最新高速铁路总结与反思 高速铁路总结心得体会(五篇)

当在某些事情上我们有很深的体会时，就很有必要写一篇心得体会，通过写心得体会，可以帮助我们总结积累经验。好的心得体会对于我们的帮助很大，所以我们要好好写一篇心得体会下面我给大家整理了一些心得体会范文，希望能够帮助到大家。

高速铁路总结与反思 高速铁路总结心得体会篇一

河

北

保

定

市

顶

岗

实

习

总

结

2010年11月24日

顶岗实习总结

我是来自测绘工程系工程测量0905班的任二朋，这次实习的工地时京石高铁和石武高铁，在工地的测量生活经历让我感触颇深，下面我就简单的办自己的一些心得体会给大家分享一下：

这次实习的单位是武汉鑫旗舰测绘有限公司，是系里联系的单位，我们大家都知道顶岗实习的名额有限，单位并不好联系，所以我们大家都倍加珍惜此次顶岗实习的机会，知道它来之不易。

来到单位才知道，武汉鑫旗舰测绘有限公司在高速铁路上一共接了四个项目的测量工作：cp3平面测量、cp3水准测量（即二等水准测量）、grp平面测量、grp高程测量。第一天来到公司是9月28号，工地是在河北省石家庄元氏县的郊外，安排过住宿，认识过师傅之后，第二天我们便开始了真正的实习生活，在工地，年队长就像一个长者，教我们使用仪器，这是我所想不到的，我们作为一个实习生，对那种先进的瑞士莱卡leica数字水准仪见都未见过，知识都是学校的ds2、ds3水准仪，还有老式的水准仪，而年队长不厌其烦的给我们六个讲解高铁水准仪的测量知识，毫无保留，我们六个都极为感动，都认真的去听，去自己操作仪器，毕竟是第一次接触实际的测量生产工作，有些不适应，随着我们不断发现问题（像仪器的线路设置、限差设置、建站····）。我们逐渐掌握了对仪器的操作要求，当天（9月29号），我们只测量了一公里多的cp3水准（业务熟练的测量人员一天能测近十公里）。

随后的几天时间，我们六个加紧学习，每个人都实际测量了一部分，一旦遇到解决不了的问题，我们都及时请教了我们的师傅，在他的帮助之下，我们测量的速度越来越快。在一次测量中，我发现一个cp3点被破坏了，没法放尺子，以致那一站我们测不了，解决不了问题，最后请教过工地的师傅后才知道，只要在被破坏的cp3点附近找一个固定的点就可以了，只要高程不变就可以了。

在石家庄测了几天之后，由于工程任务的要求，河北保定的工程急需要人，我和我们班的同学李亚东、朱贺一同来到了保定工地，从十月四号开始我们就开始了在保定的测量工作。在保定，我们做的是cp3平面测量，上的是夜班，开始并不适应，干了三四个夜班之后也就进入了状态。

cp3平面测量是利用测量机器人（即多功能数字全站仪）对十二个cp3点进行测量，在每个cp3点上都安置有一个棱镜，仪器架在中间，前后各六个，再安置一个后视，然后对仪器进行设置，开机后在桌面菜单选择程序，再选择高速铁路cp3水准测量，建站，然后开始测量。一站大概需要测30分钟，我们一个夜班最多的测了28站，听说破了公司的记录，我们都很有成就感，受到了我们队长的表扬。下面是cp3平面测量时的一张

照片

cp3干了一段时间之后，大概在十月十号，由于工程进度的要求，我们三个又加入了cp3水准组，下面是我们干cp3水准的一张照片：

这个工作上的是白班，当时我们最紧迫的任务是调整自身的生物钟。cp3水准是利用三把尺子，测量一个四边形的闭合线路，一站需要测量四站，采用奇数站后前前后、偶数站前后后前的规律，尺子的定位是在cp3点上。但当时我们工地只有两把尺子，找不到第三把尺子了，无奈，我们只好采用两把尺子的测量方法，但这样就降低了我们的测量效率。使我们测的更加累，一个人平均一天需要走八九公里。就这样，我们提前完成了保定工地的cp3水准测量工作。

紧接着我们开始了grp高程测量的工作，下面是实习中的一张照片

：

grp高程测量也是白班，这种测量只需要一把尺子，一台水准仪，分为左右线测量，每一站需要测两个cp3点、十个grp点，对水准仪通过建站，设置限差，便可开始工作了。这种测量从十月十八号我们一直干到了实习结束，也就是十一月二十一号。

通过这次实习，我学到了很多知识，使我真真正正的感受到了什么才是测量，测量的环境到底是什么样子的，工地毕竟不同于学校，在实习期间，也真正感受到了测量行业的艰苦，我相信对我以后的人生定位一定会起到很大的作用。其次，通过这次实习，我认为团队的合作能力相当重要，也使我明白了“众人齐心，其力断金”的道理。最后，我感谢这次实习，这次的实习经历定会是我今后人生的宝贵财富！

2010年11月24日

高速铁路总结与反思 高速铁路总结心得体会篇二

对于高速铁路建设中各测量环节的体会与心得 第一章 时代背景

高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、车辆技术、制造工艺、列车运行控制、运输组织和经营管理水平等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业化发展的水平以及铁路运输组织管理的水平。其定义是指列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路，其按动力划分为集中型与分散性，转向划分为独立式与铰接式。世界铁路在速度区间上的划分规定为：时速100-120km/h称为常速，120-160km/h称为中速，160-200km/h称为准高速或快速，时速200-400km/h称为高速，时速400km/h以上称为特高速。我国第一条高速铁路是京津城际铁路，于2008年8月1日开通运营。之后开建及在建昌（南昌）九（江）城际、石（家庄）太（原）客运专线、长（春）吉（林）城际铁路、胶济客运专线、沪（上海）宁（南京）高铁、武（汉）广（州）客运专线、郑（州）西（安）高速铁路、温（州）福（州）线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路。本人所参与修建的是沪昆线杭长段及沪昆线贵昆段。第二章 主要技术要求

一、线路特征

1、高平顺性：是设计、建设高速铁路的控制性条件，也是高速铁路有别于中、低速铁路的最主要特点之一。因此，必须从线形、路基、道床、钢轨、桥梁等各方面采取保证措施，才能实现高平顺性要求。

2、高稳定性：稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础。路基的稳定性主要靠控制路基工后沉降、不均匀沉降以及路基顶面的初始不平顺来保证。

3、高精度、小残变、少维修：严格控制轨道铺设精度是实现轨道初始高平顺的保证。

4、宽大、独行的线路空间。

5、高标准的环境保护。

6、开通运营之日，列车即以设计速度运行。

7、运营中，实行科学的轨道管及严密的防灾安全监控。

二、线路平面的要求

线路平面是由直线和曲线组成。曲线一般能较好的适应地形变化，减少施工工作量。

轨道的高平顺性，要求其空间线路曲线尽可能平滑，即线路平纵断面的变化尽可能平缓。

正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。优先选用常用曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。必要时刻采用最大与最小曲线半径间100m整倍数的曲线半径。

三、线路纵断面要求

1、坡度的设计应适应地形，合理选用。

2、区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。

3、竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒适性要求。

四、高速铁路对轨道的要求

1、稳定的轨道结构：高速铁路对轨道结构的设备和材质都有比较大的加强，轨道各部件的静力强度已不是对轨道整体结构承载能力起控制作用的因素。

2、平顺的运行表面：为保证列车高速运行的需要，要求轨道必须提供平顺的运行表面。

3、良好的轨道弹性：高速铁路轨道结构能否具有良好的弹性十分重要，轨道具有良好的弹性，不仅可以使轨道具有较强的抗振动与抗冲击能力，而且有利于减少噪声干扰，因此，轨道结构具有良好的弹性是各国高速铁路追求的目标。

4、可靠的轨道部件。

5、便利的养护维修。

第三章

施工流程及流程中涉及的测量工作

一、路基线下部分

1、根据设计院的钉桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩，限差100mm。

2、开挖排水沟

沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深80cm，并每隔100m 在路基两侧对称的开挖集水井，用水泵抽出积水。此环节需测量放样出排水沟及结构物平面位置及高程。

3、基底处理

根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果，可能需要进行路基cfg桩加固或换填。此环节需要测量放线出cfg桩位及标高测量，换填范围及换填深度。

4、填料选择和室内试验

经过详细调查，本标段内的利用方主要为碎石沙砾，属ab组填料。之后进行弃土及路基碾压及压实度试验，这些环节与测量关系较小，不详细描述。

5、断面复测

填前碾压完成并经验收达规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量并作为以后计量支付的依据。断面经监理工程师复核签字认可后即可测设路基坡脚线及中线。

6、相关测量详述

路基因其位置相对于桥梁来说施工工艺相对繁琐，同时其可调性也较好，在做线下时测量人员及施工方亦有较多选择，这里就个人所遇到的路基结构物及相关接触过的测量工作叙述一二。征地

征地需要采集路基的红线位置及所征地范围，其交叉区域为线路占用面积，可使用cad计算出征地面积。建议使用gps-rtk进行，相关技术指标，限差50mm。边桩及水沟测量

边桩及水沟在红线范围内，其依据高程计算偏距d(h实测h设计）*id主线偏距x结构物位置d(h设计h实测）*id主线偏距x结构物位置

结构物放样可以利用计算器事先编写的程序计算出里程偏距，也可以使用线路的切线方位角计算。xbxadcosaybyadsinaaaba线路中线切线方位角a线变角其中d为a至b的距离，a为a至b的工程独立坐标北方向。③、断面测量

在施工进行在一定阶段的时候，有必要对当前断面进行测量，为下一步施工提供基础数据，建议使用gps-rtk方法测量，全站仪亦可。处理软件可以使用南方cass，也可以使用cad画出断面图。

④、路基沉降观测

当路基填土及压实度到达一定程度时，要求埋路基沉降观测点，对

路基的稳定性进行测量。桥梁线下部分

桥梁施工控制网的建立 ①平面控制网的建立

平面控制网的建立宜布设成自由网，沿线路方向前进。可以采用gps静态观测，也可以采用导线测量或三角网测量。第一级控制网的边长宜为桥梁轴线0.5-1.5倍，并应符合相关规范。施工控制网由一级控制网cpi加密成线路平面控制网cpii。处理采用gps相关处理软件与导线处理软件，精度满足要求则可以使用。

②高程控制网的建立

高程控制网采用国家二等水准测量，符合相关测量规范及限差要求。桥梁施工工序及各部分相关测量工作 ①桥梁支撑部分-孔桩

放样采用极坐标法、坐标法、多点交会法。灌注桩及摩擦桩放样限差40mm，群桩中间桩d/5最大100mm，外缘d/10。②承台、墩身、墩台帽

承台轴线限差6mm，顶面高程8mm，墩身轴线4mm，顶面高程4mm，台帽轴线4mm，支座位置2mm，支座顶面高程限差简支梁4mm，连续梁2mm。③桥梁安装测量

预制梁支座中心测量允许误差2mm，高程限差2mm。悬臂梁及钢梁参照相关技术标准...隧道线下部分 ①平面控制网的建立

隧道洞外采用gps联测三角网或大地四边形，洞内采用导线测量（隧道二等技术指标）。

测量设备：测角1″及以上，测距1+2ppm及以上可自动搜索棱镜全站仪，一套已验证好棱镜常数的棱镜，稳定性上佳的脚架，温度计，气压表，手电。测量方法：可以采用附合导线，亦可以采用结点法，隧道长度较大时使用陀螺经纬仪进行真北方位角校正。

处理数据：智能仪器带多测回测角的情况下可以直接导出数据交与软件生成in2文件平差，半自动或是手动的情况下手动编写in2文件交与软件平差，建议平差之前手动计算一遍。

附：陀螺经纬仪测量真北方向转向为坐标北方向方法

a坐标北a真北r当地子午收敛角

当地的子午收敛角可以去当地测绘部门询问。

小提示：一定要设置正确的大地高，温度和气压。建议在晚上测量进洞段。定期复核。

②高程控制网的建立

采用国家二等测量闭合。需符合相关技术指标。③隧道竖井联系测量

作业前，应对联系测量的平面和高程起算点进行检核。竖井联系测量的平面控制，宜采用光学投点法、激光准直投点法、陀螺经纬仪定向法或是联系三角形法；对于开口较大、分层支护开挖的较浅竖井也可以采用导线法（竖直导线法）。竖井联系高程测量宜采用悬挂钢尺或钢丝导入的水准测量方法。④隧道洞内施工测量

隧道中线使用坐标法或极坐标法测设，大型机械施工采用激光导向，方向应定期校核。隧道衬砌前应复核中线之后应复核断面超欠挖状态。四

线上部分

线上部分开建前，应先建立cpiii网，cpii点400-600m布设一个，桥梁布设于桥梁固定端，路基布设于路基主线外侧，隧道可布设于电缆槽上面与水准共用，cpii编号采用0+里程+p2+点号，如00198p21，其意是在dk+0198的里程上的第一个cpii点。cpiii点桥梁上埋设于桥梁固定端，每65米左右一对点，路基上埋设于接触网基础上，隧道一般布设于电缆槽顶面以上30-50cm的边墙衬砌上。

cpii网的建立

桥梁及路基上采用gps静态建网。隧道采用导线法。cpiii网的建立

使用强制对中的cpiii预埋件，长期保存，不变形。cpiii编号为支座型号+里程+点号，如02019809其中02表示固定端，0198为dk0198,09表示在线路左侧当前里程第5个点。①测量准备

平面：测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度自动全站仪。使用仪器自带多测回测角记录或使用软件记录。如tca2003、tca1201、ts(m)30及trimbles6、s8。专用cpiii棱镜、温度计、气压表、上佳稳定性脚架、cpiii强制对中插件。

高程：电子水准仪、因瓦钢尺。②测量方法

3+3或2+2，前一方法一站推进2对点，后一方法一站推进1对点。水准测环。③平差

使用西南交通大学编制的平差软件平差，利用cpii已知数据及测量的点位相对位置平差得到cpiii的平面坐标。需符合相应规范和限差。④~~~ 兄弟们晚上静静滴去吧，悄悄滴打枪滴不要。底座板、支撑层、接触网、防撞墙...cpiii数据有了，就可以开始在线上做施工放样工作了，利用后方交会使用cpiii坐标定向，如果是只能使用两点的全站仪，建议前后一个点交会并选择其它cpiii点进行验证。限差要求建议3+3mm。grp或cpiv网的建立 ①grp准备工作 在底座板做好了之后，就可以为下一步精调工作做准备了，在底座板上放样出初铺线及grp点位置，埋设grp预埋件。②grp测量工作

测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备自动全站仪。小脚架、cpiii棱镜9个、grp调平小三角、温度计、气压表、带处理软件的电脑。测量时以cpiii为基准数据，9+5测量grp点位相对坐标，综合平差，检验搭接差。高程分段测量，往返测。③cpiv准备工作

可以首先吊板，初铺完成后埋设点。两块轨道板埋设一对cpiv点。④cpiv测量工作

测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备稳定性高的自动全站仪。稳定性上佳脚架（非常重要）、cpiii棱镜若干（18或28或32）、观测记录手簿。同时测量cpiv及cpiii点，通过平差处理出坐标，平面精度较之grp高。高程分段测量，往返测。精调

采用grp或cpiv坐标对轨道板进行位置校正，需初调及复测，复测后灌浆。平顺性检测

对精调的结果进行检核，建议每次灌浆之前先进行一段平顺性检测（技术指标接近，不赘述）。轨道精调 还没做到^_^ 附1：大气压强粗略计算公式pe5.25885in(288.150.0065h)18.2573

附2：西南交通大学轨道基准网新技术cpiv

在京津城际铁路建设之前，我国没有轨道基准网的概念，因此我国的测绘工程技术人员对轨道基准网几乎不了解。我国高速铁路建设引进crtsⅱ型无砟轨道技术后，由于德国方面只提供软件和操作培训，而对轨道基准网的测量和数据处理原理，德国方面几乎不介绍，也没有相应参考材料，因此我们对轨道基准网的相关知识，还是知之甚少

目前我国已基本解决高速铁路建设中框架控制网cp0、基础控制网cpi、线路控制网cpii、轨道控制网cpiii 网测量和数据处理方法的问题，而对于轨道基准网 的测量和数据处理的相关问题，国内尚处于研究和消化吸收阶段,并且现在还没有指导轨道基准网外业测量和内业数据处理的相关测量规范。德国轨道基准网平面网的数据处理，就是以cpⅲ控制点为公共点，采用在本测站任意站心坐标系中观测的各cpⅲ控制点坐标均值作为观测值，利用本测站联测的各cpⅲ控制点在铁路工程独立坐标系中的已知坐标作为转换基准，采用最小二乘的方法求解本测站站心坐标系和铁路工程独立坐标系间的坐标转换参数，再根据得到的坐标转换参数对各轨道基准点在本测站站心坐标系中的坐标均值进行坐标转换，从而得到本测站各基准点在铁路工程独立坐标系中的坐标。

平面法德国方法不足：(1)外业测量时，记录各个cpiii 点和轨道基准点的坐标，而不是全站仪最原始观测值；没有相应的外业精度控制指标，不能及时发现粗差，无法及时对观测数据的质量进行检查和控制；

(2)除了搭接点，每个轨道基准点只被一个测站观测，没有构成网和多余观测，网的精度和可靠性低；

(3)以坐标转换模型为基础进行近似平差，而不是对直接观测量进行严密的平差，这与我国常规的控制网平差有较大不同；

(4)德国宣称轨道基准网平面网的主要精度指标为相邻轨道基准点 间的相对点位中误差，要求小于0.2mm，却没有给出精度评定方法，能否达到不得而知，也无法知道轨道基准网平面网的真正精度；

轨道基准网新方法：轨道基准网平面网构网法的外业测量，就是全站仪自由测站z1～z5 设置于左、右线轨道中间，每测站全站仪盘左盘右三测回自动观测就近的3（4）对cpⅲ点和左、右线各10个轨道基准点（开始和结束测站为左、右线各5 个轨道基准点），观测方法为全圆方向和距离观测法。全站仪既可对左右侧的轨道基准点 进行全自动的构网测量，也可仅对左侧或右侧的轨道基准点进行全自动的构网测量。

双线轨道基准点构网法同时测量时，需要26（28）根棱镜杆和26（28）个棱镜，单线轨道基准点构网法测量时，需要16（18）根棱镜杆和16（18）个棱镜。

新方法的创新点：

1）每隔两块轨道板布设一个轨道基准点，而不是德国法的每隔一块轨道板布设一个轨道基准点。这样布点的优势是既能够满足轨道板精调的需求，又能减少一倍轨道基准点的数量，既节省测量费用，又提高测量效率；

（2）轨道基准点的标志不是德国的基标钉，也不是布设在底座板顶面上，而是采用类似于cpⅲ测量标志的强制对中标志，轨道基准点 标志布设在与轨道板顶面等高的类似于凸型挡台的水泥柱面上，水泥柱面的基础在底座板上。优势是轨道基准点 可永久保存，这样轨道基准点既可用于轨道板精调，又可用于轨道的精调，还可在运营期间的轨道维护中发挥作用。德国法轨道基准网 只用于轨道板精调，而轨道的精调依据cpⅲ进行，这样造成轨道板和轨道精调的基准不一致，这不科学。采用这样的轨道基准点标志，还可实现轨道基准网平面网外业测量的自动观测，这样才能保证轨道基准网平面网的精度。德国法的基标钉无法强制对中无法自动观测和无法永久保存，因此也无法保证精度、无法提高测量效率和无法一网多用；

（3）轨道基准网平面网构网法外业采用与cpiii平面网类似的方法进行构网测量，内业采用边角网严密平差的方法进行数据处理。平面网构网测量和数据处理的优势是具有多余观测和能严密平差，继而还可实现精度评定。

（4）高程网构网法外业测量与德国法完全相同，与德国法不同之处是内业计算时根据相邻cpiii 点间的高差和相邻轨道基准点 点间的高差组成闭合水准路线，还根据起终点已知cpiii点的高程构成附合水准路线，再对这样构成的水准网进行严密平差。高程网构网数据处理的优势是具有多余观测，据此可计算闭合路线的闭合差以探测高程网测量中的粗差，还可实现轨道基准网构网法测量与数据处理新方法介绍。

高速铁路总结与反思 高速铁路总结心得体会篇三

一

高速铁路特点及对钢轨要求

1.1高速铁路特点

客运高速、货运重载，客货分线是我国铁路的发展方向高速铁路可分为纯客运高速和客货混运高速线路高速铁路曲线半径大，线路建设等级高，轨道平顺，线路条件好;列车轴重轻，速度快因此，对钢轨性能质量提出新的要求l’2一 1.2高速铁路对钢轨的要求

(1)高平直度、高儿何尺寸精度高平}i.度要求

钢轨轨端和本体平直度高，出现的周期性波动小高几高速铁路钢轨的研究与应用张银花等

何尺寸精度要求轨高、轨头宽、轨底宽、轨腰厚的尺寸公差小、轨冠饱满、轨底不平度小、断面对称

(2)高抗疲劳性能几高抗疲劳性能要求钢轨钢质洁净、表面无缺陷、脱碳层浅、残余拉应力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在钢质洁净、表面无缺陷、优良的韧塑性和焊接性能，以及便于生产、质量稳定和可靠性高等方面 2高速铁路钢轨技术条件

为满足我国建设世界一流高速铁路需要，学习和借鉴国外先进钢轨标准，起草和制定了与国际先进钢轨标准接轨，并适合我国实情的高速铁路钢轨系列技术条件，涵盖了250 km/h和350 km/h高速铁路及提速线路与道岔用钢轨:在使用中，根据实际情况进行了适时修汀【3】

在高速铁路钢轨系列技术条件中，充分体现了对钢轨内部高纯净度、表面高质量、高平直度，以及高几何尺寸精度要求二目前，我国现行的钢轨技术条件一是《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》:适用于新建350 km/h客运专线二是《250 km/h客运专线60 kg/rn钢轨暂行技术条件》:适用于新建250 km/!，客运专线三是《250 km/h和350 km/h客运专线钢轨检验及验收暂行标准》:用于用户的质量监督和检验四是tb/t 2344-2003 4375 kg/m热轧钢轨订货技术条件:用于时速160 km以下的线路。五是tb/t 2635-2004热处理钢轨技术条件:用于时速l60 km以下的线路六是高速铁路60at钢轨暂行技术条件，适用新建高速铁路道岔用轨七是60t y特种断面翼轨暂行技术条件八是铁道部关于印发《350 km/h客运专线60 kg/m钢轨暂行技术条件》等三个技术条件局部修订条文的通知，主要修订了钢轨中硫的含量及成品轨氢的含量 3高速铁路钢轨材质选择 3.1我国钢轨化学成分及性能特点 3.!.!我国钢轨化学成分

目前，我国铁路广泛使用的u71mn和u75v钢种钢轨的强度等级为880 mpa与980 mpa，其化学成分见表1,} 3.1.2 u71mn和u75u钢种钢轨性能特点[4]

u7lmn钢种钢轨为我国至今使用时间最长的c-mn钢轨，其含碳量较低，mn含量较高，硬度为260300 hb ,韧塑性较好，尤其低温性能较好，焊接性能优良。当u71mn钢种钢轨含锰量较高时，易发生锰的微观偏析，不适合全长热处理，通常以热轧态使用二1175v钢种钢轨为20世纪90年代攀钢集团有限公司研制开发的微合金钢轨，在l171 mn钢种钢轨基础上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素钒，降低了mn含量，热轧后硬度为280--320 h b，硬度、抗拉强度及裂纹扩展速率高于u71mn钢种钢轨，断后伸长率(a)低于u71 mn钢种钢轨r。在既有繁忙干线及重载运煤线路的直线_l几使用较好，但在小半径曲线上使用耐磨性不如热处理钢轨 3.2国外高速铁路采用的钢轨材质

国外高速铁路基本采用强度等级800880 mpa的热轧钢轨钢轨强度等级较低，但韧塑性能和焊接工艺性好，安全储备较大，可靠性较高。

口本新十线采用强度等级800 mpa、轨面硬度大于235 hb的钢轨l二法国和德国等高速铁路发达国家无论是纯客运高速铁路，还是客货混运高速铁路均采用强度等级880 mpa的liic 900a钢轨。日本和欧洲国家高速铁路钢轨化学成分及力学性能见表2-3.3我国高速铁路采用的钢轨材质

根据国外高速铁路选用的钢轨强度和对我国钢轨使用情况长期跟踪研究结果，结合我国高速铁路的实际情况和现有钢种的性能特点，提出了高速铁路钢轨材质强度的选择建议:在时速350 km的高速铁路上铺设强度等级为880 mpa的1i71mnk钢种钢轨;根据运行条件，在时速250 km的高速铁路上可采用强度等级为980 mpa的1175v钢种钢轨_我国高速铁路钢轨的化学成分及力学性能见表3

u7l mnk钢种的化学成分参照了欧洲钢轨标准en 13674-1 : 2003 e中的en260钢种的化学成分，并结合我国现有钢种的实际情况，在li71mn钢种成分基础上，对c , mn及有害元素进行了调整。调整后的化学成分与国外高速铁路广泛采用的钢种成分基本一致，并在此基础上进行了优化。4高速铁路钢轨的生产技术 4.1钢轨“三精”生产设备和工艺

现代生产设备和工艺是转炉冶炼、连铸、万能轧机轧制、平立复合矫直、在线检测等，使钢轨内部和外观质量得到大幅度提高，满足高速铁路要求。

(1)钢轨钢的“精炼”技术。包括生铁脱硫预处理、氧气顶吹转炉冶炼、炉外精炼(lf)、真空脱气(vd或rh)和大方坯连铸等

(2)钢轨的“精轧”技术包括步进式加热炉加热、多道次高压水除鳞、万能轧机轧制和钢轨热预弯等二

(3)钢轨的“精整”技术。包括平立复合矫直、四面液压补矫、联合锯钻机床定尺和钻孔等。

(4)钢轨集中检测。包括超声波探伤、涡流探伤、激光辅助平直度和钢轨几何尺寸自动检测等

(5)钢轨的长尺化生产。采用长尺矫直冷锯定尺工艺，利用热轧头尾余量切除矫直和探伤盲区。其优点是整根钢轨尺寸高度一致，焊接接头数量少，提高轨道平顺性，保证钢轨端头内部质量，提高成材率等 4.2国外高速铁路钢轨的制造技术

高速铁路钢轨的安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好，要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能优良、表面基本无原始缺陷。为此，国外高速铁路的钢轨生产采用炉外精炼、真空脱气、大方坯连铸等先进技术冶炼，保证钢轨钢的纯净性;采用万能法轧制技术，保证钢轨的几何尺寸精度;采用热预弯、平立复合矫直、四面液压补矫等技术精整钢轨，使其具有高平直度;采用长尺化生产，保证钢轨端部内部和外观质量，保证平顺性;利用检测中心对钢轨的内部和表面质量进行集中检测，保证出厂钢轨质量【5，6】 4.3我国钢轨生产设备技术改造

为满足高速铁路的钢轨需求，国内钢轨生产厂家投资完成了钢轨精炼、精轧、精整、长尺化生产和集中检测技术设备的现代化改造，达到国际先进水平，为我国铁路采用国产钢轨大规模修建高速铁路奠定了坚实基石出。6高速铁路钢轨的使用

为研究高速铁路钢轨的材质选用、钢轨伤损及预防、轨道参数设置，以及打磨列车打磨对钢轨使用的影响等问题，对广深铁路、秦沈高速铁路、既有线提速区段、百米定尺钢轨试验段的钢轨使用情况进行了连续多年的跟踪观测，对广深铁路出现的滚动接触疲劳伤损进行分析并提出应对措施;对高速铁路钢轨材质/钢种选用，以及轨底坡设置对钢轨使用影响等问题进行了系统研究，为高速铁路钢轨的维修和养护积累了数据 7钢轨维修养护及建议

国外高速铁路钢轨的大修换轨周期约为通过总重5亿一6亿r.欧洲高速铁路一般年通过总重约2 000万，钢轨可以使用25一30年目前，我国高速铁路刚刚运行，规律性的钢轨伤损还未出现，根据国外高速铁路运行经验，钢轨主要伤损形式是其轨面出现的滚动接触疲劳伤损和焊接接头伤损

针对高速铁路大量投人运营，建议目前钢轨维修养护工作重点如下二一是认真学习和借鉴国外成熟经验;二是针对出现的问题，「务、车辆等部门联合开展轮轨接触关系综合研究;二是规范钢轨打磨技术;四是长期跟踪观测轮轨使用状况，通过研究尽快制定适应我国实情的钢轨维修养护规范，并在实践中不断完善

参考文献

[1]熊卫东，周清跃，穆恩生.高速铁路钢轨的平顺性 [jl.中国铁道科学，2000 , 21(3)[2]熊卫东，周清跃.钢轨钢的纯净性与高纯净钢轨的 发展[j]中国铁道科学，2000, 21(4)[3]周清跃，周镇国，张银花，等.客运专线钢轨技术

标准的制定!j].中国铁路，2006(3)[4]周清跃，张银花，陈朝阳，等.客运专线钢轨的强

度等级及材质选择【j].中国铁路，2007(7)[5]徐涌，贾国平，周清跃.法国、德国高速铁路钢轨 的生产和使用技术[j].中国铁路，2001(4)l6l周清跃.法国高速铁路用钢轨的生产技术及国内存

在的差距[j].钢铁，2002, 37(8)

高速铁路总结与反思 高速铁路总结心得体会篇四

高速铁路概论

1.引言

武广客运专线是目前国内运营里程最长、运营速度最高、地质环境 最复杂、管理模式最新的高速铁路线。高速铁路项目的投产，极大地改 善运需矛盾，提升铁路形象，对社会经济发展产生广泛而深远的影响。高速铁路与普速铁路最显著的区别是科技含量高、管理标准高。我们必 须掌握高速铁路技术体系，了解关键技术，提高技术管理和运营管理的能力，为高速铁路的管理探索规律、积累经验。

2.通信系统 gsm-r

高速铁路通信系统采用成熟的无线通信系统。它在高速运行环境，能满足高速铁路专用调度通信的要求。该通信系统以传立调度、会议电视、救援指挥、动力环境监控和同步时钟分配等通信系能。它担负着铁路列车指挥和控制系统、紧急救灾抢险等通信功能。高速铁路信号系统由

ksb 子系统、调度集中

生成列车行车许可；通过临时限速服务器

时限速管理；通过车载设备生成的连续速度控制曲线来监控列车的运电力系统是确保速铁路调度指挥、信号、通信、旅客服务系统等重要负荷安全、可靠、不间断运行的基础设施。与行车相关的一级负荷或重要负荷至少能从供电网络接取两回

重要的负荷，除设两路电源外，还设置应急电源。供配电网络由国家电

l0kv

高铁线路的平纵断面设计要满足列车高速运行的需要，达到平稳舒适的要求，平面设计采用较大曲线半径和较长的缓和曲线，采用较长的坡段长度和大半径的竖曲线，避免纵断面的波浪型起伏；线路铺设无程造价等因素灵活确定；采用全封闭、全立交设计，减少占地和保证向动车组具有安全、高速、高效、环保等特点，是高速铁路的重要组成动车组最高运行速度达 2g 通信技术，gsm—r，全称是铁路gsm 蜂窝系统上增加了调度通信功能，使其适合gsm—r 专用移动通信等设备为基础，建3.信号系统 ctcs-3ctcs—3 级列车运行控制子系统、车站联锁 ctc 子系统及集中监测子系统等构成。与传统 gsm—r 无线网络来实现车—地连续、双向、(rbc)接收列车位置、速度、进路(tsrs)来实现列车运行中的临 tcts-3 系统的控制下，4.电力、电气化系统10kv 独立电源，一级负荷中特别 10kv 电力贯通线路、站(房)高压电力线路等构成。5.工务工程 速畅通无阻。6.动车组 crh3350km/h，由 8 节车厢组成，属于动力分散型动crh3 型 输、接入、电话交换、数据网、统，将有线和无线通信有机结合，实现话音、数据、图像、列控的多种功 的信号系统相比，它利用 大容量的信息传输；利用无线闭塞中心 状况、轨道区段占用情况等信息，结合线路参数、临时限速等信息，最终 行速度；由地面的应答器来完成列车的定位，在 能实现列车安全、高速地运行。力电网、铁路及以上变配电所、沿线两回 场碴轨道，增加轨道纵、横向的稳定性，最大坡度根据牵引计算、地形、工 部分。动车组采用交直交传动方式、变频变压调速技术，其中

车组，具有牵引功率大、轴重小、启动加速性能好、可行性高、编组灵活的特点，代表了世界高速列车技术的发展方向。

7.综合调度指挥系统

铁道部在全路集中设置北京、上海、武汉、广州四大高速客运专线 调度中心，分别负责不同区域的相关客运专线的调度指挥工作。综合调 度系统包括计划调度、列车运行调度、牵引供电及电力供电调度、动车 底调度、防灾安全监控、综合维修调度、客服调度等子系统。根据控制管 理级别，综合调度系统由上层管理机关、综合调度中心、基层站段及现

场设备四层组成。

客运服务系统由票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统、综合服务平台、数据平台、安全保障平台和灾备系统构成。其中自动售检

afc）包括 bom（窗口制票机）

机）组成，高度自动化的程度能满足大客流、高密度和便捷的需要。随着我国高速铁路技术的应用和发展，高速铁路技术将越来越成熟，系统的可靠性将会进一步提高，我国铁路干线高速化的作用和地位更加突显，在较长一段时间内将会掀起一个高速铁路建设的高潮，铁路带动了全国的一系列相关产业，一大批高端技术和人才将会在高速铁路系统得到机会和发挥，高速铁路的综合效益已不仅局限于铁路本身，它将会在自主知识产权、系统集成应用、产业

成体系，在世界高速运载系统中占据领先和主导地位。

［1］高启明主编《.既有线提速

［2］李向国主编《.［3］刘建国主编《.高速铁路概论》

高速铁路关键技术组成广州铁路职业技术学院轨道交通系

安全舒适的交通方式，高速铁路应运而生。

组织方法等都有本质上的不同，高速铁路技

一个技术体系，它不但可使我国现代铁路技术领先世界，业和技术。本文以武广高速客运专线为参

［关键词］行车调度8.客运服务系统、vtm（自动售票机）9.结束语-参考文献200kmh 行车组织》社,2007.6.中国铁道出版社.中国铁道出版社 安全保障 信号系统

计算机与网络

—、gate（闸-人才一体化中形.中国铁道出版 ,2008.7 ,2009.10也带动了相关产票系统（技术 高速铁路技术》马国治［摘 要］随着我国经济的高速发展和工业化的进程，人们迫切需要一种大运量、高速度、与传统铁路线路相比，高速铁路无论在铁路线路、机车车辆、通信信号、信息化程度、行车术是一个技术群，照，对高速铁路的关键技术框架作一介绍，力求达到对高速铁路系统有一个较完整的认识。行车组织

高速铁路总结与反思 高速铁路总结心得体会篇五

论文：高速铁路是一种新型的交通运输方式，其运输生产设施包括线路、动车组、牵引供电系统、信号与通信系统、客运站，各设施功能各异，各司其职，但又联系紧密，缺一不可，从而组成一个统一的整体。通过高速铁道概论的学习，结合各生产设施作业内容和范围，阐述各运输生产设施在高速客运中的作用及彼此之间的相互联系。（字数1000左右）

论文

高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。高速铁路是一种新型的交通运输方式，其运输生产设施包括线路、动车组、牵引供电系统、信号与通信系统、客运站，各设施功能各异，各司其职，但又联系紧密，缺一不可，从而组成一个统一的整体。

高速铁路的线路与普速铁路相比有很大的不同，为了达到安全运营要求，高速铁路基础设施既要为高速度运行的机车车辆提供高平顺性与高稳定性的轨面条件，又要保证线路各组成部分具有一定的稳定性与耐久性，使其在运营条件下保持良好状态。因此，高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主，尽可能地降低列车的横向和竖向加速度，减小列车各种振动叠加可能性，从而提高旅客的乘坐舒适度，同时也要考虑到减小工程量、降低造价、便于施工、运营、维修等。

高速铁路的车辆也进行了更新，使用最新型的车辆—动车组。动车组的动力来源分布在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在铁路机车上。电力动车组又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种。电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。

高速铁路普遍使用电力牵引，其具有功率大、效率高、清洁无污染、能够综合利用各种一次能源的优点。但是高速铁路上运行的动车组必须依靠专门的外部装置提供电能，动车组通过列车受流装置获得电能以后，需要对电压和电流进行适当的变换，驱动电动机运行，从而为列车行走提供牵引动力。

我国铁路通信系统正在处于向数字通信技术方向发展的阶段，如今我国高铁发展gsm-r的目标是：在全路建立一张移动通信网络，利用通信的手段实现铁路移动设施和固定设施的无缝连接，确保列车平稳、高速、安全地运行。gsm-r 将在铁路信息化和自动化领域发挥重要作用。在gsm-r平台上，实现车同步操作控制系统、列车控制系统的安全信息传输；替代无线列调，建立有线无线融合的调度通信；实现列车尾部风压的信息传递；在旅客列车上、机车上，实现移动信息综合接人系统，满足车、机、工、供电、运输、服务等的需要。

高速铁路车站是高速铁路系统中重要的基础设施，是客流集散的场所。其主要作用是完成旅客输送任务，生产活动主要包括客运作业、行车技术作业。高速铁路车站在技术设备和运输组织模式、售检票方式、旅客候车要求等都与既有线普通车站有很大的区别。高铁车站应根据现实条件、服务对象、功能特点等因素设计成客流通道立体化、进出站自动化、功能多样化的具有本国特色的现代化车站。根据高铁概述课的学习，懂得了我国的高铁在车机工电辆各个部门的协同作用下一步步壮大起来，并且已经走在了国际的前列。同时高速铁路是社会经济发展和运输市场竞争的需要，它促进了地区经济的发展和城市一体化进程，在经济发达：分口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出，希望我国的高铁修建的范围越来越广。