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中国乒乓球的现状与未来篇一
一、什么是生态文明
生态文明的含义可以从广义和狭义两个角度来理解。从广义的角度看，生态文明是人类社会继原始文明、农业文明、工业文明后的新型文明形态。当今世界，生态环境问题已成为全球普遍关注的问题，人类文明处于从工业文明向生态文明过渡的阶段。作为一种新型的文明形态，生态文明是对工业文明进行反思的结果，是比工业文明更进步、更高级的人类文明形态。它以人与自然协调发展作为行为准则，建立健康有序的生态机制，实现经济、社会、自然环境的可持续发展。一般而言，生态文明是指人们在改造客观物质世界的同时，不断克服改造过程中的负面效应，积极改善和优化人与自然的关系，建设有序的生态运行机制和良好的生态环境所取得的物质、精神、制度方面成果的总和。从狭义的角度看，生态文明是与物质文明、政治文明和精神文明相并列的现实文明形式之一，着重强调人类在处理与自然关系时所达到的文明程度。一方面，生态文明在人与自然关系方面所创造的生态环境，为物质文明、精神文明、政治文明提供必不可少的生态基础，是以其他三个文明为前提，又反过来有利于促进三个文明的建设；而三个文明则是在生态基础上创造出来的物质、精神和制度成果；四种文明共同构成文明建设的体系。另一反面，作为人类文明的最高形态，生态文明体现了三种文明建设的升华，是后者的落脚点，物质文明建设主要是处理人与自然的关系；精神文明是指改造人的主观世界，提高人的自身素质，而生态文明不仅改造人与自然的关系，消除社会不公，使人与人的关系协调发展，而且还把许多新观念、新内容引进精神文明建设领域，全面推进人类文明的发展和进步。因此，生态文明这一崭新的文明形态完全可以与三个文明相提并论，形成新的“四位一体”建设。
二、为什么要建设生态文明
（一）经济方面
生态文明建设是社会主义市场经济体制发展和经济全球化的必然要求。有人说，中华民族的生态环境已经到了“十分危险”的时刻，是五千年文明史以来最为严重的时期，这并非危言耸听。水污染、空气污染、水土流失、土壤污染、土地荒漠化、生物多样性锐减等，使我国的生态环境现状岌岌可危。近30年来，我们在物质文明建设中，沿袭了对传统工业文明的依靠，实现了经济的快速增长和物质上的富裕，却付出了过大的资源环境代价。无节制地消耗自然资源和以破坏环境为代价的生产方式，已经使经济社会的发展受到了极大制约，作为生产基本要素的环境和资源的匮乏，成为许多地方发展的瓶颈；追求高消耗、高消费的生活方式，也使人们在享受到物质增长带来的舒适甚至豪华的同时，忽视了生态环境的保护、人与自然的和谐。另外，我国的生态环境问题也不断受到国际社会质疑，环境污染、气候变暖成为“中国威胁论”的新内容。所以，建设生态文明，可以说是站在民族未来发展的高度，在对现代化进程中出现的严重生态问题进行理性反思后所做出的一个对中华民族甚至对全人类未来都有深远意义的重大决定。
生态文明建设有利于正确处理自然资源的有限性与人类利益追求的无限性之间的关系，真正做到在开发中保护，在保护中开发，树立保护生态环境就是保护生产力、改善生态环境就是发展生产力的观念，也会进一步促进市场经济的繁荣。
（二）哲学方面
自然界的存在与发展是客观的，我们要承认自然界的客观性，在利用和改造自然时，做到尊重自然、保护自然，学会与自然和谐相处。把发挥主观能动性和尊重客观规律结合起来。人与自然关系是人类生存与发展的基础关系，一部人类社会的发展史，也是人与自然的关系史。一方面，人是自然界的一员，人与自然共处在地球生物圈之中，人类的繁衍与社会的发展离不开大自然，必须以大自然为依托，利用自然，包括从自然界索取资源和空间，享受生态系统提供的服务功能等。这是自然为人提供的物质基础，人类应该尊重自然规律，与赖以生存的自然环境保持一种相互依存、共生共荣的和谐关系。正如恩格斯所说：“我们不要过分陶醉于我们对自然界的胜利。对于每一次这样的胜利，起初确实取得了我们预期的结果，但是往后和再往后却发生完全不同的、出乎预料的影响，常常把最初的结果又消除了。”另一方面，人类又必须改造自然，让大自然造福于人类，服务于人类。人与自然和谐共生，实现经济、社会、环境的共赢，关键在于人的主动性。建设生态文明，就是要统筹好人与自然的关系，消除经济活动对大自然自身稳定与和谐构成的威胁，逐步形成与生态相协调的生产、生活与消费方式。生态文明强调人的自觉与自律，强调人与自然环境的相互依存、相互促进，倡导人际关系和谐，承认社会分工而强调人格的平等，培植团结、互助、和睦、友好的人际关系。
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中国乒乓球的现状与未来篇二
1.1 概况
从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达 76,580 km，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。
目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。
近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率 33.4 %。电气化铁路里程21,604 km，电气化率28.2 %。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。
1.2 中国铁路设施与装备
1.2.1土建设施
中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。
--对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。
--延长车站到发线有效长。
--换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。
--采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。
中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。
已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h（基础设施250 km/h），试验最高运行速度已达到321.5 km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65 km，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。
青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程西宁至格尔木段814 km，二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 2 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
应用发展大跨度、高强度、新结构桥梁施工技术和长大隧道施工技术，建成了南京长江大桥、九江长江大桥、芜湖长江大桥、南盘江大桥、清水河特大桥、大瑶山隧道、秦岭隧道、乌鞘岭隧道等一大批重大桥梁和隧道工程。
中国铁路营业线路桥梁42,106座，2,459,712延长米，其中全长500 m以上的特大桥462座，全长10,000 m以上的特大桥5座。中国铁路桥梁勘测设计及施工技术已达到国际先进水平。解决了高强、大跨、深基、新结构等方面的难题，桥梁工程的建设取得了重大进展。中国是世界上第六个能建造主跨超千米大桥的国家。芜湖长江大桥是采用新型钢材和全焊整体节点结构及斜拉索和桁架组合体系建成的，是目前中国规模最大、科技含量最高、具有世界先进水平的公铁两用桥，其下层铁路桥全长10,527 m，上层公路桥全长5,681 m。青藏铁路清水河特大桥采用“以桥代路”通过多年冻土地区，桥全长11,703.62m，是中国铁路第一长桥。
中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000 m以上的特长隧道5座，长度3,000 m以上至10,000 m的长隧道106座。兰州至武威二线乌鞘岭特长隧道全长20.05 km，是亚洲第一特长铁路隧道。
中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。除已建成通车的秦沈客运专线外，已开工修建的武广、郑西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武汉、温福、福厦、甬台温、广珠和广深港等客运专线设计速度均达到200km/h及以上。即将修建的北京至上海客运专线高速铁路设计时速350 km/h，初期运营时速300 km/h。
1.2.2 通信
已建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络。
光缆数字传输通道达到10万km，覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。采用2.5〜10g的密集波分复用（dwdm）技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。
数字程控交换机总量已达1,800多万线，实现与国内各电信运营企业的互连互通。
数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。
已建成包括数字同步网、№.7信令网和电信管理网（tmn）的通信支撑网。
技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统，保证了铁路运输高效运行及站车安全。
运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯通全国铁路，逐步实现数字化。
无线列调系统装备率达到100 %。
gsm-r铁路专用综合数字移动通信系统已在大秦、青藏和胶济等线投入使用。
已初步建成运输管理信息系统（tmis）和客票发售与预订系统（pmis），实现运输信息化管理和客运联网售票。
大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与服务水平。
1.2.3 信号
中国铁路信号已形成保证行车安全和提高运输能力的新体系。全路电气集中车站5,600多个，装备率已达到90 %以上。计算机联锁有“双机热备”和“三取二”等多种冗余方式，其装备率达到10 % 以上。
提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。用于提速道岔的转辙机有s700k型三相交流电动转辙机、zdj9型三相交流电动转辙机和zyj-7型三相交流电液转辙机。
自动闭塞开通里程25,000km，占总营业里程的1/3，双线区段自动闭塞装备率达到80 %。有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和zpw-2000a型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。
全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。zlsk型准高速旅客列车速度分级控制系统、lsk型列车速度控制系统和lsk-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。
由计算机辅助管理的调度集中与调度监督系统的装备率已达到20 %，已初步建成运输调度指挥管理信息系统（dmis）。中国铁路的运输调度指挥管理系统（dmis）采用信号、数据通信、计算机、网络、多媒体等先进技术，实现以运输为中心，车、机、工、电、辆等调度一体化的综合调度指挥管理模式，达到提高运输效率和运输能力的目的。在铁道部和铁路局调度中心，建立大屏幕组合显示墙，提供运输的宏观管理和微观监视有关情况报告。
路网性编组站和区域性编组站已全部实现驼峰自动化和半自动化。全路49个大型编组站，目前已有32个实现了驼峰自动化，装备率已达到65 %。站型为双向纵列式三级六场，上下行编组场设有自动化驼峰的郑州北编组站是亚洲最大的现代化铁路编组站。
1.2.4 电气化铁路
1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路已走过45年的历史。由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国发展很快。四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程达到21,604 km，占全国铁路总营业里程的28..2 %。
中国电气化铁路的供电方式采用25 kv(工频)单相交流制，有直接供电方式（tr方式）、吸流变压器供电方式（bt方式）、自耦变压器供电方式（at方式）和带回流线的直接供电方式(dt方式)等四种供电方式供选用。繁忙干线的电气化改造常用带回流线直接供电方式，高速铁路、重载铁路常用自耦变压器供电方式。
全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统（scada）。近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中已推广采用综合自动化的电力监控系统。
“高速接触网性能预测模拟系统”、“接触网四个一次到位”等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。
1.2.5 机车车辆
中国铁路机车拥有量17,473台。其中蒸汽机车不足100台（逐步淘汰），占0.5 %；内燃机车约12,200台，占69.5 %；电力机车约5,200台，占30 %。
全路铁路客车拥有量约42,000辆。其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。
全路铁路货车拥有量约549,000辆。其中60t及以上货车约450,000余辆，专用货车约85,000余辆（其中集装箱车约11,000辆）。每万t货运量拥有货车3.0辆。
机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。
机车检修工艺推广应用多层作业平台。广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段内股道管理自动化系统设备。
机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统（tmis）并网。
正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防范、预警系统（简称“5t”系统）。
--红外线轴温探测系统（thds）
--货车运行状态地面安全监测系统（tpds）
--货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（tads）
--货车运行故障动态检测系统（tfds）
--车辆轮对故障、尺寸动态检测系统（twds）
1.3 地铁与轻轨
中国目前在北京、上海、天津、广州、大连、长春、武汉、重庆、深圳、南京等大城市还建有地下铁道和轻轨，共有18条线路总长已达到436 km。
2.2.1 提速改造历程
提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120 km/h，全路旅客列车平均技术速度不超过60 km/h，旅行速度不超过50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160 km/h开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。
1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。在1,398 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车，752 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
km/h以上的旅客列车，其中有3,522 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h快速旅客列车。
2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京
九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。共开行“t”字头特快旅客列车49对，“k”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。在9,581 km线路上开行120 km/h以上的旅客列车，其中有6,458 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166 km，其中有9,779 km线路开行140 km/h快速旅客列车，1,104 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2004年4月18日第五次大提速。开行“t”字头特快旅客列车和“k”字头快速旅客列车共达到118对，开行“z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。开行120 km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500 km，其中有8,800km线路开行140 km/h快速旅客列车，7,700 km线路开行160 km/h以上特快旅客列车。
2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有提速干线开行200 km/h动车组，以及120 km/h、载重5000 t货运重载列车。目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。
2.2提速改造相关工程
2.2.1 线路平纵断面改造
包括最小曲线半径、园曲线超高、缓和曲线线型、缓和曲线长度、夹直线长度、双线区间正线线间距、站台安全退避距离和限制坡度等的改造与调整。需要根据线路平纵断面实际情况确定提速列车的速度目标值。
2.2.2 轨道结构改造
包括钢轨、轨枕、钢轨扣件、道岔的更换以及道床面碴厚度、垫碴厚度、道床肩宽改造等。
2.2.3 桥梁改造
包括混凝土梁、钢梁、支座、墩台和基础加固改造等。
2.2.4 机车车辆改型
包括客运机车、货运机车、客车、货车改型及其制动系统和转向架改造等。
2.2.5 牵引供电系统改造
包括改善供电方案和供电方式，牵引变电所增容、接触网改造、完善检修设备等。
2.2.6 信号设备改造
包括自动闭塞、机车信号和列车安全防护系统以及道口信号设备改造，改用外锁闭装置及大功率转辙机，完善信号标志和信号维修检测设备等。
2.3 提速改造取得的技术经济和社会效益
中国铁路的五次大提速，依靠科技进步，充分利用铁路既有资源，因地制宜，在确保安全的基础上，最大限度地提高列车运行速度。通过列车提速，加快了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完成相同旅客运量情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率，在总体上降低了运输成本。在中长距离上组织开行“夕发朝至”和 “朝发夕归”旅客列车，在旅游热线上组织开行快速假日列车、旅游列车，大大提高了铁路旅客运输的竞争能力，取得了显著的经济效益。中国铁路前两次提速只用两年时间就实现了扭亏为盈的目标。
由于列车提速，旅客途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省，乘客一般不需要再花费更多的时间进行身体方面的调整而直接可以投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。提速吸引了大量的客流，特别是来自于航空和公路的转移客流。铁路是一种运输消耗相对较少，成本相对较低的运输方式，这部分客流改乘提速列车后，旅客运输成本得到了降低，从而使整个交通系统的单位运输成本降低。
铁路提速适应中国城市化进程加快的趋势，随着城市的迅速发展，城际间经济活动越来越频繁，城际间客流量迅速增加。提速列车成了城际间旅客运输的主力军，铁路以提速为龙头，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，对国民经济的发展起到了强大的推动作用。
3.3.1 整体能力
中国铁路已形成时速120km/h、160km/h、200km/h及以上多种体系铁路建设的综合能力，从规划、研究、设计、制造到施工安装、运营管理，已系统配套。中国依靠自己的力量每年可修建新线铁路3,000 〜 4,000 km，既有线增建二线1,500 〜 2,000 km，既有线电气化改造2,000 〜 3,000 km。
当前中国城市轨道交通正处于高速发展时期，3 ～ 4年就可建成一条 20 km 的地铁和轻轨线路。
时速120 km/h及以下铁路机电设备基本上实现了国产化。客运专线铁路、高速铁路机电设备国产化率70 %左右。城市轨道交通机电设备国产化率达到70 %以上。
除国内工程外，中国公司走向国际市场，先后在坦桑尼亚、赞比亚、朝鲜、伊朗、尼日利亚、越南、菲律宾、土耳其、委内瑞拉等三十多个国家和地区承建铁路工程，中国铁路机电设备和器材远销五大洲五十多个国家和地区。
3.2 工程勘察设计
特大桥的勘察设计。北京中铁工建筑工程设计院专门承担各种铁路工厂的勘察设计。中铁电气化勘测设计研究院专门承担新建和改建长大干线电气化铁路的勘察设计和科研开发工作。中铁隧道勘测设计院有限公司专门承担新建和改建铁路长隧道、特长隧道以及地下工程的勘察设计。中国铁路通信信号集团公司研究设计院专门承担重大铁路工程通信信号系统的勘察设计和科研开发工作，是全路通信信号制式标准化和标准设计归口单位。
全国铁路勘察设计从业人员约25,000人，工程技术人员17,000人，其中高级工程技术人员5,000余人，中国工程院院士4人，全国工程勘察设计大师10人。
全国铁路各勘察设计院广泛应用技术先进的计算机网络系统、工程图文档案计算机管理系统、勘察设计一体化集成系统和自动化办公系统，广泛应用全球卫星定位技术、航空摄影测量技术、光电测距技术、物理勘探技术、原位测试技术、岩土实验技术以及无线电电子技术等高科技勘察设计手段。
3.3 施工企业
目前中国具有铁路工程承包资质的施工企业共有30余家，分别隶属于中国铁路工程总公司、中国铁道建筑总公司和中国铁路通信信号集团公司。
中国铁路工程总公司下属施工企业：
中铁电气化局集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包新建和改建长大干线电气化铁路工程。
中国铁道建筑总公司下属施工企业：
中铁建设集团有限公司，是特大型专业性铁路建筑施工企业，专门承包工业与民用建筑工程。
中国铁路通信信号集团公司下属施工企业：
中铁通信信号上海、天津、济南、北京工程公司，均是大型专业性铁路建筑安装企业，专门承包重大铁路工程通信、信号、电力设备安装工程。
全国铁路施工企业从业人员约530,000人，工程技术人员约180,000人，其中高级工程技术人员16,000余人。装备施工机械设备共计约80,000台(套)，施工综合机械化水平达到85 %以上。
3.4 铁路工业 3.4.1机车车辆工业
经过多年的发展，中国铁路机车车辆工业基本形成了门类齐全、以自主研发为主的生产体系。通过引进、消化、吸收国外先进技术，中国铁路机车车辆工业的制造水平有了明显提高，掌握了时速160 km/h机车车辆成套 14 技术，具备了年产电力机车900台、内燃机车1,000台、客车和动车组3,200辆、城市轨道车辆2,000辆、货车42,000辆的制造能力。
中国自己研发具有自主知识产权的“中原之星”号动力分散型交流传动电动车组和“奥星”号交流传动客运电力机车，实现了铁路牵引动力由交直传动向交流传动的转型。中国自行设计制造的“中华之星”交流传动电动车组，构造速度270 km/h，试验运行速度最高达到321.5 km/h。df11g、ss7e、ss9型等提速机车和25t型提速客车在提速改造中投入使用。
按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组技术，大功率电力、内燃机车技术。2005年，第一批时速200公里动车组技术项目转入国产化设计联络并开始生产。
具备生产大功率柴油机、大功率牵引电机的制造能力，货运内燃机车和电力机车最大功率达到6,400kw。有包括空调客车、双层客车等15种车型、70个车种的各型客车，以及包括单元重载敞车、25t轴重低动力作用货车、机械保温车和集装箱专用车等50种货车的客货车新产品投入使用。
中国铁路有一大批机、客、货车制造骨干企业，它们分别隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司和中国铁路南方机车车辆工业集团公司。从业人员20余万人。
隶属于中国铁路北方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 长春轨道客车股份有限公司 – 是国内最大的铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
大连机车车辆有限公司--主要制造东风系列内燃机车、韶山系列电力机车、动车组和城市轨道车辆。
唐山机车车辆厂--主要制造铁路客车、动车组和城市轨道车辆。齐齐哈尔车辆(集团)有限责任公司 – 主要制造各种铁路货车和起重机。
北京二七机车厂--主要制造内燃机车。
大同电力机车有限责任公司--主要制造干线电力机车。
隶属于中国铁路南方机车车辆工业集团公司的企业主要有: 株洲电力机车有限公司--是国内最大的电力机车、电动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
四方机车车辆股份有限公司--是国内重要的内燃机车、铁路客车、动车组和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。
资阳机车厂--主要制造内燃机车。
戚墅堰机车车辆厂--主要制造内燃机车和铁路货车。南京浦镇车辆厂--主要制造铁路客车和城市轨道车辆。株洲车辆厂--主要制造各种铁路货车。眉山车辆厂--主要制造各种铁路货车。北京二七车辆厂--主要制造各种铁路货车。
机车车辆国产化率动车组达到75％以上、大功率电力机车达到70％以上、大功率内燃机车达到85％以上。
3.4.2 通信信号制造业
中国铁路通信信号制造业主要集中于中国铁路通信信号集团公司所属各工厂企业，包括10家国内定点生产通信、信号、电力器材的大中型制造企业和10 余家技术领先的中外合资企业。另外还有10余家不属于该集团公司的地区性通信信号制造企业。从业人员共计约15,000余人，其中高级技术人员600余人。
中国铁路自主开发百余项通信、信号、驼峰、计算机联锁、城市轨道交通自动化系统集成先进技术和wg--21a、zpw--2000a型无绝缘移频轨道电路及自动闭塞、地铁--列车通信等具有自主知识产权的高新技术，生产了百余种先进的通信信号产品和设备。
通信信号制造企业主要有：
沈阳铁路信号工厂 – 主要生产铁路信号继电器、铁路车站和区间成套控制器材、机车速度信号控制器材、铁路道旁器材、铁路雷电防护器材、通信设备监测系统、城市轨道交通控制器材等。
北京铁路信号工厂--主要生产无绝缘移频轨道电路及自动闭塞设备、数字通用式机车信号和主体化机车信号设备等。
天津铁路信号工厂--主要生产各种电动转辙机、通信信号电源屏和驼峰车辆减速器等。
西安铁路信号工厂--主要生产各型电动转辙机、信号继电器、控制台、轨道电路器材、计轴装置、地铁信号器材、驼峰和区间信号器材等。
上海铁路通信工厂--主要生产有线传输设备、gsm-r机车综合无线通信设备、铁路列车无线调度系统、站场调车无线通信系统、多信息移频自动闭塞、通用式机车信号、计算机联锁、城市轨道交通atc列车自动控制系统和无线集群通信传输系统、通信信号电源系统设备等。
北京二七通信工厂--主要生产数字通信系统、铁路调度系统、程控区段设备、会议电话设备、列车及车站广播、列车无线调度系统、中间配线机柜设备、程控配线架系列、通信电源及各类配套电源等设备。
焦作铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、电力电缆、控制电缆、通信光缆、铁路用长途对称通信电缆、漏泄同轴电缆和射频电缆等系列电缆产品。
天水铁路电缆工厂--主要生产铁路信号电缆、通信电缆、光缆、辐照交联电力电缆、架空电缆、低烟无卤阻燃电缆、耐火电缆，以及各种铜、铝绞线，电线等电线电缆产品。
3.4.3 钢轨与道岔制造业
目前，中国国内生产钢轨的主要厂家有鞍山钢铁集团公司、包头钢铁（集团）有限责任公司、攀枝花钢铁（集团）公司三家，此外武汉钢铁（集团）公司也生产一定数量的钢轨。钢轨年总产量可达到150万t。钢轨产品出口朝鲜、泰国、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦纳、印度等国家和地区。
率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
规划要求2020年前建设客运专线12,000 km以上，客车速度目标值达到200 km/h及以上。将修建北京～上海、北京～武汉～广州～深圳、北京～沈阳～哈尔滨(大连)和杭州～宁波～福州～深圳“四纵”客运专线，修建徐州～郑州～兰州、杭州～南昌～长沙、青岛～石家庄～太原和南京～武汉～重庆～成都“四横”客运专线，以及修建覆盖环渤海、长江三角洲和珠江三角洲区域内主要城镇的三个城际客运系统。
规划要求完善路网布局和西部开发性新线，修建新线约16,000 km。新建中吉乌、中老、中缅和改建中越国际铁路通道。新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道。新建兰州～重庆线，形成西北至西南新通道。新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络。新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。以北京、上海、19 广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
规划要求推进技术创新。《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。200 km/h以上的机车车辆及动车组，充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。
4.2 中国铁路“十一五”规划
以《中长期铁路网规划》为蓝图，并根据国家“十一五”规划，未来五年中国铁路将要实现六大目标。
发达铁路网初具规模。“十一五”期间，铁路建设新线19,800 km，其中，客运专线9,800 km；既有线增建二线8,000 km，既有线电气化改造15,000 km。2010年全国铁路营业里程达到95,000 km，复线和电气化比例分别达到45%以上。“十一五”期间，铁路快速客运专线网络和各大区域之间大能力货运通道网络初步形成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本实现现代化。
基本实现技术装备现代化。“十一五”期间，时速200 km/h及以上动车组实现国产化，提速客车比“十五”末增长7倍以上。
运输效率和经营效益跃上新台阶。2010年，铁路客运量预计达到15亿人，货运量预计达到35亿吨，与2005年相比两项指标都增长30%。
运输服务质量达到新的水平。铁路将加快新客站建设和既有客站改造，改善旅客乘车环境。
铁路体制创新和管理创新取得重大进展。铁路投融资体制改革取得大的突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局，铁路建设资金中路外投资的比重不断加大。
职工生产生活条件实现大的改善。职工工资收入稳步增长，沿线职工生产生活环境进一步改善。
（罗荣和编写于2006年7月10日）
中国乒乓球的现状与未来篇三
;摘 要：盐作为一种资源或产品与人类文明嬗变形影相随，其地位与价值无可替代，中国历史文化的研究缺乏了对因盐资源的开发利用而产生的中国盐文化历史的研究是残缺不全的;目前，中国盐文化研究整体上虽然取得了不少令人欣慰的成果，但人们认识盐文化进而研究中国盐文化的时间极为短暂，在研究机构、研究队伍、规划项目、课题经费等许多方面还存在着许多制约中国盐文化研究的问题和困难;要进一步推进中国盐文化研究，还必须从文献整理、基础研究和应用研究等几个方面下功夫，加强协调合作和对外学术交流。
作为一种资源，盐与人类社会演进嬗变关系密切。人们对盐的认识与开发利用历史悠久，盐对人类自身进化与社会文明进步有着不可替代的重要作用。中国盐业资源悠久的开发利用历史不仅铭记于各类文献典籍，也为广泛分布于黄河流域、长江流域和濒海地区史前文明遗址的考古发掘成果所证实①。盐、铁的采制与销售利润和田赋一起构成了传统社会财政收入的三大支柱，关系到百姓的生活、社会的稳定和政权的安危。即便是到了工业文明高度发达的现代社会，盐仍然雄踞五大基本工业原料（盐、铁、石油、石灰石、硫磺）之首，盐的衍生产品已达15000余种，更是人们赖以生存和社会发展不可或缺的宝贵资源，有如前苏联科学院院士塔塔里诺夫在谈到盐对人类不可取代的巨大价值时所说：“人类没有火箭是可以想象的，如果没有盐是不可思议的。”故而对盐的认识与研究完全可以摆脱传统②，从全新的角度，即文化的角度来加以全面的考察与解释。这项研究工作从上世纪90年代研究肇始，且逐渐呈现出发展繁荣之势。所以，本文将从中国盐文化研究的视野、研究的状况、存在的问题和未来发展的趋势等方面进行一番思考。
视野：文化与中国盐文化
盐文化是中国传统历史文化的重要组成部分，也是中国优秀文化传统的核心组成部分，更是不断创造时代精神的先进文化的组成部分。
在中国传统文化里，“文化”一词出现在汉代刘向编撰的《说苑·指武》：“凡武之兴，为不服也;文化不改，然后加诛”。“文”本义是“错画”，也就是花纹，花纹总是要画在某种载体上有所寄托的，故“文”引申为后天形成的品德、修养，与表示先天素质的“质”相对。《论语·雍也》就说：“质胜文则野，文胜质则史，文质彬彬，然后君子。”这即是对处理好人的先天自然素质和后天人为修养的关系所发表的议论。故在古代国家治理将“文”引申为“文治教化”，即是用礼乐教化来提升人们的修养而使国家安定。“化”之本义是改易，它包括了从无到有的“造化”，也包括宇宙生成后的“演化”和“分化”。许慎《说文解字》对“一”的解释即是“唯初太极，道立于一，造分天地，化成万物。”这里的“造分”与“化成”就是指造化。同时，“化”还包含着新旧更替的运动观念。《礼记·中庸》说：“诚则形，形则著，著则变，变则化，唯天下至诚为能化。”注云：“动，动人心也;变改恶为善也，变之久则化而性善也。”疏曰：“初渐谓之变，变时新旧两体俱有，变尽旧体而有新体谓之化”，发生了质变才叫“化”①。所以，中国古代经典的“文化”概念是后天的修养与物质的创造，修养属于改造主观世界范畴，创造属于改造客观世界范畴。
伴随着“地理大发现”和欧洲的殖民主义扩张，人们已经清醒地看到人类社会的民族与地域差异，文化问题逐渐成为了人们关注的热点，“文化”一词也就成为了近代以来产生的内涵更加丰富、外延更加广泛的概念，致使对“文化”的定义多达200多种②。无论专家们从多少角度来讨论文化的定义，其实我们今天仍然可以从把已有的文化定义概括为两类，即广义文化和和狭义文化。
目前较为权威的广义文化定义，是以人类与非人类的分野作为讨论依据的。《大英百科全书》1974年版给文化下的一般性定义是：文化即是等同于“总体的人类社会遗产”。《苏联大百科全书》1973年版给广义文化下的定义为：“（文化）是社会和人在历史上一定的发展水平，它表现为人们进行生活和活动的种种类型和形式，以及人们所创造的物质和精神财富。”几乎与此同时，中国学者钱穆先生在《中国文化精神》一书中用一句十分精辟形象的话概括广义文化：“文化即是长时期的大群集体公共人生。”③ 在上述认识基础上，我们是否可以将广义的文化定义为：文化是人类在长期的历史发展中共同创造并赖以生存的物质与精神存在的总和④。这个定义确定了以人为中心的理念，即文化是与人类及其创造活动相联系的;文化又是一个历史范畴，它涵盖了人类历史的全过程，是一个创造、传承、发展的综合概念;文化的外延涵盖了物质和精神的全部。
狭义文化则专指人类的精神创造，它更加关注人的心态部分。正如泰勒（tylor，edward burnett）在《文化之定义》中所说：“（文化）乃是包括知识、信仰、艺术、道德、法律、习俗和任何人作为一名社会成员而获得的能力和习惯在内的复杂整体。”⑤ 实际上，我们在讨论人类文化时很难将人类的物质创造与精神创造截然分开，所有以物质形式创造的创造物，无不凝聚着创造者的观念、智慧和意志这些属于精神层面的因素。故而狭义文化又称为人文文化，是某一社会集体（包括民族或者阶级）在长期历史发展中传承积累而自然凝聚的共有的人文精神及其物质体现的总体体系①。这个定义不但确定了以人为中心，还强调以人的精神活动为中心;它不是个别人精神活动，而是经历史传承积累凝聚的共有的、成体系的人文精神;并且不仅关注全人类的普遍共性，更注重不同民族、阶级、集团人文精神的特点。
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;中国期刊业的数字革新，经过近10年的探索和积淀，已经取得令人欣喜的进展。数字化正在悄悄地改变着中国媒体的格局。
1中国数字出版进入了快速发展期
数字化技术近10年来的发展，急速而深刻，凸显了出版业的创新实践。2008年中国数字出版业的整体收入达到530亿元人民币，比2007年增长46.42％；2009年数字出版业的整体收入达到799.4亿元人民币，又比上年增长50.75％。目前，每年出版电子图书50万种以上，并呈大幅增长趋势。全国现有的大多数报社都开展了数字报业务，单独出版的数字报有700份以上。现有期刊网站580多家，电子期刊总量已经达到近万种。据有关方面预计，未来几年，中国数字出版用户每年将增长30％，收入每年将增长50％。
2产业形态初步成型
数字出版产业在发展过程中，以内容为基础，依靠技术革新，产业形态经过多年探索已经逐渐清晰，初步找到了适合数字出版自身发展的运营模式。以中国知网、万方数据、龙源期刊等为代表的数字期刊企业，已初具规模。例如，中国知网已成为全球著名的专业互联网与电子出版机构，拥有2000余万在线读者，在海内外拥有数千家机构用户。目前，期刊数字化从内容提供商到技术服务商，到网络发行平台，到终端阅读、移动阅读，已形成了期刊数字化产业链，并在逐步延伸和完善。在培养用户阅读习惯和广告商对数字期刊认知的过程中，将逐步建立起持续有效的盈利模式。这种以依靠著作权人与出版商结合、内容与技术结合、产品与渠道结合、收费阅读与广告经营结合的产业链，是数字出版产业形态的一大特色。
3数字化推进期刊国际化
数字出版使中国期刊借助互联网跨出国门，走向世界。例如，中国知网的海外机构用户已遍布美国、英国、德国等30多个国家和地区，拥有包括哈佛大学、剑桥大学、美国国会图书馆等500多家用户。在未来的岁月里，数字出版将有可能重组中国媒体的格局，使中国媒体产生新的造血功能，并进一步拓宽中国媒体国际化的渠道，创造出新的媒体发展空间。
二
目前，中国期刊数字化发展呈现新的发展趋势，主要体现在以下几个方面。
1内容服务互动化趋势
媒体数字化不仅是媒体的电子化，而且是一种全新的传播和阅读方式。精美的高清晰度图片、动人的背景音乐、令人兴奋的视频、书刊化的页面等等，这种人类长久以来梦寐以求的“会说话的书刊”已经成为现实。特别是它的互动性正吸引着越来越多的读者，读者不但可以分享数字媒体的内容，还可以参与评论，与作者进行交流等等。所以，这种内容出版和内容服务融合互动的数字化趋势日益被人们看好。
2数字媒体移动化趋势
随着移动技术的迅速发展，人们用手机收看电视、上网、读书读报已经成为一种时尚。据统计，目前中国手机用户已达7.5亿，手机上网用户达到2.33亿，手机阅读用户今年将接近2亿，发展速度惊人。手机移动阅读方式携带方便、收费简便，读者群广泛，为数字媒体的发展提供了广阔的市场，将成为今后一个时期期刊数字化的一种重要形式。移动出版内容涉及手机文学、手机书刊、手机游戏、手机动漫等，几乎可以覆盖传统出版的所有形式。随着3g的广泛应用，移动阅读将更加便捷，将催生更多的业态和传播方式。
3盈利模式多元化趋势
盈利模式是人们非常关注的问题，也是媒体数字化转型的一个坎。目前，中国政府鼓励和支持传统媒体的内容生产者与新媒体企业的合作联合，发挥各自的优势，实现资源共享、互利共赢、快速发展的目标。盈利模式在探索中初步呈现付费阅读、广告、增值服务等多元化趋势。
中国期刊数字化在快速发展的同时，面临着三大难题：一是版权难题。目前的期刊数据库由于海量的作者，一个网络运行商几乎不可能得到作者的直接授权，纠纷不断。版权问题得不到妥善解决，将成为期刊数字化的严重障碍。二是数字化发展的人才相对不足。数字化对媒体产品的制作、运行、经销、服务等都提出了新的要求，既懂数字技术又懂媒体运作规律的人员，目前还不多，与数字媒体的快速发展很不适应。三是盈利模式依然是个难题。盈利模式是期刊数字化发展必须解决的关键因素，没有良好、成熟、稳定的盈利模式，数字化不可能持续向前推进。目前电子杂志就陷入了盈利模式的困境，一些电子杂志不得不停刊。这些问题，我相信在数字化的实践中将会逐步得到解决。
三
当前，中国推进数字出版面临极为有利的条件，数字出版业的发展势不可挡。
首先是中国政府实施数字出版战略，制定了鼓励传统出版向数字出版转型的一系列政策措施，积极推进覆盖整个行业的数字化重大项目实施。其中，《国家数字复合出版系统》《数字版权保护技术》《中华字库》《国家知识资源数据库》等国家级重大文化工程项目，采用国家支持和企业自主研发相结合的方式，正在加快进度。与此同时，中国政府坚决打击侵权盗版行为，大力保护知识产权，为数字出版健康发展提供了有力保障。
其次是中国政府力推数字技术发展，为数字出版发展提供了更为有利的条件。目前，中国政府正在力推技术创新体系建设，增强企业研发能力；以数字化带动出版现代化，鼓励创造自主知识产权，以推动出版传媒技术升级换代，争取研发成功数字出版核心技术，构建覆盖广泛、传输快捷的新闻出版体系；根据规划，通过若干年努力，将打造5～8个年产值超过百亿的国家数字出版基地或国家出版产业园区，并制定了相应的财税政策和金融政策，以鼓励企业增加科技投入。 再次是数字阅读人数快速增长，传统阅读方式向数字化阅读方式转移，为发展数字出版提供了巨大商机。国家文化体制改革全面推开，也将为期刊数字化注入新的活力。
四
面对数字出版的迅猛发展，有一部分人对传统出版的未来产生了悲观情绪，更有甚者，预言传统出版将很快消亡。坦率地说，我对传统出版业的未来仍充满信心、充满期待。
1数字化不是洪水猛兽而是春风送暖
一些人把数字化看做对传统出版的冲击，视为洪水猛兽，一开始就站到了数字化的对立面，这是一个天大的误解。传统出版从手抄到雕版印刷，从雕版印刷到活字印刷，从活字印刷到电子排版、分色印刷，每一次技术革新都极大地推动了传统出版业的发展。数字化是出版技术手段的又一次革新，是出版传播途径的扩展和延伸，大大提升了传统出版的传播力和影响力。数字化对传统出版是春风送暖，必将为传统出版带来新的生机与活力。
2传统出版仍然有着无穷魅力
据美国杂志出版人公司不久前的一项调查表明：在美国，仍有92％的成年人阅读杂志；2009年美国杂志的订阅量继续保持上涨；2009年全美新增杂志总量同比增长10％；使用ipod的青少年当中，有75％的人阅读杂志，34岁以下的杂志阅读者总量要大于这个年龄之上的杂志阅读群。由此可见，实际情况并不像有的人想象的那样，有了新媒体、阅读器，年轻人就不再阅读传统出版物了，传统出版物仍然有着自己的独特魅力。当电视出现时，有人预言电影院将关门大吉，事实上至今电影院仍然火爆。网上购物发展很快，超市里也不见人少。我想逛书店那份体验是网上购书所无法替代的。当然，新旧事物的交替更迭是事物发展的客观规律，但它是一个过程，是新事物在旧事物基础上的发展、超越，要理智地对待。
3传统出版要积极主动利用数字化，融入数字化
数字出版的基础在传统出版，传统出版是数字出版的内容提供商，数字出版是传统出版在传播介质层面的发展。然而，在数字出版面前，我们做传统出版的，有点晕头转向了，面对网络媒体利用传统媒体的资源迅猛发展，进而成为自己的竞争对手，我们有些人却束手无策，大有被网络“绑架”的感觉。其实，网络也好，数字出版也好，他们卖的仍然是内容，而内容的源头在传统出版。因此，传统出版理应主导网络出版、数字出版。我认为，什么时候做传统出版的在这一点上觉醒了，数字出版才能真正走上健康发展的轨道。
数字化被认为将改变人类生活方式，是个令人遐想的神秘空间。我们还不知道数字化将走向何方，但我们知道，未来总在人们想象之外。正因为如此，数字化才值得我们去不懈追逐。
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中国保险市场的发展现状以及未来发展趋势对策分析 一、我国保险市场发展的现状 第一,中国保险市场基本上还处于一种寡头垄断。从中国目前保险市场情况分析,中国人民保险公司、中国人寿保险公司、中国平安保险公司、中国太平洋保险公司四大保险公司已经占有目前中国保险市场份额的96%。而其中,国有独资的人保、中国人寿则几乎占去保险市场份额的70%。中国人寿占去了寿险市场份额的77%,人保占去了产险市场的78%。而机动车险市场中仅中国人民保险公司一家就占82%。这就是说,中国保险市场虽然初步形成了竞争的格局,但这种以国有独资保险公司高度垄断市场的局面,特别是以少数几家保险公司寡头垄断市场的局面,就是目前中国保险市场的特点之一。
第二,中国保险业的发展还处于一个低水平。按照保险业发展的规律,保费收入一般占当年国内生产总值的3-5%。从目前西方发达国家而论,年保费收入一般都占本国国内生产总值的8-10%左右,而我国1998年保费总收入约仅占国内生产总值的1.5%,在世界排名70位左右。按人均保费计算,仅为100元人民币,虽然较恢复保险业务初期的人均不到10元人民币已有翻天覆地的变化,但仍在世界排名第80位左右。当然,我们要达到西方发达国家人均保费2000多美元的水平还有距离。因为,从总体上来说,我们的经济还不发达,人均收入水平较低,但同时又说明在建立完善的市场经济体系过程中,中国居民的保险意识与投资意识还要有一个提高过程。
第三,中国保险市场结构分布不均衡。从目前中国保险公司机构的分布而论,30家中外保险公司的总部基本上都设置在北京和中国沿海城市。保险公司分支机构虽然在大陆已普遍设立,但多数又集中在人口密集、经济发达的地区和城市,这就造成了保险市场发育不均衡性。
第四,中国保险业的专业经营水平还不高。粗放式经营与销售方式单一,产品结构简单与供给不足,以及缺乏专业人才是经营水平较低的显著特点。目前,各家保险公司已经开发和销售的产品寿险产品品种并不少,但产品结构雷同和保险责任不足,是业内人士的普遍呼声。中国保险从业人员中真正受过系统保险专业教育又有保险专业水平的保险专业人才不到30%,其中既了解国际保险市场又懂得精算和计算机技术的高级人才更是毛凤鳞角。这都表明了当前中国保险经营水平还处于初级发展阶段。
为进一步完善市场法制化的建设,使外资公司进入市场更加有法可依,保监会也努力提高保险市场的专业化监管水平,也按照世贸组织透明化的要求进一步提高了保险法的制订和监管工作透明度,加强了监管工作的程序化和规模化的建设。这两年来外资保险公司在中国推进的速度明显快速化,大批外资机构人员和资金的介入让中国的保险业更加快地走向国际化。市场是很大的,当我们在成长的时候,同样目前国内的保险公司也同样在迅速成长,国内的保险公司现在水准也很迅速地在提高。
二、我国保险业发展对策 1.深化改革、完善公司治理结构 我国保险业改革和发展的主要思路是继续深化保险业的企业改革,继续落实各项改变措施,将改革不断引入深化,鼓励股份制保险公司,通过吸收外资和社会资金完善公司治理结构,支持符合条件的股份制公司在境内外上市,建立符合市场经济发展要求的现代保险企业。继续培育多层次的保险服务体系,继续培育和发展国际的大型保险集团,允许保险公司根据市场地位和业务发展需要整合内部资源,成为主业突出优势互补的企业集团。完善保险市场的准入机制,增加市场主体,为保险市场注入活力。积极培育再保险市场,支持保险公司和其他各类投资主体参股设立保险公司,增强我国再保险市场的整体承保能力。规范发展保险中介市场,鼓励和促进专业保险中介机构创新经营模式,发挥专业经营优势,逐步建立同意、开放、有序竞争具有中国特色的保险市场体系。
2.提高监管水平,防范风险 要提高保险业监管水平,加强国际保险监督合作。一是加强偿付能力监管的制度建设,加大对违法违规机构的处罚力度,切实保护投保人的利益。二是加强保险资金运用监管,积极探索与保险资金运用渠道相适应的监管方式和手段,及建立动态的保险资金运用风险监控模式。三是加强与国际保险监督管理协会的合作。继续深入、广泛地学习国际保险业监管的先进经验,加快与国际惯例接轨的步伐,逐步实现保险业监管的国际化。中国保险市场是世界上最大的潜在市场,是世界保险市场的重要组成部分,中国保险业必将在开放中获得更大的发展。
三、我国保险业发展趋势 据瑞士再保险公司首席执行官约翰•库博预测,从2003年到2012年的十年间,中国保险市场年增长率将超过10%。其中,他预测中国寿险的年增长率将达到12%,而非寿险业务则在9.6%左右。去年是我国保险市场发展最快的一年,全国保费收入3053.1亿元,增长幅度达到44.7%,其中,财产险增长13.6%,人身险增长59.8%。瑞士再保险公司亚洲太平洋地区首席经济师黄硕辉分析说,尽管去年中国保险市场的增长幅度惊人,但从长期来看,不可能持续这样高的增长速度。而且,前几年中国寿险保费收入的大幅增长中,很大部分是个别险种特别是有投资功能的保险产品的热销造成的,而随着市场的成熟和消费观念的趋于理性,单一险种搅热整个市场的现象将很难再出现。
在全球经济一体化的大趋势下,我国保险业与国际接轨是必由之路,随着我国加入wto后,我国在加快保险市场对外开放步伐接受外资保险公司资本投入的同时,中资保险公司也会到国外设立分支机构,开展业务或者购买外国保险公司的股份,甚至收购一些外国的保险企业。在险种开拓上,积极发展核能、卫星发射、石油开发等高科技险种,在业务经营上,通过再保险分入分出或国内外公司相互代理等形式加强与国际保险(再保险)市场的技术合作和业务合作,积极开展国际保险业务。
中国保险市场金融工具创新现状与发展
财产保险市场现状及发展对策
印刷包装行业现状与发展趋势分析
浅议国内旅游保险市场发展
兴盛优选发展趋势分析
中国乒乓球的现状与未来篇六
放暑假了，妈妈让我选择一样娱乐活动，我便选择了乒乓球。今天上午，妈妈带我去俱乐部报名学习乒乓球，我很高兴。
俱乐部的教练教我练习一些基本动作：先放松手臂，然后左手搂在肚子上，右手握紧球拍，胳膊稍微弯曲，不要伸直，胳膊肘到腰上方的位置。胳膊用力，使球拍挥到左眼正前方的位置，既而又返回到原位，反反复复地做这个动作，累了歇一会儿再练，一直练到熟练、完美为止。
刚开始的时候，我觉得很累，也很没意思，总觉得太乏味了。有一会儿简直想要放弃了，可我经过激烈的思想斗争之后，还是坚持了下来，渐渐地也就不觉得太难受了，看着镜子里自己的动作越来越完美，越来越熟练，竟然觉得有些成就感了，也就觉得有趣了。
就这样，我不断地歇了练，练了歇，经过了很长时间，教练觉得我练得还行，使让我上球台去试一试。刚开始，我一个球都打不过去，但我不气馁，在教练的正确指导和我的不懈努力之下，我终于也能打几球了，我为自己的“成功”而感到高兴。
不知不觉，2个小时过去了，该到我们下课放学的时候了，这时我才发现自己的手臂已经很酸了。回家的路上，我想真的是“万事开头难”呀，这一个看似简单的动作都如此难，以后岂不更难吗?不过，我也相信：“世上无难事，只怕有心人。”只要我有心，努力去做，就一定能克服困难，把乒乓球学好、打好!我有这个信心。
在生活中，不仅仅是打乒乓球，做任何事都一样，都要有信心、有恒心，再加上自己的努力，终会取得成功。
