支架，对于地面横坡较陡，搭支架困难，模板需求量大的山区桥梁，y型薄壁墩具有显著的优势。从预算定额中也可以看出，同高度的柱式墩与y型薄壁墩相比，y型薄壁墩的基价低。另外采用双柱墩时，由于地面横坡较陡，两个墩柱高度经常相差较大，由于线刚度ei/l差距大，导致一个墩两个墩柱受力差异较大，采用y型薄壁墩，只一个墩柱，就避免了上述缺陷。也有人认为，上部的y型承托节约材料并不多，却施工麻烦，宜设计为实体，权衡施工进度和质量、安全和节省材料及美观之间的关系，也未尝不可。不管外形如何，墩高较高时，采用独柱双支座外部形状y型的薄壁墩较为适宜。

5.2高墩

一般矮桥墩的设计由强度控制，但当墩高较高时，就必须得考虑桥墩的稳定问题。《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（jtgd62—2004）关于偏心受压柱条文说明5.3.10条指出，“当l0/h＞30时，构件已由材料破坏变为失稳破坏。”l0为受压柱的有效长度，在0.5~2倍墩高之间变化，究竟取值多少，与施工状态、上构重量、上构和墩柱的连接方式即墩柱的支承刚度有关。大量的计算实验表明对于先简支后刚构（墩顶与上构为钢板焊接）和先简支后连续（墩顶与上构为橡胶支座连接）的多跨t梁桥来说，墩柱的有效长度l0=1.2~1.43l，l为墩柱高度，当l=40m且采用矩形截面时，h≥1.2~1.43×40/30=1.6~1.907m，h=50m时h≥2~2.383m，当墩厚大于2m时，实心矩形截面经济性降低，所以可以得出一个结论：墩柱为材料破坏时，采用实心矩形截面，其高度不宜超过50m。当墩高大于50m时，宜采用空心薄壁墩截面。采用空心薄壁墩，墩高超过65m左右时顺桥向应考虑放坡，因为采用等宽尺寸时施工虽然方便，但为了保证桥墩的稳定，墩柱和帽梁必将尺寸加大很多，这样材料会浪费较大。

5.3桥墩与路幅的关系

山区高速公路有整体式路基，也有分离式路基。目前路线选线越来越强调减少占地，环保、与景观协调的理念，除了中长隧道等设置分离式路基外，越来越多的采用整体式路基。整体式路基的双幅桥，一般情况下下构按分幅单独设计，即双幅四柱。对于高墩长桥，为了减少开挖，增强边坡稳定性，节约材料，降低造价，整体式下构即双幅两柱不失为一种较好的选择。与双幅四柱相比，在桥墩截面积及横向宽度相当的情况下，整体式下构横向和纵向刚度是分幅设置的两倍以上，除了可以减少开挖，节约材料、施工面少外，还能减少墩顶变位。当然整体式下构帽梁跨度较大，还须考虑车辆双向行驶时扭矩影响，帽梁需设置的强大一些。一座桥究竟是采用整体式下构还是分幅下构，需结合桥位处地形、地质、水文、墩高等多方面因素综合考虑。

5.4桥台

山区高速公路桥梁桥台一般采用重力式u型台、肋板台、桩柱式台。其中以重力式u台最常用，根据《墩台与基础》规定，u台适应的填土范围为4—10m，所以u台的高度最好以10m控制。山区桥梁u台一个显著特征就是横向，纵向横坡陡，为了适应地形，减小开挖，节约圬工方量，u台设计时必须根据地形合理分台阶。桩柱式桥台由于抗推刚度小，当联长较长，台后填土高度较高时不宜使用，一般台后填土高度宜控制在5m以下，联长宜控制在150米以内。埋置式肋板台适应范围广一些，但也不宜太高，不宜超过12m。山区高速公路桥梁纵向地形陡峭，往往不能设置锥坡，这时采用桩柱式或肋板台会受到较大限制。当地质情况较差时，常常会出现u台下设置桩基的情况。

5.5基础

山区高速公路桥梁最常用的基础仍为为扩大基础与桩基础。山区一般地质情况较好，采用扩大基础的情况相对较多，且宜采用分离式扩基础。因为分离式扩基础适应地形横坡，承载力亦能满足要求。斜坡上的扩大基础与桩基础必须考虑基础扩散角和覆盖层厚度以及施工时的相互影响。桩基础多为嵌岩桩和柱桩，地质情况较差地段采用摩擦桩。桩基础不管受力形式如何，施工方法上多是挖孔桩和钻孔桩。挖孔桩造价较节省，但设计中能否采用挖孔桩，应结合地质情况具体分析，当桩长较长；遇到流沙、软弱夹层多，卵石、漂石等容易造成塌孔的地质情况；地下水位较高、地层含有煤气、瓦斯等有害气体时不宜设计为挖孔桩。

6、结束语

山区高速公路桥梁设计有很多区别于平原桥梁的地方，也更有很多方面需要探讨，本文只是抛砖引玉，结合设计中遇到的实际问题，提出一些解决方法，不正确之处，敬请同行批评指正。

浅谈山区高速公路标准化桥梁设计研究 高速铁路桥梁设计特点篇二

某高速公路部分桥梁加固设计

一、工程概况

加固范围内桥梁包括1座特大桥，4座大桥，2座中桥和4座小桥。上部结构型式有：钢筋混凝土连续梁、预应力混凝土连续箱梁、装配式预应力混凝土连续箱梁、钢筋混凝土现浇板梁；下部结构型式有：柱式桥墩、薄壁墩、柱式桥台、肋式桥台、薄壁桥台；基础为桩基础和扩大基础。

其中某大桥跨径组成为11×30m＋（65+3×100+65）+12×30m，主桥上部结构型式为变截面预应力混凝土连续箱梁，箱梁为三向预应力体系单箱单室结构，顶板宽13.25m，底板宽6.75m，箱梁梁高由2.5m至5.5m，箱梁顶板厚度26cm，底板厚度35cm～80cm，腹板厚度45cm～60cm。主桥下部采用薄壁空心墩，桩基础。桥面为水泥混凝土铺装，支座为qz盆式橡胶支座。

图1 变截面预应力混凝土连续箱梁桥示意

二、桥梁主要病害

上部结构的钢筋混凝土连续梁桥病害主要表现为箱梁底板横向开裂，腹板竖向开裂及翼缘板横向开裂。预应力混凝土现浇箱梁桥的病害为：

1、预应力混凝土连续梁桥：顶板顺桥向裂缝，腹板斜向裂缝，横隔板裂缝，底板裂缝。

2、空心板桥：空心板底板纵向裂缝，箱梁底板横向裂缝，箱梁腹板竖向裂缝，箱梁翼缘横向裂缝。钢筋混凝土现浇板梁的病害主要有板底纵向开裂板底渗水、接缝渗水结晶。

3、下部结构采用空心薄壁墩和柱式墩。柱式桥墩病害表现为盖梁立面水平裂缝；盖梁出现钢筋锈胀、露筋、破损、麻面、蜂窝等病害；墩柱钢筋锈胀、砼剥落。墩身局部出现竖向、横向断续裂缝。

三、加固处理措施

针对变截面预应力混凝土连续箱梁桥病害，对11号墩和16号墩两墩附近的主梁腹板进行加固，先对11、16号墩处距离人洞内侧8.6m范围内的腹板凿毛，清洗干净，种植钢筋，浇筑25cm厚的腹板加厚段混凝土及2米渐变段混凝土；针对大桥箱内顶板板底裂缝，对裂缝灌浆封闭后，在顶板底面横桥向粘贴厚度为4mm的q345钢板进行补强。

图2 连续梁腹板加厚构造

图3 顶板粘贴钢板构造

其余桥梁上部主体结构加固主要针对主梁承载力不足，采取局部补强措施： 对连续梁支点负弯矩区翼板横向裂缝，在桥墩连续支点处各腹板对应的箱梁 顶板顶面支点两侧各4.1m范围内凿出原箱梁内顶板顶层横向钢筋，布置φ22的纵向加强钢筋，使其与横向钢筋焊接固定，对支点截面进行补强。

下部主体结构加固主要针对浆砌片石桥台砌体强度不足，薄壁墩墩身横向配筋不足以及局部构件开裂、变位的桥梁：

1、对发生不均匀沉降导致病害的桥台基础采用花管注浆加固，对浆砌片石桥台台身进行小孔注浆，注浆完成后外包40cm厚钢筋混凝土加厚层。

2、对薄壁台台身存在竖向裂缝的桥梁，首先对薄壁桥台台身凿毛处理，在台身上按30cm间距种植 16钢筋，然后绑扎钢筋，浇筑20cm厚c30混凝土加厚层。

浅谈山区高速公路标准化桥梁设计研究 高速铁路桥梁设计特点篇三

关于山区高速公路的桥梁施工难点分析以及管理方法

应用

【摘要】针对山区高速公路中桥梁施工情况，分析其地基处理、桥墩设计及浇筑等施工难点，积极采取加强施工质量以及施工工人安全、材料设备质量等监督管理措施，使山区高速公里桥梁施工质量得以全面提升，为山区高速公路质量提供强有力的保障，同时大幅度增加了人们行车的安全性。【关键词】山区；高速公路；桥梁施工；难点；管理方法 【中图分类号】u415

【文献标识码】a 0 引言

众所周知，道路是链接城市与城市之间的纽带，也是某一地区发展过程中，必不可缺的施工项目，与平原地区相比较，山区地势险峻，地理条件较差，在该地区开展道路桥梁施工，具有较大的难度。近些年来，国内经济增长的速度越来越快，推动着建筑行业的持续发展，加之国家对山区道路建设投资力度不断增加，各类公路工程在山区陆续展开，可以说，桥梁施工是山区高速路施工当中的一项重要内容，其施工质量也一直备受关注。山区高速路桥梁施工具有难度大、地理条件差、施工环境恶劣等特点，所以，在实际施工当中，建筑单位应当加强对桥梁施工难点的分析，积极结合山区的实际情况，制定合理且科学的设计及施工方案，并且积极选择先进的事故技术，加强施工监督与管理，全面保障山区高速路桥梁工程的施工质量以及工人们的人身安全，同时帮助山区交通提供切实的帮助。

1.分析山区高速路桥梁项目施工难点

山区地理条件差以及施工难度较高，导致该地区高速路桥梁工程的施工难度增加。并且在这些地区，通电较难，很多地区道路狭窄，工人架设线杆困难，导致投资增加等等。可以说山区施工环境十分恶劣，该地区高速路桥梁项目施工过程中，难点较多，最为关键的有以下几点： 1.1 桥梁的地基施工

在山区开展高速公路建设过程当中，难以避免桥梁施工，而对桥梁地基展开有效的施工处理是整个桥梁项目中技术要求高、难度大的一个难点，该环节的施工对于整个桥梁建设极为重要。因此，在实际施工处理时，建筑单位应当严格按照山区地理特征及地质环境等，采取有效、合理的地基施工处理，方能保障桥梁项目施工质量。目前，我国很多山区高速公路工程的桥梁施工环节，往往主要采取清理地基表面覆盖物质，或者处理掉已风化的岩石等，又或者直接采取接触灌浆以及固结灌浆、回填灌浆等先进技术处理，保障桥梁地基施工质量。与此同时，在开展混凝土灌注施工的过程当中，还需及时做好防渗策略，对于某些薄弱地基加强加固施工，以便提高地基的稳固性。如果遇到岩溶地基，还需要对其溶蚀作用进行综合考虑，可以根据此处具体的形态、大小来选择清爆换填技术施工，使得方岩溶水能够得以有效排出，避免其对桥梁地基造成腐蚀，缩短桥梁的使用寿命[1-2]。

1.2 桥梁墩身设计与建造

在开展山区高速路桥梁施工中，墩身设计亦是整个施工中较难控制的一个难点。由于桥梁墩身的结构各不相同，有的形式复杂，有的较为单一。当前，在桥梁桥墩设计当中，常常使用的施工方法有爬上模板施工、滑升模板施工以及翻升模板施工等，虽然施工方法各部相同，但是这些方式均有一个共同点，那就是需要将墩身划分为几小段分后，再由下至上施工[3]。1.2.1 墩柱浇筑

在整个桥梁工程中，墩柱建设具有极为重要的作用，墩柱的墩身浇筑施工对于技术的要求非常高，因此也使一个需要控制的难点。所以，在开展桥梁墩柱浇筑施工的时候，应当对混凝土进行充分利用，使各个缝隙封闭严实并且保持其外观的平整，可以保障浇筑质量，同时还能提高墩柱外观的美观度。1.2.2 模板施工。

山区桥梁工程施工，模板建设较为重要，实际施工中需要按照桥梁实际结构的尺寸及大小来确定与之相合适的模板安装位置，然后采取定型钢板组合加工。在实际安装的过程中，还需要确保安装牢靠稳固，尽可能避免模板在混凝土振捣时发生脱落，或者出现泥浆渗漏情况，确保桥梁施工顺利展[4]。1.2.3 纵横坡施工

在实际桥梁施工中，常常遇见纵横坡情况，这种情况一旦没有得到良好的处理，极有可能对桥梁后期使用年限造成影响。在具体的操作过程当中，可以采取就地浇筑形成肋板式桥梁，把横坡设于桥墩顶部的位置处，让桥梁上部结构可以形成双向倾斜状态，进而使其承载力有效减缓，提高桥梁使用性能。对于山区地区而言，桥梁施工的地理位置比较复杂、特殊，所以在实际施工当中难以避免会出现较多的施工难点，所以，建筑单位要结合山区实际条件，选择先进的技术辅助施工，全面保障桥梁施工的质量[5]。山区高速路桥梁工程施工管理

2.1 加强施工时质量的监督管理

在山区地方展开高速路桥梁工程建设过程当中，最施工质量方面的监督管理绝不可懈怠，施工管理者要要求所有施工工人严格按照专业的施工流程进行作业，确保施工得以正常开展。与此同时，施工质量监管人员还要加强施工材料的应用管理，杜绝一切偷工减料、以次充好的事情发生，与工程负责人、投资人等加强交流、沟通，使得三方负责人员都能够明白控制投资成本并不意味着节约施工材料的意识，应该对整个桥梁建筑项目的施工质量给予严格要求。这样，才能确保桥梁工程质量达到山区地方的标准，便于后期应用中，不会出现任何质量问题，进而保障山区高速公路交通安全。除此之外，施工管理人员还需要对整个施工过程加强监督，对于重点、难点施工环节，要及时配备经验丰富、专业技能强的施工人员负责，同时在旁加强指导监督。最后，要针对山区地方的高速路桥梁施工情况，建立一套质量检测及保护体系，将一切施工材料参数控制在正常范围内，并将施工指令控制职责落实到个人，加强施工工人的质量控制意识，使得整个桥梁施工能够得到全方位的质量保障[6]。2.2 建筑材料及设备质量的安全管理

在修建山区高速路桥梁的过程当中，所需的施工材料及辅助施工的机械、设备均要保障其质量，在整个施工过程中，始终秉承安全施工的原则进行，可以说，质量安全是确保桥梁顺利施工的重要前提。所以，在实际操作中，施工管理人员应当对所有的材料情况进行检查，看其质量十分达到安全施工的标准，比如：钢筋、混凝土等重要施工材料，在运输进入施工场地之前，施工管理人员务必加强检测，仔细核对其型号、数量以及相关生产信息等等，一旦发现任何问题，立刻进行退换。在实际检测当中，要重点对钢筋材料进行高精度的三维有限元技术分析其承载力，与此同时，查看混凝土的配比比例十分合格，检测其性能是否达标，保障后期施工质量。在开展桥梁施工当中，必然会投入大量的施工设备，对于这些设备的应用，施工管理人员首先要确定其可以正常使用，并且在使用前进行测试，看其是否正常运行，避免投入使用时出现故障，带来不必要的施工麻烦。另外，在施工中，设备使用完毕之后，要注意对其进行清洁与保养，然后将其摆放在专门防治设备的地方，避免在施工场地随意摆放，影响施工工人正常施工。2.3 施工工人的安全管理

无论在何种项目施工中，保障施工工人的生命安全均属于非常重要的管理内容。在开展施工之前，施工管理人员要对所有施工工人加强安全教育，加深其安全意识。在实际安全教育中，管理人员要对一些隐患问题进行分析，对某些极有可能发生的安全问题进行解析，并且提出相应的应对措施。此外，施工人员在开展高空作业的时候，务必配备相应的平台上及上下通道等，同时检查施工人员的安全带十分捆绑好，严格要求佩戴安全帽，并且将施工人员下方的杂物清理干净，以免工人坠落时被杂物戳伤。总而言之，在桥梁施工，所有人员需严格按照安全施工、人人有责的施工原则进行，保障施工质量的同时，全面提升工人们的人身安全[7]。

2.4 桥梁维护及保养管理

在上文中提到，桥梁建设时需要运用模板辅助建设，从而有效避免泥浆发生渗漏等问题，并且在投入使用后还可以对桥梁定时进行维护及保养管理。加强桥梁维护及保养管理，可以有效避免其出现治疗问题，比如桥墩开裂、桥面裂缝等，可以得到及时发展并采取有效维护措施进行应对。在保养的过程当中，质量控制管理者要严格按照桥梁工程养护的规范及要求来进行，使得桥梁使用寿命得以最大限度地延长，同时也为人们的交通运行提供强有力的保障[8]。结束语

总而言之，山区的环境恶劣，地理条件较差，导致该地区高速路桥梁工程的施工难度增加。所以在开展山区高速路桥梁工程建设施工时，要严格结合该地区的实际情况，选择合适的施工技术，同时对难点、重点施工环节加强质量监督与管理，全面提升各施工患者的质量保障。此外，施工管理人员还需明确自身职责，加强对施工工人的安全教育，为其创建一个安全、高校的施工环境，严格按照安全施工、人人有责的施工原则进行，保障施工质量的同时，全面提升工人们的人身安全，最终，为山区修建质量高、寿命长的高速公路。参考文献：

[1] 张根涛.山区高速公路桥梁施工安全管理与控制[j].交通世界，2015，12：14-15.[2] 宋人武.山区高速公路桥梁施工难点和工程管理浅谈[j].低碳世界，2016，23：194-195.[3] 王明慧，李开兰，朱永波.山区高速铁路特大桥上跨高速公路施工安全管理[j].铁道建筑，2015，02：52-54.[4] 湛常洪.道路桥梁工程施工管理常见难点与对策[j].中国高新技术企业，2014，28：116-117.[5] 魏大治.桥梁工程施工技术管理的分析和研究[j].经营管理者，2011，16：290-291.[6] 土粉莲.桥梁施工安全管理的难点及优化策略[j].交通企业管理，2016，10：53-54.[7] 陈爱娟.公路与桥梁施工的质量管理方法分析[j].江西建材，2015，08：175-177.[8] 许洋洋，费城.分析钢结构桥梁施工管理中安全及质量控制[j].四川建材，2016，07：170-172.

浅谈山区高速公路标准化桥梁设计研究 高速铁路桥梁设计特点篇四

目 录 总则

1．1 目的及适用范围 1．2 编制依据 1．3 章节划分 2 施工准备

2．1 一般规定 2．2 技术准备 2．3 机具准备 2．4 材料准备 2．5 作业条件 3 桥梁基础

3．1 钻孔灌注桩

3．2 挖孔灌注桩

3．3 明挖基础

3．4 承台 4 下部构造

4．1 墩柱、盖梁 4．2 桥台 4．3 高墩 5 上部构造

5．1 预制梁施工

5．2 预制梁安装

5．3 支架式现浇

5．4 悬臂式现浇

5．5 桥面铺装

5．6 护栏

5．7 伸缩缝

5．8 搭板和锥坡

附录a 桥梁基础施工图片 附录b 桥梁下部构造施工图片附录c 桥梁上部构造施工图片参考文献

总 则

1.1 目的及适用范围

1.1.1 为规范高速公路桥梁工程施工，克服质量通病，提高管理水平，保证施工质量，编制本指南。

1.1.2 本书适用于福建省所有新建、在建高速公路项目（含连接线）桥梁工程施工管理。

1.2 编制依据

1.2.1 国家、工程建设标准化协会及交通运输部等工程建设标准主管部门发布的与桥梁工程相关的文件、标准、规范、规程和指南。

1.2.2 福建省颁布施行的有关施工管理的文件规定。1.2.3 行业内通行的先进施工工艺和管理办法。

1.3 章节划分

本指南共5 章，分为总则、施工准备、桥梁基础、下部构造、上部构造。（1）桥梁基础分为钻孔灌注桩、挖孔灌注桩、明挖基础、承台4 节。（2）下部构造分为墩柱、盖梁和桥台、高墩3 节。

（3）上部构造分为预制梁施工、预制梁安装、支架式现浇、悬臂式现浇、桥面铺装、护栏、伸缩缝、搭板和锥坡共8 节。

2 施工准备

2.1 一般规定

2.1.1 做好施工前的准备工作和施工中的技术管理工作，严格执行相关技术规范和有关技术操作规程的规定，保证工程质量。

2.1.2 每道施工工序应严格实行检验制度，每道工序应经检验合格、资料签证完整后，方能进人下道施工工序。

2.1.3 应积极推广使用经过鉴定的新技术、新工艺、新结构、新材料、新设备。

2.1.4 应节约用地，少占用农田，并按国家有关规定，防止环境污染和环境破坏。

2.1.5 应充分考虑施工过程对陆上和水上交通的影响，特别是应保证主航道和陆上主要交通干线不得中断。

2.1.6 建立安全生产管理制度，成立现场安全监督、检查小组，针对各工序特点，进行安全交底，坚持每天班前安全讲话制，对易发生的安全事故进行提醒、警告。

2.1.7 桥梁工程交工前，应及时对临时辅助设施、临时用地和弃土等进行处理，做到工完场清。

2.2 技术准备

2.2.1 在开工前，应组织经验丰富的技术人员对设计文件进行审图和现场核对，对设计中存在的问题，及时提请设计单位解决，并做好设计技术交底。

2.2.2 承包人接桩后，应在14 天内完成导线复测、水准点复测、原地面复测和加密测量工作，并做好各桩点的保护措施，直到工程竣工。

2.2..3 实施性施工组织设计的编制。承包人在签订合同协议书后的一个月内，应完成编制实施性施工组织设计及报批。其内容应根据“开工令下达后3 个月出墩、5 个月出梁”的总体原则进行编制，包括详细的施工组织、现场布置、施工方案、工程进度计划、资源供应计划、资金流量计划、质检体系与质量保证措施、安全体系与安全保证措施、廉政建设、文明施工与环境保护等。

2.2.4 总体开工报告。开工前应向监理工程师报批总体开工报告，主要内容包括：施工机构、质检体系、安全体系的建立和劳动力安排；材料、机械及检测仪器设备进场情况；水电供应；临时设施的修建；施工方案准备情况等。

2.2.5 分部或分项工程开工报告。分部或分项工程开工前14 天应向监理工程师提交开工报告，其内容包括：施工地段与工程名称、现场负责人名单、施工组织和劳动力安排、材料供应、机械进场、材料试验及质量检查手段、水电供应、临时工程的修建、施工方案、进度计划及其他需要说明的事项等。

2.2.6 首例工程分析制。每个桥梁分项工程开工后，第一个成品或半成品，如第一根桩基、第一根墩柱、第一片梁等，完成后应由总监办组织施工单位进行质量状况、工艺细节等分析，找出施工中的不足并加以改正，形成正式书面报告后，方可进行批量施工。

2.2.7 各种专项技术交底的下发及培训工作。根据施工内容分类编制专项技术交底，下发到各级管理部门及施工班组，并组织进行培训、学习，交底内多必须包括有针对性的安全技术交底，确保施工过程的安全。

2.3 机具准备

2.3.1 所使用的机械设备，如钻机、起吊设备等，应在显著位置悬挂操作规程牌，规程牌上应标明机械名称、型号种类、操作方法、保养要求、安全注意事项及特殊要求等。

2.3.2 现场各类机械设备，应符合施工组织设计或方案的要求，质量证明文件应齐全、状态良好。现场各类机械设备停放位置，应合理规划、分区布置、摆放整齐。应保证设备安全可靠，运转正常，严禁设备带病作业。施工单位应定期对施工机械（具）设备进行检查维修和保养清洗。

2.3.3 施工机械的其他具体要求见分册《福建省高速公路施工标准化管理指南（工地建设）》 及本册有关章节。

2.4 材料准备

2.4.1 完成试验室组建及临时资质申报，并完成材料的招标、定购、试验及混凝土配合比设计等工作。试验室组建具体要求见分册《福建省高速公路施工标准化管理指南（工地建设）》 相关章节。

2.4.2 承包人应在进场后及时建立工程材料管理台账，明确材料的生产厂家、出厂日期、进场日期、数量、规格、批号及使用部位，还应明确送检日期、代表数量、检测单位、检测结果、报告日期以及不合格材料的处理情况等内容。

2.4.3 特殊结构模板工程，应由具备相应资质的设计单位进行专门设计，施工方案需经相关部门审批；现浇桥梁模板的支撑系统也应进行设计计算。

2.4.4 钢筋、水泥的供货单位，应通过福建省高速公路建设总指挥部的资格审查。用于桥梁工程的混凝土，应使用散装干法旋窑水泥。

2.4.5 建设所需的砂、石等地材可由施工单位自行负责组织开采或采购。自行开采的单位应办理矿管等手续，并做好环境保护工作，防止水土流失。应采用反击破设备生产的碎石，使用前应用水冲洗，确保在不污染的情况下方可用于施工。

2.4.6 混凝土的配合比，应根据混凝土的强度等级、选用的砂石料、添加剂和水泥等级进行设计，多做几组进行比较；除满足混凝土强度和弹性模量要求 5 外，还要确保混凝土浇筑顺利和混凝土外观质量；应选用表面光洁、颜色均匀的混凝土的配合比作为施工配合比。

2.5 作业条件

2.5.1 桥梁施工现场，应统一规划、合理布局，并绘制桥梁分段（孔）平面布置图。

2.5.2 桥梁工程开工前，应完成“三通一平”，做好场地平整、施工便道纵向贯通、施工便桥搭建、临时用电施工等工作。

2.5.3 按照“混凝土集中拌和、构件集中预制、钢筋集中加工”的原则，重点做好拌和站、预制场、钢筋加工场的建设工作，具体要求见分册《福建省高速公路施工标准化管理指南（工地建设）》 相关章节。

2.5.4 对施工作业人员要求：①施工作业人员数量应符合施工组织设计或方案要求。②特种工人（起吊、机手、电焊工、潜水员等）应接受操作及安全培训，持证上岗，确保操作人员熟悉、掌握施工机械设备的性能及操作规程。③进人施工现场的人员，应佩戴安全帽和上岗证，现场管理人员和作业人员的安全帽应加以区分，现场人员劳动保护用品应穿戴齐全。安全监察人员应佩戴袖标（牌）。

2.5.5 应在施工现场的醒目位置布置统一制作的“五牌一图”，各类标示牌、警示牌应齐全。

2.5.6 桥梁工程施工现场，宜采用封闭式管理，现场出人口应悬挂“施工重地，闲人免进”的禁止标志。

3 桥梁基础

3.1 钻孔灌注桩 3.1.1 一般规定

（1）完成有关钻孔灌注桩的施工技术文件和施工方案编制，并经审核批准。（2）施工技术人员与工人应全部到位，并进行技术交底，明确质量、安全、工期、环保等要求；钢筋、水泥、砂、碎石、泥浆等材料均应到场，并通过检验。

（3）完成施工放样，且经过检验，精度应满足规范要求。

（4）泥浆循环系统已完成，拌制的泥浆经检验，符合规范要求。

（5）按照设计资料提供的地质剖面图，选用适当的钻机和泥浆；钻机就位前，应对施工场地与钻机坐落处进行平整和加固，并对主要机具的安装、配套设备的就位及水电供应的接通等钻孔各项准备工作进行检查。

（6）钢筋笼加工机具、班组应到位，并完成现场钢筋笼制作技术交底，采用墩粗直螺纹钢筋接头的应配备滚丝机和徽粗机。

（7）沿桥走向设置一条施工便道，要考虑大型机械通行和至少16t 吊车的停放及使用，每个墩位设一工作平台，必须满足钻机就位和吊放钢筋笼的平面要求及混凝土运送要求。

3.1.2 材料要求

对泥浆的要求主要有以下几点：

（1）泥浆的相对密度应根据钻进方法、土层情况适当控制，一般不超过1.2，冲击钻孔一般不超过1.4，尤其要控制清孔后的泥浆指标。泥浆的具体性能指标参照《公路桥涵施工技术规范》（jtj 041-2000)（以下简称（技术规范》）中的表6.2.2。

7（2）泥浆用水必须使用不纯物含量少的水，没有饮用水时，应进行水质检查。

（3）在护筒底下复杂覆盖层进行大直径钻孔桩施工时，选用的泥浆应根据地质情况、钻机性能、施工经验等确定，宜参照钻井采用的泥浆或添加剂。

3.1.3 施工工序

（1）在钻孔灌注桩施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。钻孔灌注桩施工工序可参照图3-1.（2）当桥梁两端处在软基预压（如加载＋塑料排水板等处理措施）段时，靠近预压段落的桩基不可先行施工，应待预压沉降观测稳定后（宜采取反压措施）再进行桩基施工。

3.1.4 施工要点

1）护筒设置

8（1）施工场地或工作平台的选择和设置，应充分考虑施工期间当地的洪水情况，浅水区域平台应高出最高水位0.5～1.0m；潮水区域平台应高出最高水位1.5～2m，并有稳定护筒内水头的措施。

（2）陆上钻孔桩可直接放样桩中心，依据桩中心在四周施放护桩；需搭设水上平台的钻孔桩应先对护筒导向架进行精确放样，导向架内径一般较护筒外径长5cm。护筒埋设后应核对其位置，护筒位置偏差不得大于5cm，倾斜度不得大于1 %。

（3）钢护筒在普通作业场合及中小孔径的条件下，一般使用不小于8 mm 厚的钢板制作；在深水、复杂地质及大孔径等条件下，应用厚度不小于12mm的钢板卷制。另外，可在护筒上下端和接头外侧焊加劲肋，以增加其刚度。护筒顶部应设置护筒盖。

9（4）当护筒长度小于6m 时，有钻杆的正反循环钻护筒内径必须大于桩径20cm ；无钻杆导向的正反潜水电钻和冲抓、冲击锥护筒内径必须大于桩径30cm ；深水或感潮区且无钻杆导向的护筒内径必须比桩径大40cm。2）泥浆的循环和净化处理

（1）深水处泥浆循环和净化方法：在岸上设猫土库、泥浆池，制造或沉淀净化泥浆，配备泥浆船，用于储存、循环、沉淀泥浆。

（2）旱地泥浆循环和净化方法：制浆池和沉淀池大小视制浆能力、方法及钻孔所需流量而定，及时清理池中沉淀，运至弃土场摊铺、晾晒、碾压。

3）钻机种类及适用范围（表3-1)4）钻孔施工（以常见的儿种钻机成孔方法为例来说明）

10（1）正循环回转法

① 首先将钻机调平并对准钻孔，装上转盘，要求转盘中心同钻架上的起吊滑轮在同一铅垂线上，钻杆位置偏差不得大于2cm。在钻进过程中，要经常检查转盘，如倾斜或产生位移，应及时纠正。

②初钻时，应先启动泥浆泵和转盘，使之空转一段时间，等泥浆输进钻孔中一定数量后，方可开始钻进。接、卸钻杆的动作要迅速，应尽快完成，避免因停钻时间过长而增加孔底沉淀，甚至引起塌孔。

③开始钻进时，进尺应适当控制，在护筒刃脚处，应低挡慢速钻进，使刃脚处有坚固的泥皮护壁。钻至刃脚下1m 后，可按土质以正常速度钻进。

④在翁质土中钻进时，由于泥浆钻性大，钻锥所受阻力也大，易糊钻，故宜选用尖底钻锥、中等转速、大泵量、稀泥浆钻进。

⑤在砂类土或软土层钻进时，易塌孔，故宜选用平底钻锥、控制进尺、轻压、低挡慢速、大泵量、稠泥浆钻进。

⑥在低液限赫土或卵、砾石夹土层中钻进时，宜采用低挡慢速、优质泥浆、大泵量、两级钻进的方法钻进。

（2）反循环回转法

① 接长钻杆时，法兰接头之间应垫3～5mm厚的橡胶圈，拧紧螺栓，以防漏气、漏水；钻头距孔底约20-30cm，注人泥浆，启动钻机时，应慢速开始钻进。

② 在硬土中钻进时，用一挡转速，自由进尺；在高液限薪土、含砂低液限勃土中钻进时，可用二、三挡转速，自由进尺；在砂类土或含少量卵石中钻进时，宜用一、二挡转速，并控制进尺；在进人岩层后，必要时应根据地质情况增加配重，增强钻头的稳定和钻进强度。(3)冲击钻孔

①开钻时，应先在孔内灌注泥浆，如孔内有水，可直接投人薪土，用冲击锥 11 以小冲程反复冲击造浆。

②在开孔及整个钻进过程中，应始终保持孔内水位高出地下水位1.5～2.0m，并低于护筒顶面0.3m，掏渣后应及时补水。

③在淤泥层和私土层冲击时，钻头应采用中冲程（1.0～2.0m）冲击；在砂层冲击时，应添加小片石和钻土，采用小冲程（0.5～1.0m）反复冲击，以加强护壁；在漂石和硬岩层冲击时，应更换重锤小冲程（1.0～2.0m）冲击。在石质地层中冲击时，如果从孔上浮出石子钻渣粒径在5～8mm之间，表明泥浆浓度合适；如果浮出的钻渣粒径小而少，则表明泥浆浓度不够，可从制浆池抽取合格泥浆进人循环。

④冲击钻进时，机手要随进尺快慢及时放主钢丝绳，使钢丝绳在每次冲击过程中始终处于拉紧状态，既不能少放，也不能多放。放少了，钻头落不到孔底，打空锤，不仅无法获得进尺，反而可能造成钢丝绳中断、掉锤；放多了，钻头在落到孔底后会向孔壁倾斜，撞击孔壁，造成扩孔。

⑤在任何情况下，最大冲程不宜超过6.0m。为正确提升钻锥的冲程，应在钢丝绳上作长度标志。

⑥在深水或地质条件较差的相邻桩孔，不得同时钻进。5)成孔与终孔

(1)钻孔过程中，应用碳素笔详细记录施工进展情况，包括时间、高程、挡位、钻头、进尺情况等。

(2)每钻进2m（接近设计终孔高程时，应每0.5m）或在地层变化处，应在出渣口捞取钻渣样品，洗净后收进专用袋内保存，标明土类和高程，以供确定终孔高程。

(3)钻孔灌注桩在成孔过程中和终孔后，要对钻孔进行阶段性的成孔质量检查，用专用检孔器进行检验，有条件限制时可使用钢筋笼检孔器检验，检孔器外 12 径应

6)清孔

清孔原则是采取二次清孔法，即成孔检查合格后立即进行第一次清孔，并清除护筒上的泥皮；钢筋笼下好浇注混凝土前，再次检查沉淀层厚度，若超过规定值，必须进行二次清孔，二次清孔后立即灌注混凝土。

7)钢筋笼加工及就位

(1)钢筋笼应在钢筋加工场或在设置水泥台座及顶棚的硬化场地上进行制作，制好后的钢筋骨架必须平整垫放，钢筋笼加工应采用模具标准化制作(见附录图a-1）。

(2)钢筋笼应每隔1-2m 设置临时十字加劲撑，以防变形；加强箍肋必须设在主筋的内侧，环形筋在主筋的外侧，并同主筋进行点焊而不是绑扎。

(3)每节骨架均应有半成品标志牌，标明墩号、桩号、节号、质量状况。(4)第一节钢筋笼放人孔内，取出临时十字加劲撑，在护筒顶用工字钢穿过加劲箍下挂住钢筋笼，并保证工字钢水平和钢筋笼垂直。吊放第二节钢筋笼与第一节对准后进行机械套管连接或焊接，然后再下放钢筋笼，如此循环。下放钢筋笼时，要缓慢均匀，根据下笼深度，随时调整钢筋笼人孔的垂直度，尽量避免其倾斜及摆动。

(5)钢筋笼保护层，必须满足设计图纸和规范的要求。钢筋笼保护层垫块推荐采用绑扎混凝土圆饼形垫块，混凝土垫块半径应大于保护层厚度，中心穿钢筋焊在主筋上，每隔2m 左右设一道，每道沿圆周对称设置不小于4 块（见附录图a-2）。

(6)n 级钢筋直径超过25mm 以上的连接不宜采用焊接，应采用徽粗直螺纹钢筋接头机械连接，接头必须按照有关试验规范进行试验和验收。采用徽粗直螺纹钢筋接头时，应根据不同品牌的钢筋原材料直径负偏差来控制墩粗机压模内 13 径、滚丝机滚丝轮直径和细微调整螺纹套筒的内径。

使用机械套管的徽粗直螺纹钢筋接头，应满足以下要求：

①螺纹套筒的长度应比《 徽粗直螺纹钢筋接头）(jc/t3057-1999）规定的最短长度长1 cm，其两端应有塑料保护塞保护，出厂合格证应规范，内螺纹不得有缺牙、错牙、污染、生锈、机械损伤等严重现象（见附录图a-3）。

②钢筋下料裁切时，应在砂轮切割机上切头0.5-10mm，以确保端部平整，不得有马蹄形、挠曲、缺角和与钢筋轴线不垂直的现象，确保钢筋端部顺直（见附录图a-4）。

③机械套管连接时，必须使竖向主筋对号，再同步拧紧套管，使套管两端正处于上下主筋已标明的画线上，否则应重新调整，以确保钢筋连接质量。

④丝头应有塑料保护套，不得有污染、生锈、机械损伤现象（见附录图a-5）。⑤严格按中华人民共和国行业标准《徽粗直螺纹钢筋接头》（jg 171 一2005）规定的方法和要求，项目业主、监理单位应确保接头性能检验、套筒检验和丝头检验的抽查验收频率、取样送检的接头数量和批次。

（7）钢筋笼下放到位后，要对其顶端定位，防止浇注混凝土时钢筋笼偏移、上浮，下放过程要留存影像资料。

8）水下混凝土灌注

钻孔桩水下混凝土灌注一般采用直升导管法。

（1）导管选用：导管直径按桩长、桩径和每小时需要通过的混凝土数量确定，可参照表3-2；导管的壁厚应满足强度和刚度的要求，确保混凝土安全浇注。

14（2）导管在使用前和使用一段时期后，应对其规格、质量和拼接构造进行认真检查，并做拼接、过球和水密、承压、接头、抗拉等试验。

（3）导管埋深应严格按照规范要求执行。

（4）水下混凝土的强度、抗渗性能、坍落度等应符合设计和规范的要求。混凝土的生产能力应满足桩孔在规定时间内灌注完毕的要求。灌注时间不得长于首批混凝土初凝时间，对于灌注时间较长的桩，应对混凝土生产量和浇注时间进行计算后，设计混凝土的初凝时间。

（5）灌注前应检查拌和站、料场、浇注现场的准备情况，确定各项工作准备就绪后方可进行。

（6）首批混凝土灌人孔底后，应立即测探孔内混凝土面高度，计算出导管内埋置深度，如符合规范要求，即可正常灌注。如发现导管内进水，表明出现灌注事故，应立即进行处理。

（7）为防止钢筋骨架上浮，当灌注的混凝土顶面距钢筋骨架底部lm 左右时，应降低混凝土的灌注速度。当混凝土上升到骨架底口4m 以上时，应提升导管，使其底口高于钢筋骨架底部2m以上，即可恢复正常灌注速度。灌注开始后，应紧凑、连续地进行，严禁中途停顿。

（8）要加强灌注过程中混凝土高度和混凝土灌注量的测量和记录工作，可按照每灌注8 砰测一次（约一罐车混凝土），及时绘制成曲线，以确定桩的灌注质量。在进行水下混凝土灌注时，严禁用泵车泵管直接伸人导管内进行灌注，必 15 须要经过料斗进行灌注（若将泵管直接伸人导管里面进行灌注，易产生混凝土离析，同时在导管内易产生高压空气囊，从而形成堵管）。

（9）在灌注将近结束时，由于导管内混凝土柱高度减小，超压力降低，而导管外的泥浆及所含渣土稠度增加，相对密度增大。如在这种情况下出现混凝土顶升困难时，可在孔内加水稀释泥浆，并掏出部分沉淀土，使灌注工作顺利进行。为确保桩顶混凝土质量，桩混凝土灌注要比设计高1.0m以上。在拔出最后一段长导管时，拔管速度要慢，以防止桩顶沉淀的泥浆挤人导管下形成泥心。

9）长度大于4om 的桩基及水中桩基的设置长度大于40m 的桩基及水中桩基应设置声测管。

3.1.5 质量控制

（1）钻孔灌注桩质量检验可参照（公路工程质量检验评定标准（土建工程）》（jtg-f80/1-2004）（以下简称《 评定标准》）第8.3.1 条及第8.5.2条。成孔质量标准可参照《 技术规范》第6.8条。

（2）所有桩基必须进行无破损检测，对检测结果有缺陷的桩，应进行钻芯检验，若钻芯桩存在重大质量问题，应加倍扩大钻芯数量。

（3）桩检结果应保证i 类桩不得低于95 %，检测出现m 类桩时，则应原桩位冲孔恢复。

3.1.6 安全文明

（1）遵守水上作业操作规程，戴安全帽、穿救生衣、系安全带、穿防滑鞋。水上作业平台的搭设参照分册《福建省高速公路施工标准化管理指南（工地建设）》相关章节。

（2）桩机作业区域应平整，必须采取安全防护措施，并设立警示标志，非工作人员未经批准不得入内。在进行钻机安装时，机架应垫平，保持稳定，不得 16 产生位移或沉陷，钻架顶端应用缆风绳对称张拉，地锚应牢固。钻机需设工程标示牌，标明所施工桥名、墩台及桩位编号、护筒顶高程、设计桩长及桩底高程等，施工中并做好详细钻孔记录，保留好渣样。

（3）禁止随地排放泥浆和钻渣，钻渣应外运到指定弃土场，水上桩基应配备专用的泥浆船或泥浆输送管泵，用来造浆循环及运送废弃泥浆；所有制浆池、储浆池和沉淀池周围应设立防护设施和安全指令标志，制浆材料的堆放地应有防水、防雨和防风措施，弃渣泥浆应及时外运，废弃后应回填处理，防止人员落人池内。

（4）沉淀池禁止设在正线路基上，其开挖深度不得超过2m，以便于晾晒处理。循环池位置选择应在征地线以内，且不得影响施工便道；桩基施工完毕后，施工现场的循环池和沉淀池应清淤回填，分层碾压。

（5）对起吊设备应经常进行安全检查，对破损部件应及时更换，确保安全。旋转钻机进钻时，高压胶管下不得站人。钻孔施工设备停放地点应平整、夯实，并避开高压线。

（6）在有通航要求的水域施工时，应按要求做好通航导航标志。3.2 挖孔灌注桩 3.2.1 一般规定

（1）施工人员组织、便道修建、技术资料准备和交底、材料进场检验等参照第3.1.1条。

（2）挖孔灌注桩适用于无地下水或少量地下水，且较密实的土层或风化岩层。若孔内产生的空气污染物超过现行《 环境空气质量标准》（cb3095 一1996）规定的限值时，必须有可靠的通风保障措施，方可采用人工挖孔施工。

（3）平整场地要以施工中用到的最大机械为参考。进场前应清除坡面危石浮土，坡面有裂缝或坍塌迹象者应加设必要的保护，铲除松软的土层并夯实。

17（4）准确施放桩基中心线，合理确定开孔高程。在孔周围确立十字线四点，并设置护桩，以及时检查并纠正偏位情况；挖孔作业的高程水准点由控制水准点引至护壁顶。

（5）对空压机、卷扬机和焊机等用电量大的设备，应设专线供电；需要下护筒的孔桩应根据振动锤的电流电压设置合适的变压器。

（6）必须集中力量连续作业，以组织四班制作业为宜。每班3-4 人开挖，每4 组配备一名电工，井上、井下人员应该交替更换。

（7）钢筋笼加工机具、班组应准时到位，并完成现场钢筋笼制作技术交底，采用徽粗直螺纹钢筋接头的应配备滚丝机和徽粗机。3.2.2 施工工序

有关要求参照本章3.1.3条。挖孔灌注桩施工工序流程可参照图3-2。3.2.3 施工要点

1）护壁

18（1）在土质条件下，应设混凝土护壁，以确保施工安全。一般采用等厚度混凝土支护方法，当桩身每挖掘1.2-1.5m 深时，即支模浇筑棍凝土护壁，厚度为10-15cm，强度等级不应低于c20。

（2）挖孔完成后，应检查护壁并修补，保证其完好。土质较差时，应采用钢筋混凝土护壁，必要时应抽查护壁混凝土的强度。

（3）遇到有特别松散的土层或流沙层时，为防止土壁塌落及流沙事故，可采用钢护筒作为护壁，用振动锤振动下沉，待穿过松软土层或流沙层并嵌人岩石或坚硬土层1～1.5m后，再按一般方法边挖掘边筑混凝土护壁。

（4）桩孔挖掘及支撑护壁两道工序必须连续作业，期间不宜停顿，以防塌孔。

（5）挖孔时，如有水渗人，应及时支护孔壁，防止水在孔壁流淌浸泡，造成塌孔。如孔内水量较大时，应及时抽水。若土层松软、地下水较大时，应对角开挖，避免孔间隔层太薄造成坍塌。

2）爆破

（1）孔内遇到岩层需爆破时，应进行专门设计，并按照施工组织设计的要求进行打眼放炮，以松动为主，宜采用浅眼松动爆破法，严格控制炸药用量，并在炮眼附近加强支护，最后30cm 范围应采用风镐开挖至孔底。

（2）打眼放炮必须采用电雷管引爆，严禁裸露药包。对于软岩石炮眼，其深度不应超过0.8m，硬岩石炮眼不应超过0.5m。炮眼数量、位置和斜插方向应按岩层断面方向来定，中间一组集中掏心，四周斜插挖边。

（3）经过几轮次的爆破后，总结炮眼布置朝向和用药量的数据，确定最佳爆破方案。孔内放炮后，应立即排烟，并经检查孔内无有害气体后，人员方可下孔施工。

3）挖孔及终孔检验

19（1）挖掘时不必刻意修光孔壁，以增加桩的摩擦力。在挖孔过程中，需经常检查桩径尺寸、平面位置和倾斜度。挖孔掘进和护壁这两道工序必须连续进行，尽量不停顿，以防塌孔。出渣时，卷扬机应慢速提升。

（2）挖孔到达设计深度后，应进行孔底处理。必须做到孔底表面无松渣、泥、沉淀土。如地质复杂，应钎探了解孔底以下地质情况是否满足设计要求。

（3）挖孔时，应随进度做好地质记录，核对设计地质资料是否相符，以供监理确定终孔高程。终孔后，应进行孔底处理，做到平整、无松渣、污泥及沉淀等软层。对有渗水的孔桩还应测定渗水量的大小，相应确定混凝土浇筑方法。

4）钢筋笼加工及就位

参见本章3.1.4条第7）点有关要求，钢筋笼安放时应控制钢筋笼的垂直度和平面位置，垂直度偏差不得大于1%，平面偏位应小于5cm。

5）混凝土灌注（干法灌注）

（1）从孔底及附近孔壁渗人的地下水的上升速度较小（小于6mm/min）时，可直接采用串筒浇筑，对于大直径桩应设置两道串筒，以减少灌注时间和地下水的影响，同时混凝土应振捣密实；当孔底渗人的地下水上升速度较大时（大于6mm/min)，应视水量，按水下混凝土灌注法灌注。混凝土灌注可参照钻孔桩的有关要求。

（2）混凝土的坍落度宜控制在7～9cm，桩身混凝土应从导管式串筒自由倾落，分层振捣高度不得超过1.0m，混凝土灌注应连续进行。

3.3 明挖基础 3.3.1 一般规定

（1）施工前人员组织、便道修建、技术资料准备和交底、材料进场与检验等参照本章第3.1.1条。

20（2）明挖基础宜在少雨季节施工。基坑顶面应在开挖前做好防、排水设施，排水措施应有效。深基坑施工应采用坑外降水，防止邻近建筑物产生危险沉降。

（3）基坑有动载时，坑口边缘与动载间的安全距离应根据基坑深度、坡度、地质和水文条件及动载大小等情况确定。

（4）所需的各种车辆、振捣器、开挖机具等应到位，完成基础所在地表测量放样，确定开挖轮廓及开挖数量。

3.3.2 施工工序

在明挖基础施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。明挖基础施工工序可参照图3-3进行。

3.3.3 施工要点

（1）基坑开挖：

① 应参照《 技术规范》 表4.1.2所给定的坡率进行开挖，开挖时现场要有专人指挥，边开挖边检查坡率和坑壁安全。

② 弱风化岩层基底若呈倾斜形状，应凿成不小于30cm 的台阶，在靠近基底30cm 处开挖需要放炮时，应采用松动爆破，保证基底地质不受扰动。

③ 在土石松动地层或粉、细砂层中开挖基坑时，应先做好安全防护工作。21 在土质松软层进行基坑开挖前必须先进行支护。基坑开挖时，应观测坡面稳定情况。当发现坑沿顶面出现裂缝、坑壁松塌或遇涌水、涌砂时，应立即停止施工，加固处理后，方可继续施工。按规定深度挖土或超挖的，应进行基坑支护变形监测。

④ 基坑应避免超挖，若超挖应将松动部分清除，处理方案报监理及设计单位批准，严禁超挖回填虚土。

（2）无水基坑施工时，基坑顶应留有不小于1.0m 的护道，护道外设排水沟，基坑基础尺寸外各留0.5-1.0m 作为集水坑和排水沟用地。

（3）挡板施工基坑时，基坑顶不得堆放机具等杂物，挡板间距应按基础尺寸最小值控制，坑顶排水沟离坑壁1.0 以上，并采取防渗措施。

（4）有水围堰施工时，场地布置应密切结合总体工程所在位置和现场实际情况，以对河流影响最小为原则，同时满足自身稳定和防洪要求。

（5）混凝土施工：

① 明挖扩大基础混凝土浇筑模板严禁使用土模或编织袋，应采用组合钢模。

② 混凝土灌注时，应采用泵送或串筒灌注，罐车运输。

③ 大体积基坑混凝土浇筑必须设置冷却管，通过循环冷却水确保混凝土内外温差不大于25 ℃（见附录图a-8）。

3.3.4 质量控制

（1）基坑挖至设计高程后，应立即进行报验基底的尺寸、高程及基底承载力，并及时进行施工，防止基坑暴露时间过长。

（2）开挖好的基底各项质量要求如下：

① 基底承载力不得小于设计要求，如果不能满足，应及时进行处理。

②平面周线位置不得小于设计要求。

③ 基础底面高程按照《 评定标准》 第8.5.1条规定：土质基坑控制在土50mm 范围内；石质基坑控制在-200-+50mm范围内。

（3）明挖基础内的钢筋加工及混凝土施工质量检验参照《 评定标准》 第8.3.1 条及第8.5.1条，对大体积基础的混凝土质量检验参照《 评定标准》 第8.5.10条。

3.3.5 安全文明

（1）基坑防护设施设置参照分册《福建省高速公路施工标准化管理指南（工地建设）》 相关章节。

（2）基坑开挖出的废渣应及时清理，运至指定的弃土场。深基坑施工严禁抛物，应设置禁止标志。

（3）基坑需爆破开挖时，安全措施参照本章第3.2.6条有关规定。（4）基坑施工光线不足时，应设置足够照明。

3.4 承 台 3.4.1 一般规定

（1）施工前人员组织、便道修建、技术资料准备和交底、材料进场与检验等可参照本章第3.1.1条及第3.3.1 条。

（2）桩基检测应已完成并符合要求。3.4.2 施工工序

在承台施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。承台施工工序：清理基坑一绑扎钢筋一立边模一混凝土浇筑一养生、与墩柱接触面凿毛。3.4.3 施工要点

23（1）桩头凿除应采用人工凿除，严禁采用炸药或膨胀剂等材料进行。（2）伸人承台的墩柱与台身钢筋准确预埋到位，并与桩主筋进行焊接，预埋筋轴线偏位不得超过10mm，对柱或台身范围内的混凝土表面应进行拉毛，其余部分顶面应抹平压光。

（3）处于潮汐区的钢套箱，应利用水位变化检查套箱底和侧墙的封水情况，侧墙接缝宜采用焊接，套箱内应设置必要的拉杆或井字横撑。在施工期间，必须保持拉杆或横撑处于工作状态，不得随意割除。

（4）进行水下混凝土封底前，应清除淤积在套箱底的淤泥，并派潜水员检查桩基与套箱预留孔之间的堵水情况。

（5）混凝土施工：

① 浇筑干混凝土时，应避开雨天或晴热天气，并提前做好防雨措施，大体积混凝土应设冷却系统等降低混凝土水化热的设施。

② 水中承台的混凝土运输采用输送泵或运输船等方法进行，应充分考虑混凝土的坍落度损失，输送泵输送混凝土时，坍落度一般控制在14～16cm 之间。

③ 混凝土应达到设计强度的70％后，方可进行套箱内抽水，抽水时严格控制速度，以确保安全。

④ 当承台厚度超过1.5m 时，则必须设置冷却管，通过循环冷却水确保混凝土内外温差不大于25 ℃。

⑤ 大体积混凝土拆模除应保证满足强度要求外，其龄期不得少于3d。

3.4.4 质量控制

（1）边桩外侧与承台边缘的净距不得小于设计规定的最小值。（2）承台的质量检验参照《 评定标准》 第8.3.1条及第8.5.9条。

3.4.5 安全文明

（1）对于无水承台基础施工，可参照本章第3.3.5条有关要求.（2）钢套箱围堰的水中运输及下沉抽水速度，应严格按照设计方案进行，现场应设置专门的指挥船。

（3）在深水中采用钢套箱围堰施工时，承包人应编制详细的施工安全保障方案，上报驻地监理工程师批准后，方可实施。

（4）深水承台施工所需的运输船、浮吊等设备，应经有资质单位检查验收后方可使用，并应取得相应航道管理部门的许可。

下部构造

4.1 墩柱、盖梁 4.1.1 一般规定

（1）完成有关墩柱、盖梁的施工技术文件和施工方案编制，并经审核批准。

（2）施工技术人员与工人应全部到位，并进行技术交底，明确质量、安全、工期、环保等要求；钢筋、水泥、砂、碎石、泥浆等材料均应到场，并通过检验。

（3）桥梁基础应检测完成，并符合有关要求。完成桥墩、盖梁的测量放样，其精度应满足规范要求。

（4）采用徽粗直螺纹钢筋接头的应配备滚丝机和墩粗机。

4.1.2 施工工序

（1）在墩柱、盖梁施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。墩柱施工工序可参照图4-1进行，盖梁略。

4.1.3 施工要点

（1）模板：

① 墩柱、盖梁模板应采用定型钢模，在设计墩柱模板时，面板厚度不得小于5mm，盖梁模板面板厚度不得小于6mm，以保证模板具有一定的刚度，起吊和灌注时不易产生变形。面板的变形量最大不应超过1.5mm。模板上施工荷载不得超过规定值，模板上堆料应均匀。

② 墩柱、盖梁模板制作完成后应进行试拼，检查模板的刚度、平整度、接缝密合性及结构尺寸等。

③ 模板与钢筋的安装工作应配合进行，模板不应与脚手架进行连接，避免引起模板变形。板式桥墩的模板推荐采用无拉杆模板，如采用拉杆固定，拉杆直径不应小于14mm，外侧套pvc 管。拆模后，应抽出拉杆，pvc 套管沿墩柱表面切除。

27（2）钢筋：

① 墩柱钢筋笼、盖梁钢筋骨架加工制作及钢筋接头加工可参见第3章第3.1.4条第7）点的有关要求。盖梁钢筋应采用梅花形高强砂浆保护层垫块。

② 对于固结墩施工盖梁，应注意固结墩钢筋的预埋，非固结墩应注意支座钢板的预埋，以保证位置准确，钢板的预埋采用与盖梁固定等方式，保持钢板顶面水平。

（3）混凝土：

① 墩柱和系梁应同步浇筑，拆模后对结构物应立即进行洒水或滴漏养生，达到既保湿又防止污染的目的（见附录图b-

1、图b-2）。混凝土的洒水养护时间一般为7d，可根据空气的湿度及周围环境情况适当增加或缩短；当气温小于5 ℃ 时，应采取蓄热养生。

② 混凝土坍落度可根据现场气温适当控制，一般情况下，混凝土在入模后，应保持在5-7cm之间，泵送混凝土可保持在12-14cm之间。

(4)模板及支架的拆除应遵循先支后拆、后支先拆的顺序进行，严禁随地乱扔，应及时对模板进行除污、除锈和防锈等维修保养。拆除的脚手架及模板等应码放整齐、堆码有序。

(5)系梁、盖梁的施工若采用剪力销方案，剪力销的预埋应注意埋设顺直、有规则，施工完毕后，应采用细石混凝土对预留孔洞进行封堵，严禁用土或砂填补，外侧应与混凝土颜色保持一致。

4.1.4 质量控制

（1）墩柱、盖梁的模板安装允许偏差应符合下列要求： ① 模板高程：土10mm;② 模板的内部尺寸：土20mm;28 ③ 轴线偏位：8mm。

（2）墩柱、盖梁的质量检验参照《 评定标准》 第8.6.1条及第8.6.3条。

（3）混凝土表面不得出现裂缝，无蜂窝、麻面，水气泡很少，表面平整、密实、光洁，混凝土色泽均匀一致，无成片花纹，模板接缝或施工缝无错台，不漏浆，使接缝数量尽可能最少。

（4）对墩柱及盖梁混凝土不允许进行修饰，但在施工过程中，确因混凝土表面存在缺陷且不影响主体结构时，应报监理工程师同意后方可进行修饰，修饰前应拍照存档，修饰材料应确保色泽与结构一致。

4.1.5 安全文明

（1）脚手架搭设的有关要求：

① 桥梁墩柱、盖梁施工的脚手架的搭设方案需经过监理工程师的批准，安装脚手架的单位资质应符合要求，安装脚手架的人员应经专业培训。

② 脚手架杆件直径、型钢规格及材质应符合要求，应采用碗扣脚手架或科8 钢管脚手架。脚手架基础应坚固平实，设有方木垫板。每隔5m 应设置45°斜向剪力撑，底部纵横联结，脚手板铺满，无探头板。脚手架高度在7m 以上，架体与结构物拉结。

③ 脚手架搭设应考虑人员上下的扶梯，扶梯设有护栏，扶梯的爬升角度不应超过45°每个桥墩灌注混凝土前，顶部应设置不小于3㎡的作业平台，下铺不小于5cm 厚的木板，作业平台应满足承载力要求，并搭设牢固，平台上应设栏杆及梯步，四周搭设防护栏杆。墩台高度超过2m时，应张挂安全网（见附录图b-3）。

④ 脚手架荷载不得超过规定，施工荷载应堆放均匀，有积雪、杂物应及时 29 清理。

⑤ 脚手架施工处所应设置禁止、警告、指令标志。

（2）水中墩施工安全防护参照分册《福建省高速公路施工标准化管理指南（工地建设）》 的有关要求。

（3）工地现场使用的模板、脚手架、木材等周转材料应码放整齐，以保持施工现场整洁文明。墩柱施工完成后，对于系梁、盖梁及承台四周的建筑垃圾应及时清理，运至弃土场。

（4）高空作业人员必须戴安全帽、系安全带、穿防滑鞋，且作业人员所用的扳手、锤头等工具必须用绳挂在工具栏内，防止坠落伤人。

（5）模板的吊装需有专人指挥，吊装作业时，闲杂人员应撤离现场。（6）拆除模板时，应划分作业区，悬挂警示标志，并按规定的拆模程序进行。拆除区域应设置警戒线且由专人监护、留有未拆除的悬空模板及模板工程应经过验收手续。严防因时间控制不当或野蛮操作造成结构物缺棱掉角。

（7）桥梁墩柱、盖梁在施工过程中应设置临时标志牌，标志牌大小为0.3m×0.5m, 白底黑字，应包括墩台编号、墩高、结构类型、混凝土强度等级、施工班组等内容。

（8）每个墩台施工完毕后，应及时编墩、台号，并将其标注在左、右幅外侧墩柱、台身上。

① 编号路线里程增长方向分别沿左、右幅从起点桥台、墩柱到终点桥台按数字从0、l、2、3 „ 进行编号。

② 墩柱、台身上编号外圆圈直径为40cm，中文字体为印刷黑体，规格为10cm×15cm，采用红色油漆标注于距底梁3m 处。

4.2 桥台

4.2.1 一般规定

参照本章第4.1.1条。

4.2.2 施工工序

在桥台施工前，承包人应编制施工工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并悬挂在现场。桥台施工工序可参照图4-2进行。

4.2.3 施工要点

（1）模板应符合以下要求：

①一般采用大块钢模（尺寸大于1.5m×1.0m）或大型竹胶板拼装，严禁使用自制木模，模板刚度应满足规范要求。

②竹胶板在使用过程中的穿眼应采用电钻的方式进行，严禁使用乙炔等方式进行烧割，模板的切割应采用电锯的方式进行。

（2）桥台顶帽的n 级钢筋直径超过25㎜时，连接方法可参照第3章3.1.4条第7）点。

（3）大体积桥台混凝土浇筑应选择适合天气，在一天中气温较低时进行，配合比时应适当控制水化热速度。混凝土的坍落度宜控制在5-8cm。

（4）模板及支架的拆除、混凝土养生可参照本章第4.1.3条及第4.1.5条有关要求。

31（5）桥台编号详见本章4.1.5条第(7)点。

4.2.4 质量控制

（1）桥台的模板安装允许偏差应符合下列要求： ① 模板高程：土lomm。② 模板的内部尺寸：土20mm。③ 轴线偏位：8mm。

（2）应注意桥台侧墙防撞护栏钢筋的预埋位置准确，确保与预制梁的防撞护栏预埋钢筋处于同一直线上；桥台背墙顶面的伸缩缝钢筋预埋高度、间距等应严格按照图纸执行；桥台顶帽支座钢板的预埋，应保证位置准确，钢板预埋采用与顶帽钢筋固定等方式，保持钢板顶面水平。

（3）混凝土表面无蜂窝、麻面，水气泡小而少，无裂纹、表面平整、密实、光洁，混凝土色泽均匀一致，混凝土表面不漏筋、不露垫块。

（4）桥台质量检验参照《 评定标准》 第8.6.1 条及第8.6.3条。4.2.5 安全文明

参照第3章3.3.5条及第4 章4.1.5条的有关要求。

4.3 高 墩

4.3.1 一般规定

（1）高墩施工一般采用翻模法施工。施工前，要做好人员、机具设备、场地等准备工作，编制施工工艺细则，进行技术培训。

（2）翻模在工厂制作完成后，应检查测试其是否符合设计要求，并进行编号，翻模运到工地后，要进行试拼。

（3）当墩高超过30m 时，宜选用塔吊作为材料垂直提升设备(见附录图 32 b-4)；当墩高超过40m 时，宜选用施工电梯作为人员上下的提升设备9见附录图b-5）。

（4）其他要求参照本章第4.1.1条。

4.3.2 工 序

在工程施工前，承包人应编制工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并向班组交底。高墩翻模施工工序流程可参照图4 一进行。

4.3.3 施工要点

（1）翻模前，每节墩顶混凝土面应进行充分凿毛，露出新鲜的混凝土，并冲洗干净，在上节混凝土浇筑前，在底节混凝土面浇筑一层1-2cm厚1:1的水泥净浆。

33（2）墩身钢筋绑扎安装。墩身主筋除顶部分节长度根据各墩高而改变外，中间主筋一般均长9.0m，主筋连接宜采用墩粗直螺纹连接。钢筋加工及连接可参照第3 章3.1.4条第7）点有关要求。

（3）翻模组装。模板采用塔吊辅助提升，人工安装。内外模水平接缝及竖向拼缝可做成平口或企口缝，安装时填3-5㎜橡胶条止浆，以防多次周转使用变形、翘曲。翻模结构系统可参照图4-4。

34（4）安装内外作业平台。内侧施工平台是在内模支架顶上安设方木，方木上满铺木板；外侧施工平台在顶面牛腿上满铺方木。施工平台上面应铺设5cm厚木板或竹脚手板，以供操作人员作业、行走，并存放小型机具。

（5）安装安全防护系统。在外侧施工平台牛腿外缘沿周边设立防护栏杆，栏杆外侧至模板底部设封闭的安全网（见附录图b-6。其他高空作业要求可参照分册《福建省高速公路施工标准化管理指南（工地建设）》 相关章节。

（6）混凝土浇筑及养生：

① 浇筑混凝土前，应对模板、钢筋及预埋件进行检查，并做好记录，符合设计要求后方可进行浇筑。

② 墩身混凝土在拌和站集中拌和，罐车运输，泵送人模，采用插人式振动棒人工振捣。混凝土人模前，要检查混凝土的均匀性和坍落度。

③ 混凝土浇筑时，按每层30cm 水平分层，均匀、对称地进行布料，并根据混凝土供应情况及时调整布料厚度，尽量在下层混凝土初凝前或能重塑前浇筑 35 完上层混凝上。施工人员在内外操作平台上使用pz30 或pz50 插人式振动器振捣，振捣时移动距离不得超过振动棒作业半径1.5倍，并应与侧模保持5-10cm的距离；灌注时，应做到不欠捣、不漏捣，振动棒插入下层混凝土5-10cm。每一点应振捣至混凝土不下沉，不冒气泡，平坦泛浆为止，振完后徐徐拔出振动棒。振捣过程中不得碰撞模板和其他预埋件，谨防其产生移位或损伤。

④ 墩身混凝土采用在墩身周边包裹土工布并结合喷淋洒水（在底节模板底部周边设置喷淋水管）或采用养护水剂的方法进行养生。当外界气温低于5 ℃ 时，对墩身进行覆盖保温，不得洒水。冬季施工时，采用暖棚法进行混凝土的养护。混凝土强度达到2.5mpa前，不得使其承受任何外加荷载。

（7）拆除模板及模板翻升：

① 正常循环时，在第三节段（顶节）混凝土浇筑后养生期间（，第一节段混凝土强度达到设计强度的75%时），拆除第一节段模板。

② 拆除后的底节模板利用塔吊吊装翻升至第四节段，前一个循环中的第三节3m 模板起支撑作用。

4.3.4 施工监控测量

1)测点布置及测量监控

（1）中线垂直度、边线垂直度的测量宜采用自动安平激光铅直仪，每个墩安设两台。

（2）在浇筑墩身混凝土第一模之前，在承台上准确放出墩身四角点的位置，在墩身相邻两点的延长线上引出50cm的8 个点（图4-5）作为观测点，观测时把激光铅直仪安装在承台的8 个点上（每角两个点）和桥墩中心，墩身工作平台上设激光接受靶，能显示光斑并捕捉斑心，激光斑心即为桥墩四角点延长 36 线上50cm的点或墩身竖向轴线上的点。

（3）通过激光铅直仪将8 个控制点和桥墩中心点准确地引到工作平台上，同时定期（模板每翻9m）用全站仪对矩形空心墩的4个角进行定位检查，并及时进行调整。

2）垂直度监控测量

（1）《 评定标准》 中对薄壁墩身的垂直度规定的允许误差值为0.3 % h，且不大于20mm。

（2）模板每提升一节，需对模板的位置检查一次，以控制桥墩的纵横向偏移和扭转。为防止仪器误差导致墩身偏斜，每循环gm 用全站仪与铅直仪校核一次，对于垂直度超出其允许误差的节段应进行调整。

3）线形监控措施

(l）应定期对测量仪器进行测量校合，以满足测量精度要求。定期对全桥的控制网、控制点进行复测、联测及闭合测量。

(2）应采取固定的测量方式和测量温差条件，减少外界环境对测量的影响程度。控制测量应选在从晚上22:00到早上日出前（8:00前）的时间段内完成，测量时应减少旁折光等影响。

4.3.5 质量控制

(l）除了一般性控制外，还应进行重点指标控制。对于模板，应重点控制其平整度和垂直度（或坡度）；对于钢筋，应重点控制其受力钢筋接头的质量和钢筋骨架的垂直度（或坡度）；对于混凝土，应重点控制混凝土的配合比及和易性。

(2）在进行模板安装时，必须保证其位置的准确性，模板内面处理应满足混凝土表面平整光滑的要求，模板的刚度、强度、稳定性应满足施工的需要。

(3）施工前，必须做好底部接茬工作，并在混凝土灌注前保证接茬部位干净、湿润。

(4）在固定混凝土输送泵管时，一定要注意泵管不要接触已支立好的墩身模板，避免泵送混凝土时泵管的冲力使模板偏位。

(5）高墩质量检验参照《 评定标准》 第8.6.1 条及第8.6.3 条。其他要求参照本章第4.3.4 条。

4.3.6 安全文明

(l）每个墩应设置封闭作业区，派专人对作业区的人员进行安全监督，作业区内应设置警示牌。

(2）吊装作业时，要有专人指挥，驾驶员要持证上岗，要制定统一的指挥方式。

(3）每个高墩应使用单独的专用配电箱，平台上的振动器、电机等应有相应的接地装置，作业面应配置灭火器材。

(4）应验证高墩模板结构设计与施工说明中的荷载、计算方法、节点构造是否符合实际情况，并有安装拆除方案。

(5）应定期对塔吊和吊装辅助工具进行检查、维护。应重点检查的项目有： 38 塔吊附着臂的牢固程度、自动报警装置、制动装置、起吊钢丝绳、吊装辅助钢绳、卸扣、钢绳卡、吊篮等。

(6）应定期对电梯和步行梯进行检查维护。电梯重点检查项目包括：电梯预埋件和支架的稳固性、电梯的紧急制动装置、电梯的定点制动装置（上下端点制动）等。步行梯重点检查项目包括：支架的稳定性、梯子上下端的牢固性、栏杆的牢固性。

(7）开工前，应对所有作业人员进行安全常识培训和安全操作技能培训，重点进行高空安全常识、吊装技能和吊装安全的培训。

(8）特殊工种必须持证上岗，对专职安全员、班组长、从事特种作业的架子工、起重工、混凝土工、电工、木工、电梯司机、塔吊司机等，必须严格按照《 特种作业人员安全技术考核管理规则》 进行安全教育、考核和定期复核，经过培训，考试合格，获取操作证者才能持证上岗。对从事高空作业人员要进行定期体检。

(9）现场应悬挂设备安全使用操作规程，大型起吊设备应通过当地技术监督局标定检测；设备使用前，应进行安装、调试，并对各项技术性能指标进行验收，保存好验收记录。

(10）提升平台时，爬架必须与下段大模板临时固接，以减少悬臂长度。平台提升应分段同步提升，每30cm 设置一道检查标记。提升前，应对平台配重进行调整。

(11）爬架提升前由专人检查所有锚固是否完全解除，提升过程中随时观察上升路径上是否有障碍物，必要时可以采取分片对称提升。收坡在提升结束后进行。爬架就位后，必须立即锚固，并有专人检查，确认完全锚固后，方可进行下一道工序。

(12）高空作业所用梯子不得缺档和垫高，同一架梯子不得两人同时上下，39 在通道（或平台）处使用的梯子应设置围栏。工作平台上的步行板，在寒冷季节要钉设“防滑条”，防止工作人员滑倒坠落。

(13）运送人员和物件的各种升降机、吊笼，应有可靠的安全装置，严禁人员乘坐运送物件的吊篮。

(14）遇6 级或6 级以上的大风等恶劣气候时，应停止露天高空作业；在霜冻或雨雪天气进行露天高空作业时，应采取防滑措施。

(15）翻模工作平台吊架与墩壁中间设装安全网，并应结实扎牢，以防人员或大块重物掉落。

(16）其他要求可参照本章第4.1.5 条。

5 上部构造

5.1预制梁施工 5.1.1 一般规定

（1）本节适用于预制t梁、预制小箱梁及预制空心板梁的预制施工。（2）预制场建设应已完成，具备梁片生产的条件。预制场建设有关要求见分册《福建省高速公路施工标准化管理指南（工地建设）》相关章节。

（3）预制梁施工使用的千斤顶、油泵、钢筋加工机械及压浆机等机械设备均应进场。张拉设备应由相应资质部门标定。

（4）张拉操作人员必须配有对讲机，以便在现场及时沟通、协调。

5.1.2 材料要求

（1）钢绞线及锚具必须在福建省高速公路建设总指挥部发布的材料供货单位名单范围内进行采购。

（2）波纹管、锚具等材料应按相关要求建库保管和加工，做到有物必有区，有区必有牌，做好防锈、防水、防盗工作。

5.1.3 施工工序

在预制梁施工时，承包人在编制工序流程图，作为各工序施工操作、保证施工进度的依据，并向班组交底。预制梁施工工序流程可参照图5-1进行。

5.1.4 施工要点

1）模板

（1）模板应指定专业厂家进行加工生产，在厂家加工时，承包人应负责对 41 模板质量进行中间检验，出厂前应进行试拼和交工检验，确保模板接缝密合平顺、不漏浆、无错台。

（2）模板应符合“模板准入制”的有关要求（具体要求见表5-1）。由施工单位填写预制梁模板审批表，并上报总监办进行检查验收。若模板无法满足梁片预制的要求或无法保证梁片质量，则不允许进行梁片生产。应更换或经整修符合表5-1要求后才能进行生产。

(3）应采用标准化整体钢模，钢板厚度不得小于6mm，侧模长度一般比设计梁长1 知，每套模板还应配备相应的锲块模板调节，以适应不同梁长的需求。预制箱梁及空心板梁芯模应使用定型钢模，不得使用气囊或其他材料制作的芯模（见附录图c-1）。

(4）侧模加劲竖梁宽度要小于翼缘环形钢筋的设计净距，间距应根据翼缘钢筋间距设置，确保不影响翼缘环形钢筋安装（见附录图c-2）。

(5）有横坡变化的翼缘板模板应设置螺栓螺杆，确保能根据设计要求进行横坡调整（见附录图c-3），吊装后应保持横坡平顺。

(6）翼缘梳形模板厚度不得小于10mm，应设置加劲肋，确保浇筑混凝土时模板不变形、不跑模。

(7）根据最新（公路桥涵通用图》，将梁顶的负预应力筋张拉槽改为在翼板下设置齿板张拉，齿板模板应与t 梁模板连成一体，由工厂进行整体加工（见附录图c-4）。

(8）横隔板底模不应与侧模连成一体，应采用独立的钢板底模，保证在侧模拆除后，横隔板的底模仍能起支撑作用。应在张拉施工后才能拆除，避免横隔板与翼缘、腹板交界处出现因横隔板过早悬空而产生裂纹（见附录图c-5），同时模板数量应满足施工需要。

(9）梁端预留的横向钢筋不得贴模预制后再扳起，端部侧模应根据设计规定 42 的横向钢筋位置、间距进行开槽、开孔，确保t 梁端头横向钢筋能通长设置，数量符合设计要求，对与波纹管、钢筋骨架冲突的横向钢筋应合理避开，不得截断或不安装。

(10）横隔板端头模板采用整体式模板。模板上应严格按设计规定的钢筋位置、间距进行开槽、开孔，尤其是横隔板顶端的主筋位置，应确保主筋的平面和水平位置。

(11）对梳形板、预留孔洞、拼接缝等易漏浆部位应采取有效的堵浆措施，确保模板不漏浆，应采用强力胶皮或橡胶棒填缝剂止浆。

(12）应使用专门混凝土脱模剂，并经实践检验后方可正式采用。模板安装前，应认真调制、涂刷均匀，确保梁片色泽一致，表面光洁。

(13）模板在安装后、浇筑混凝土前，应按照有关规定对底模台座反拱及模板的安装进行检查，尤其要检查梁宽、顺直度、模板各处拼缝、模板与台座接缝及各种预留孔洞的位置。

(14）模板在使用过程中，承包人应加强其维修与保养，每次拆模后应指派专人进行除污与防锈工作，平整放置，防止变形，并做好防雨、防尘、防锈工作。

(15）模板在吊装与运输过程中，承包人应采取有效的措施，防止模板的变形与受损。

2）钢筋

(l）钢筋下料、加工、定位、绑扎、焊接应严格按规范及设计图纸进行。所有钢筋交叉点应双丝绑扎结实，必要时可用点焊焊牢（见附录图c-6～图c-14）。

(2）钢筋绑扎、安装时应准确定位，伸缩缝及防撞护栏预埋筋、翼缘环形钢筋、端部横向连接筋应使用钢筋定位辅助措施进行定位；横隔板钢筋应使用定位架安装，确保高低、间距一致，符合设计要求，无漏筋现象。也可采取提前制作，整体安装的方式。

43(3）预制空心板梁绞缝钢筋安装应确保其密贴模板，并保证有效固定，确保混凝土拆模完毕后能够立即人工凿出。

(4）与波纹管等相互干扰的钢筋不得切断，应采取合理措施避开。(5）钢筋的保护层垫块应使用梅花形高强度砂浆垫块，确保垫块能承受足够压力而不破碎，绑扎牢固可靠，纵横向间距均不得大于0.8m，梁底位置不得大于0.5m，确保每平方米垫块数量不少于4 块（见附录图c-15）。

(6）钢筋焊接时，注意搭接长度，两接合钢筋轴线应一致，n 级钢筋应采用结502 或结506 焊条。直径在ф5 以上的钢筋应采用机械连接，有关要求参照第3.1.4条第7）点。

(7）支座预埋钢板应进行热浸镀锌防锈处理。由于采用u 形锚筋与镀锌钢板直接平焊极易引起支座预埋钢板平面变形，支座预埋钢板的锚脚连接筋焊接应采用夹具焊接，将镀锌钢板固定于夹具上，在夹具与镀锌钢板中间接触位置垫支3～5mm薄钢片，在加固镀锌钢板时，需预留出反拱，待焊接完成拆除夹具时，镀锌钢板可恢复成平直形式（见附录图c-16)；或是采用钻孔焊接，防止焊接钢板时产生弯曲变形。

(8）对漏埋、补设的钢筋，应严格按规范进行植筋，不得假植筋、植虚筋。3）波纹管、锚垫板

(l）在钢筋绑扎过程中，应根据设计，精确固定波纹管和锚垫板位置，波纹管u 形定位筋必须敷设，每40-60cm设置一道，不得缺省（见附录图c-17）。

(2）冷轧薄钢带卷制的波纹管厚度不宜小于0.35mm。波纹管的连接应采用管长20㎝的大一号同型波纹管作接头管，接头长度不得低于规范要求，并在波纹管连接处用密封胶带封口，确保不漏浆。

(3）为保证预留孔道位置的精确，端模板应与侧模和底模紧密贴合，并与孔道轴线垂直。在孔道管固定处，应注明坐标位置，锚垫板应编号，以便布置钢绞 44 线时对号人座。

(4）钢筋焊接时，应做好金属波纹管的保护工作，如在管上覆盖湿布，以防因焊渣灼穿管壁而发生漏浆。

(5）钢绞线下料时，应通过计算确定下料长度，保证张拉的工作长度。下料应在加工棚内进行，切割应采用切断机或砂轮锯，不得采用电弧切割，同时注意安全，防止钢绞线在下料时伤人。

(6）端部负弯矩预应力波纹管预留长度为5-10cm，不得过长或太短，并包裹进行保护，以便吊装后进行连接（见附录图c-18）。

(7）圆形波纹管在浇筑前应穿人比波纹管内径小icm 的塑料软管，负弯矩波纹管穿人4 根小塑料软管，防止波纹管挤压变形、漏浆，确保在进行预应力施工时的质量。塑料衬管应在混凝土初凝后及时抽出（见附录图c-19）。

(8）应按以下顺序施工负弯矩预应力：吊装后先接好负弯矩预应力波纹管＊再绑扎横向湿接头钢筋．浇捣横向湿接头混凝土＊湿接头混凝土强度达到后才能穿负弯矩预应力钢绞线～最后张拉。不得先穿钢绞线再搭接波纹管。

4）混凝土

(l)t 梁混凝土灌注采用斜向分段、水平分层、一次灌注完成不设施工缝的方法。预制小箱梁及空心板梁浇筑混凝土时，应按底板、腹板、顶板的顺序进行。施工中应加强观察，防止漏浆、欠振和漏振现象发生。模板边角以及振动器振动不到的地方应辅以插钎振捣。预制梁顶板应用平板振动器振捣。

(2）在梁体混凝土振捣浇筑完成后，采用木抹子对梁顶进行抹光，初凝之前，再进行二次收浆处理，最后用扫帚拉毛（见附录图c-20）。

浅谈山区高速公路标准化桥梁设计研究 高速铁路桥梁设计特点篇五

浅谈山区高速公路标准化桥梁设计

郭培俊 陈 颖

（江西省交通设计院 南昌 330002）

摘 要：本文结合我省昌金、泰井、厦蓉等多条高速公路山区桥梁设计经验，从贯彻交通部设 计新理念，加强环保等角度对山区高速公路的标准化桥梁设计的基本原则及设计要点进 行总结，将有助于工程技术人员进行桥梁设计参考。

关键词：桥梁工程；山区高速公路；桥梁标准化；新理念；勘察设计

0 前 言

近年来，我国高速公路建设持续迅猛发展，尤其是《国家高速公路网规划》的出台，标志着高速公路发展进入了新的历史阶段。高速公路建设已从沿海、平原、低山丘陵地区向山岭重丘区延伸。山区高速公路由于受复杂的地形条件限制，往往需要修建大量的桥梁构造物以适应路线线形布设需要，这些桥梁构造物除少部分需进行特殊结构设计外，占有相当大比重的桥梁仍需采用标准化设计，以节省造价、方便施工。

如何搞好复杂地形、地貌及地质等自然条件下的山区高速公路标准化桥梁设计，是搞好山区高速公路桥梁建设的重点和难点，是高速公路建设的关键之一。总体设计要点

山区高速公路标准跨径桥梁设计必须因地制宜，充分考虑施工的可行性、运输的便利性，使所选桥型充分满足“结构安全、适用耐久、经济合理、施工养护容易、造型优美与自然环境相协调”总体设计原则。

1.1 路基填筑与桥梁方案的比选

《公路路基设计规范》（jtg d30—2004）第1.0.7条规定“路基设计宜避免高路堤与深路堑。当路基中心填方高度超过20m、中心挖方深度超过30m时宜结合路线方案与桥梁、隧道等构造物或分离式路基作方案比选”。规范的这条规定从节约工程用地、加强环境保护以及工程美学效果的角度出发，对平原区高速公路非常适宜，但对山区高速公路高填方路段的路桥方案的确定应仔细斟酌，不能生搬硬套规范，应遵循“因地制宜、实事求是、综合论证”的原则，结合地形、地质、标段土石方调配平衡、相关构造物间的施工组织设计及工程造价等诸多因素综合比选，反复优化后予以确定。

对地质条件较好、跨度不大且坡度较陡的v型山36

谷，当上游垭口的汇水面积较小采用涵洞能较好满足泄洪需要时，采用路基填筑方案有利于路基的总体土石方平衡、有利于消除弃方并合理利用隧道出渣，亦可减少桥梁基础施工不确定因素，可有效加快施工进度并节约工程造价。

1.2 桥位选择

高速公路大中桥桥位的选择服从路线总体走向，路线总体走向需兼顾桥位的选择，两者相辅相成，只有认真贯彻坚持地形选线、地质选线、安全选线的原则，才能保证公路建设的和谐统一。

1.2.1服从地形选线原则 山区桥梁由于所处的地

形、地貌及地质条件等均较复杂，桥位选择时尽量使所选择的桥位位于两岸有山咀或高地等河岸稳固的河段，桥位尽量与相交的沟谷正交。设计中应充分考虑施工场地的布置，材料运输等方面的要求。注意保护自然环境，做到桥梁建设与自然环境相协调，使桥位通过处的自然环境破坏减少到最低限度。

1.2.2服从地质选线原则 由于山区桥梁工程地质

构造复杂，经常会出现桥梁两岸的地质构造及岩性差异性较大的现象，桥位选择必须在坚持地质选线的前提的条件下尽量选在基岩和坚硬土层或埋藏较浅、地质构造简单、地基稳定处，桥位不应选在顺层滑坡、活动断层、泥石流、强岩溶等不良地质地段。

1.3 桥梁建设规模的确定

由于山区高速公路桥隧等构造物增多，导致山区高速公路工程造价远远高于平原区高速公路，如何合理确定桥梁建设规模是合理控制工程造价，确保桥梁建设安全的关键。

山区高速公路桥梁规模的确定，应重点结合两端桥台处地形、地质条件、桥梁布孔高跨比协调情况、桥梁总造价以及环境保护等因素综合确定。桥梁总造价比较应综合考虑桥台锥坡工程量、台背回填工程量以及路桥衔接处路基填筑质量等因素。对于桥台处纵横向地形高差变化较大的山体，有时适当增加1～2跨桥长改肋式桥台为柱式台可提高桥台的安全度、可减少台后路基填挖工作范围，有利于提高台后路基填筑质量，也可避免肋式桥台承台施工对山体的大量开挖，并可减小大量的锥坡工程量，有益于环保并节约用地。

1.4 桥梁标准跨径的选择

山区高速公路地形起伏，变化频繁，通常应根据地形选择一种跨径，不宜根据墩高频繁变化跨径，当一座桥梁，有几种跨径方案可供选择时，应结合桥位处地质情况进行上下部构造组合的全桥总造价的分析比较，并综合考虑施工标段范围内相邻的其它桥梁标准跨径采用情况，从方便施工、节约施工成本等方面综合考虑确定。考虑到上部预制构件的标准化、批量化、减少模板种类和简化施工的需要，同一座桥梁跨径组合类型宜控制在2种以内。

从桥梁美学角度出发，桥梁跨径与墩高的比值关系一般应选择在黄金分割比0.618～1.0范围，通过实际许多工程项目的经济比较，桥梁跨高比在上述范围时，桥梁造价往往是经济的。

1.5 建立全寿命成本概念

桥梁设计方案的比选，要综合考虑桥梁建设、养护、运营维护全过程的综合费用比较，设计要认真落实桥梁结构的耐久性、抗疲劳性，人车行驶的安全性，养护维修的可行性，防灾减灾的有效性，以及环境景观的协调性等问题，实现桥梁“使用寿命更长、环境更美、行车更舒适、投资更省”的总体目标。上部构造设计要点

2.1 上部结构类型的确定

山区高速公路桥梁常用标准化、装配化跨径有13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、50m，横断面型式有空心板、t梁、小箱梁等。山区高速公路一般净空无严格限制，另外，山区高速公路桥梁较多处在平面半径较小，超高缓和路段，采用空心板和小箱梁，架梁时一片梁四个支点不易调平，易造成支座脱空，受力不均匀的情况，笔者建议山区高速公路桥梁标准横断面宜优先采用t梁。

对于50m跨径t梁，在小半径平曲线上，由于内外梁梁长差较大，跨中矢高较大，对路线的适应性要差一些。另外，山区高速公路交通运输、场地预制条件均较差，大型机具进入困难，50mt梁单片重达1500kn，架设设备要求较高，运输及安装过程中变形不宜控制，施工难度大。除有特殊要求，原则上在

山区不要采用50m跨径t梁；受山区桥梁高跨比协调关系及桥梁建设经济性的的影响，山区高架桥极少采用13m、16m标准跨径。综上所述，山区高速公路桥梁宜采用的常用标准跨径为20m、25m、30m、35m、40m。

对于桥位处基岩埋深较浅甚至出露的山区桥梁，基础通常为干处开挖、浇注施工，基础费用较省，桥梁综合最优跨径相对一般平原地区，亦趋于以较多下部构造换取较小跨径。因此在山区墩高在60m以下，均可考虑采用40m及以下的梁（板）式结构。

2.2 针对山区特点合理优化上部构造

山区地形、地物具有较大体量，人的视觉感观以大景观、大景场为主，预制梁（板）式桥梁上部建筑高度对景观的影响很小，同时，路线与沟谷高差大，通常无净空要求。故此，相对一般平原地区，在施工起吊设备允许的前提下，可适当增加预制梁（板）的高度，加大桥梁的刚度，提高桥梁的耐久性。

山区高速公路预制梁（板）横向布置宜尽可能优化，在架设条件许可的前提下应通过适当增加单片预制梁（板）宽度或预制梁（板）横向湿接缝的宽度，减少全桥主梁预制数量，以加快施工进度、节省工程造价。

2.3 合理适应平面线形的布置

山区高速公路标准跨径桥梁大部分处于平面曲线范围内，桥位处平面曲线半径对桥梁跨径的选择及平面布置影响较大。主要表现为两个方面，第一是内外弧差，第二是中矢高。墩台径向布置时，由于曲率半径的影响，内外梁梁长不等，半径越小，内外梁梁长差越大。桥梁设计时处理上部构造（板）与平面曲线半径的关系，一种是根据平面半径变化梁长，预制梁时需不断调整模板并逐梁编号，要求存梁场地大与山区场地特点易产生矛盾；另一种是不变梁长通过加大盖梁和台帽尺寸做成锲型尺寸、加大封锚端或加长现浇连续段进行处理。下部构造设计要点

3.1 连续—刚构组合体系的合理设计

山区高速公路桥梁多为弯、坡、斜桥，为改善桥梁受力性能，较好适应地形特点，山区高速公路标准跨径大中桥一般均采用先简支后结构连续体系或墩梁固结的连续—刚构组合体系。

由于山区高速公路桥梁墩高变化大，一般当桥梁纵坡＞2.0%~2.5%时，设计中可根据地形特点，将中间墩高较高，刚度相差不大的相邻几个桥墩固结起

来，利用其柔性适应桥墩所受的水平力，较矮的边墩设置滑板支座或橡胶支座，形成连续梁，可提高桥梁行车舒适性、结构耐久性。

3.2 桥墩设计要点

原则上，同一座桥梁桥墩型式应尽量统一，沿桥轴方向桥墩的主视觉效果应协调统一。当桥位纵向地形变化较大时，同一座桥梁的墩柱型式也宜尽量控制在2～3种以内。

3.2.1墩高＜35m的标准跨径桥梁

桥墩宜尽量采用受力明确的柱式桥墩，为加强桥墩的横向稳定性，可根据墩柱高度及一联桥长适当增加1～2道系梁。在地形起伏不大的情况下，系梁应尽量放在同一层面以求美观；中系梁应采用与墩柱同标号的混凝土以方便墩柱和系梁的施工协调；为减小对环境的破坏，宜尽量避免设置底系梁。如设置底系梁，系梁底标高确定宜遵循“尽量减小对山体开挖”的原则。

3.2.2高度＞35m桥墩

为提高高墩的稳定性与安全性，可视桥梁跨径、墩柱高度采用y型墩、薄壁空心墩等墩柱型式。设计中可根据墩高的不同，适当调整墩柱壁厚，达到改善墩身刚度的目的，使桥墩结构设计更加符合受力要求，桥梁整体外观线形简洁，美观。

3.3 基础设计要点

山区高架桥通常沿山腰展布，横向地形变化大，墩、台、基础的设计对边坡开挖、山体稳定等环境的影响非常大；同时也对工程的景观效果产生重大影响，设计中应注重环保、景观要求，选用合理的墩台基础型式。

3.3.1沿山坡布设的中小跨径的桥梁

可考虑采用独柱独桩基础型式，以减少基础施工对山体的工作创面，特别是桥位处于岩溶区地质或横桥向地形变化较大时。

3.3.2当持力层埋深＜5m，且墩台位置横向地形变化平缓、稳定，基坑开挖对山体破坏面积相对较小时可优先考虑采用扩大基础，以节省工程造价并加快施工进度。

3.3.3当持力层埋深为5m～6m时

若持力层为硬质岩层，一般可采用扩基，否则宜采用桩基。为加强基础与基岩的整体性，底层基础与基坑的间隙应采用c20片石混凝土填实。

3.3.4提倡大直径挖孔桩设计

贯彻“零开挖”理

念。受山区建设条件的限制，从方便施工、加强环保

角度出发，一般山区桥梁桩基宜尽可能设计为挖孔桩，设计时还可考虑适当加大桩基直径达到减少桩基数量的目的。

3.4 桥台设计要点

山区生态环境一般较脆弱，地质灾害多发，工程建设的环保要求高，特别是位于陡坡地段的桥台处理不好还会诱发和加剧各种地质灾害，增加公路建设投资，影响工期，甚至会给桥梁运营带来严重的安全隐患。因此，桥台设计的安全和稳定性对桥梁整体安全至关重要。

（1）通过合理确定桥梁规模达到合理控制桥台高度的目的，山区高速公路桥台高度一般宜控制在10m～12m以内，以减小台后土压力和桥台锥坡工程量。

（2）桥台施工应尽可能减小对原状土的开挖破坏，通过合理采用高桩承台以减少承台施工对山体的开挖。

（3）处于覆盖层较厚的斜坡上桥台，特别是柱式桥台，桥台桩基除应满足桥梁受力需要外，还兼有抗滑桩功能。设计中应适当增大桩基直径，增加桩基嵌岩深度，加强桩基配筋。结 语

山区高速公路桥梁设计因建设条件的不同具有多样性，其总体规模、建设方案、上下部构造及基础型式的选择是相互关联和统一的。桥梁方案的设计在确保结构安全、造价合理的前提下，应充分考虑保护自然环境，避免因修建桥梁引起的对山体的大填大挖，从而导致植被的破坏和自然环境的失衡。特别是对一些干旱少雨的山区，植被破坏后很难恢复，所以应特别注意。在施工期间还应注意减少对河流的污染，使其降低到最小程度。从保护环境的角度出发，山区桥梁建设只有做到与景观环境相协调，尽量减少对自然界平衡的破坏，才能确实体现构造节约型的和谐社会目标。由于作者水平有限，文中不当之处请指导更正。

参考文献：

[1]jtg30-2004，公路路基设计规范[s].[1]霍明.山区高速公路勘察设计指南[m].北京：人民交通出版社，2003.[2]山区高速公路、桥梁、隧道关键技术研讨会论文集[c].2006.3c